Blisko 40 tys. km w niewiele ponad 6 miesięcy to dużo i mało. Wystarczająco jednak, by ujawniły się wszystkie wady i zalety modelu, choć jednocześnie za mało, żeby rzeczowo wypowiedzieć się o usterkowości pojazdu.
Pod względem eksploatacyjnym Mazda 6 nie ma sobie równych – auto jest przestronne, funkcjonalnie, ładnie zaprojektowane i wykończone. Wraz z przejechanymi kilometrami docenialiśmy sprężyste zawieszenie „szóstki”. Choć początkowo wydawało się ono ciut za twarde, to jednak cecha ta bardzo korzystnie wpływa na pewność prowadzenia.
W okresie zimowym zwróciliśmy uwagę na szybkość nagrzewania wnętrza – wyraźnie widać tu wyższość wolnossących silników benzynowych nad wysokoprężnymi. Poza tym serce naszej długodystansowej przyjaciółki okazało się bardzo oszczędne. Średnio w teście (na dystansie 38 tys. km) auto spaliło 8 l/100 km, czyli dokładnie tyle, ile otrzymaliśmy podczas pomiarów testowych po przebiegu 20 tys. km.
Przez 38 tys. km system start-stop zaoszczędził pół zbiornika paliwa
Na całym pokonanym przez naszą Mazdę dystansie system start-stop wyłączał silnik na 42 godziny (łącznie). Jeśli przyjąć, że na biegu jałowym motor zużywa ok. 0,7-0,8 l benzyny na godzinę, dało to oszczędność ok. 31 l, a więc pół baku. Przegląd po 20 tys. km również okazał się dla naszej bohaterki łaskawy – oprócz filtrów i oleju wymieniono klocki (ich przedwczesne zużycie to efekt morderczych dla okładzin pomiarów testowych), a przy okazji wyszło na jaw, że kamień uszkodził gumową osłonę tłoczka zacisku.
Na szczęście element ten kosztuje kilkanaście złotych i występuje jako niezależna część, więc nie trzeba było kupować całego zacisku. Innych usterek ani my, ani serwis ASO nie stwierdziliśmy. Od wymiany do wymiany ani razu nie uzupełnialiśmy oleju silnikowego, a haczący trzeci bieg i niezbyt płynna praca sprzęgła podczas ruszania towarzyszyły nam do samego końca – ten typ tak najwyraźniej ma. Wynik inspekcji na koniec testu przedstawiamy obok.
Wydaje się, że problem korozji został opanowany
Gdyby nie mała wpadka z końcowym tłumikiem, obraz Mazdy 6 byłby niemal idealny. Dobrze, że poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne profili zamkniętych nadwozia w stosunku do poprzednika, bo kilku- czy nawet kilkunastoletnie Mazdy właśnie z rdzą mają największy problem. Mechanika dużo wytrzymuje.
Problem korozji zażegnany, ale...
Na początku testu podnieśliśmy naszą „szóstkę” po to, żeby sprawdzić, jak auto wygląda pod spodem i jak zniosło morski transport z Japonii. Nic wtedy nie wzbudziło naszego niepokoju. Po przejechaniu 37 tys. km (w tym także zimą) jeszcze raz zabraliśmy Mazdę na podnośnik i endoskopem sprawdziliśmy przede wszystkim profile zamknięte oraz sposób antykorozyjnego zabezpieczenia nadwozia.
Przy okazji mogliśmy ocenić stan wahaczy, zacisków i wszystkich innych elementów narażonych na korozję. Włożony w profile zamknięte wziernik pokazał, że pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego Mazda zrobiła duży krok naprzód – powierzchnie są równomiernie pomalowane, wszystko dobrze wygląda i pozwala przypuszczać, że za kilka lat będzie tak samo.
Również na wahaczach, sprężynach i śrubach zawieszenia nie widać żadnych oznak rdzy. Po zdjęciu osłony silnika ujrzeliśmy motor i skrzynię w stanie fabrycznym, bez najmniejszego nawet zapocenia. Jedyna wpadka to tylny tłumik, który był już dość mocno skorodowany.
Podsumowanie
Mazda 6 to obecnie jeden z najciekawszych modeli w klasy średniej. Jest droga (a w marcu jeszcze zdrożała!), ale bogato wyposażona, świetnie jeździ, a problem korozji wydaje się rozwiązany –przynajmniej jeśli chodzi o nadwozie. Mnie najbardziej do gustu przypadł napęd – silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania jest oszczędny.
Wraz z przejechanymi kilometrami docenialiśmy sprężyste zawieszenie „szóstki”. Choć początkowo wydawało się ono ciut za twarde, to jednak cecha ta bardzo korzystnie wpływa na pewność prowadzenia.
Pod względem eksploatacyjnym Mazda 6 nie ma sobie równych – auto jest przestronne, funkcjonalnie, ładnie zaprojektowane i wykończone.
Blisko 40 tys. km w niewiele ponad 6 miesięcy to dużo i mało. Wystarczająco jednak, by ujawniły się wszystkie wady i zalety modelu, choć jednocześnie za mało, żeby rzeczowo wypowiedzieć się o usterkowości pojazdu.
Przegląd po 20 tys. km również okazał się dla naszej bohaterki łaskawy – oprócz filtrów i oleju wymieniono klocki (ich przedwczesne zużycie to efekt morderczych dla okładzin pomiarów testowych), a przy okazji wyszło na jaw, że kamień uszkodził gumową osłonę tłoczka zacisku.
Na całym pokonanym przez naszą Mazdę dystansie system start-stop wyłączał silnik na 42 godziny (łącznie). Jeśli przyjąć, że na biegu jałowym motor zużywa ok. 0,7-0,8 l benzyny na godzinę, dało to oszczędność ok. 31 l, a więc pół baku.
Poza tym serce naszej długodystansowej przyjaciółki okazało się bardzo oszczędne. Średnio w teście (na dystansie 38 tys. km) auto spaliło 8 l/100 km, czyli dokładnie tyle, ile otrzymaliśmy podczas pomiarów testowych po przebiegu 20 tys. km.
W okresie zimowym zwróciliśmy uwagę na szybkość nagrzewania wnętrza – wyraźnie widać tu wyższość wolnossących silników benzynowych nad wysokoprężnymi.
Od wymiany do wymiany ani razu nie uzupełnialiśmy oleju silnikowego, a haczący trzeci bieg i niezbyt płynna praca sprzęgła podczas ruszania towarzyszyły nam do samego końca – ten typ tak najwyraźniej ma.
Na szczęście element ten kosztuje kilkanaście złotych i występuje jako niezależna część, więc nie trzeba było kupować całego zacisku. Innych usterek ani my, ani serwis ASO nie stwierdziliśmy.
Wpadka! Tłumik po 40 tys. km nie powinien tak wyglądać
Po wprowadzeniu wziernika do profili zamkniętych okazało się, że są one równomiernie zabezpieczone przed rdzą
Mazda 6 to obecnie jeden z najciekawszych modeli w klasy średniej. Jest droga (a w marcu jeszcze zdrożała!), ale bogato wyposażona, świetnie jeździ, a problem korozji wydaje się rozwiązany – przynajmniej jeśli chodzi o nadwozie. Mnie najbardziej do
gustu przypadł napęd – silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania jest oszczędny.
Gdyby nie mała wpadka z końcowym tłumikiem, obraz Mazdy 6 byłby niemal idealny. Dobrze, że poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne profili zamkniętych nadwozia w stosunku do poprzednika, bo kilku- czy nawet kilkunastoletnie Mazdy właśnie z rdzą mają największy problem. Mechanika dużo wytrzymuje.
Na elementach zawieszenia nie widać żadnej korozji