Używana Skoda Superb III - To nie jest złe auto! Ale nie obyło się bez wpadek

Skoda Superb III – typowe usterki

O pomoc w rzetelnej ocenie Skody Superb poprosiliśmy Marcina Rudnickiego, który od wielu lat jest kierownikiem technicznym w ASO Škody Auto Wimar (diler mający swoje serwisy w Warszawie i okolicy). Pan Marcin wskazuje na zdecydowaną poprawę względem lat ubiegłych: Zużycie napędu rozrządu, wysokie spalanie oleju? Z tymi problemami praktycznie się nie spotykamy. W przypadku benzyniaków 1.4 i 1.5 TSI producent nie określa terminu wymiany rozrządu, wśród serwisowanych Superbów mamy takie, które pokonały i 250-300 tys. km bez widocznego zużycia paska.

Problemem praktycznie całej palety silników były drobne wycieki oleju przez… śruby koła zamachowego. Ale w znakomitej większości zostały usunięte na gwarancji. W przypadku benzyniaków trzeba się liczyć z koniecznością czyszczenia zaworów z nagaru. Pierwszym symptomem może być spadek mocy, często towarzyszy mu zapalająca się kontrolka silnika (wypadanie zapłonu). Problem dotyczy głównie wersji 1.4 TSI, większe w wielu wersjach mają po dwa wtryskiwacze na cylinder (pośredni i bezpośredni) i tam problem nagaru nie występuje. Koszt naprawy: od 1500 zł. Czasem zdarza się też uszkodzenie wariatorów zmiennych faz rozrządu lub sterowania turbiną, ale trudno mówić o powtarzalności tych usterek.

W 1.8 TSI można odnotować wyciek cieczy chłodzącej z pompy. W przypadku 2.0 TSI słyszeliśmy o sporadycznych przypadkach (naprawdę rzadkich, a to bardzo popularny motor, również w wersji 280 KM) uszkodzenia panewek, ale pan Marcin Rudnicki nie pamięta w serwisie auta z takim problemem.

Nieco więcej usterek znajdziecie w dieslach, ale też mają one zazwyczaj spore przebiegi, nawet ponad 300 tys. km. Nieco gorzej wypada wersja 1.6 – nie dość, że słaba, to miewa kosztowne kłopoty z układem wtryskowym. Dwulitrowy turbodiesel ma z kolei problemy z przegrzewanie się silnika. Jest nawet takie powiedzenie: twój rozrząd jest tak dobry, jak twoja pompa – rzadko kiedy pasek dotrwa do przewidzianego przez producenta terminu wymiany 210 tys. km, bo wcześniej "zaliczy" awarię pompy.

Zatarciu ulega przysłona sterująca pracą pompy (przykrywająca łopatki). Wymienić trzeba pompę, a jeśli przebieg jest już odpowiednio wysoki (powyżej 100 tys. km) – również pasek rozrządu. Za kompletną operację (z rozrządem) w ASO zapłacicie minimum 3600 zł (oczywiście na oryginalnych częściach). W dieslach dochodzi też do wycieków płynu – w kolektorze dolotowym zintegrowanym z intercoolerem oraz w chłodnicy spalin zaworu EGR (trudne do wykrycia bo płyn "znika").

Były też przypadki zerwania paska rozrządu. Warto wiedzieć, że w regularnie serwisowanych autach producent często partycypuje wtedy w kosztach naprawy. Przed wystąpieniem usterki pasek "ostrzega" (piszczy), a obecnie montowane zestawy są wolne od wad. Ciekawostka: w dieslach pompa oleju zintegrowana jest z pompą podciśnienia i z miski olejowej czasem dochodzą hałasy podobne do wydawanych przez zużyte koło dwumasowe. Tymczasem to ostatnie to naprawdę trwały podzespół!

W wersjach z oczyszczaniem spalin SCR zdarzają się uszkodzenia tego systemu – pierwszym objawem jest nagły spadek zasięgu AdBlue. Nie oznacza to z reguły spadku poziomu dodatku, tylko sposób sygnalizowania błędu. Jeśli system wykryje niesprawność, daje kierowcy 1000 km na dojazd do serwisu, potem uniemożliwia rozruch silnika (ale… gdy go nie zgasicie, można wrócić do domu nawet z wczasów w Hiszpanii). Najdroższe są awarie modułu pompy z elektroniką sterującą, ale zdarzają się też usterki np. wtryskiwaczy. Po 300 tys. km trzeba się liczyć ze zużyciem DPF-u, pomóc może profesjonalna regeneracja.

Skoda Superb III – problemy ze skrzynią i podwoziem

W Superbach montowane były 4 wersje skrzyni DSG. DQ200 to 7-biegowa "sucha" skrzynia – jest bezobsługowa, nie wymienia się w niej oleju, a znajdziecie ją w silnikach benzynowych 1.4-1.8 (tylko z przednim napędem) i z dieslem 1.6. DQ250 to 6-biegowa "mokra" przekładnia (wszystkie mocniejsze warianty oraz 4x4) – wymiana oleju co 60 000 km. DQ381 (następca DQ250) to 7-biegowa "mokra" przekładnia – wymiana oleju wymagana co 120 000 km, występuje w nowszych samochodach z mocniejszymi silnikami. Ostatnia przekładnia to 6-biegowa DQ400e, zarezerwowana dla wersji PHEV – wymiana oleju co 60 000 km.

Niestety, w autach z DSG dość szybko podczas zmiany biegów pojawia się nieprzyjemne szarpanie. To efekt zużytej mechatroniki sterującej pracą skrzyni lub uszkodzonych podwójnych sprzęgieł. Dostępne są elementy naprawcze. Zdarzają się przypadki uszkodzenia samej skrzyni. Raczej nie ma co liczyć, że koszty naprawy będą niższe niż 3500 zł.

W Superbach III z początku produkcji, z systemem DCC, typową usterką były zużywające się tuleje tylnych wahaczy. Problem rozwiązano, obecnie częściej skrzypią przednie wahacze. Gdy seryjne zawieszenie nie odpowiada, bo za bardzo buja, warto pomyśleć o zmianie amortyzatorów, np. na lekko usportowione Bilstein B6. Zdarzają się też drobne usterki elektroniki i elektryki (wobec tej liczby systemów są one wręcz nieuniknione.) – kamer wielofunkcyjnych, siłowników klapy bagażnika, rolek sterujących umieszczonych na kierownicy. Zawieszają się też multimedia (np. trudności z wyborem stacji radiowej). W wielu przypadkach pomóc może aktualizacja oprogramowania (koszt w autoryzowanej stacji od 350 zł).

W początkowym okresie produkcji zdarzyło się też kilka wpadek jakościowych. Jedna z nich to odpadające chromowane listwy z drzwi (najczęściej prawych przednich). Były wymieniane oczywiście na koszt producenta. Z kolei śniedziejące listwy to często efekt zbyt agresywnej chemii stosowanej w myjniach.

O uwagi na temat Superba poprosiliśmy też Marcina Kowalskiego z niezależnej śląskiej firmy CinSoft: Zdecydowanie odradzam serwisowanie auta w trybie Long Life. Łańcuchy w 2.0 TSI może i są lepsze niż we wcześniejszych samochodach, ale warto je skontrolować, np. po zakupie auta. Trafiają do nas silniki z przeskoczonym ogniwem, a kontrola jest prosta i tania. W przypadku zużycia zalecam kompleksową wymianę wraz z napędem wałków wyrównoważających. W dieslach pan Marcin Kowalski zaleca wymianę rozrządu wraz z paskiem napędzającym pompę oleju, co podwyższa koszty (trzeba zdjąć miskę olejową).

Objawy zużytego łańcucha to zapalająca się kontrolka silnika oraz hałas z okolicy rozrządu (2.0 TSI). Przypadki zużycia łańcucha są zdecydowanie rzadsze niż w autach z wcześniejszych lat, ale mechanicy zalecają kontrolę napinacza np. po zakupie auta (komputerowo lub przez specjalny otwór) – to koszt około 300 zł.

Skoda Superb III – naprawdę duże auto

Choć usterek można wymienić całkiem sporo, to warto pamiętać, że nie są one nagminne – dużo jest też samochodów na rynku. A jak wyglądają walory praktyczne tego modelu? O nich można mówić głównie w superlatywach. We wnętrzu postawiono na prosty design, ale funkcjonalność jest wzorowa. Po latach dają o sobie znać drobne niedoskonałości – trudniej otwierają się schowki, uszkodzeniu ulega skórzana tapicerka. Wygodne, obszerne fotele zachęcają do dalekich podróży. Połączenie alcantary ze skórą (widoczne na zdjęciach w galerii poniżej) było nietanią opcją w wersjach Ambition i Style. Na pasażerów z tyłu czeka ogromna przestrzeń na nogi. Škoda podkreślała, że w Superbie III jest wyraźnie więcej miejsca niż w poprzedniku oraz u konkurentów. Poza tym zadbano o ciekawe dodatki, takie jak parasolki w drzwiach czy skrobaczka do szyb umieszczona w klapce wlewu paliwa.

Pojemność bagażnika odmiany 5-drzwiowej to 625-1760 l. Denerwuje jednak próg widoczny po złożeniu kanapy. Kombi oferuje z kolei aż 660-1950 l pojemności. Ale również tu niektóre wersje nie mają równej podłogi! Wymagała ona zamówienia dodatkowego, płytkiego schowka. Czy w tak dużym aucie nie można było tego progu pomiędzy elementami zwieszenia poprowadzić inaczej?

Skoda Superb III – technika

Superb III korzysta z płyty podłogowej MQB. Mimo świetnego wyposażenia konstruktorom udało się zmniejszyć masę o około 75 kg. To zasługa m.in. zastosowania stali o podwyższonej wytrzymałości (do 46 proc.) i o różnej grubości. Poprawione silniki zapewniają obniżenie masy nawet o 18 kg, fotele i wnętrze o 22 kg, zaś zawieszenie – o 12 kg. Współczynnik oporu aerodynamicznego to 0,275 (w wersji GreenLine 0,263).

Zastosowano wiele systemów zwiększających bezpieczeństwo. To m.in. funkcja hamowania antykolizyjnego (automatycznie hamuje samochód po pierwszej kolizji), nadzór odstępu Front Assist (działa w zakresie od 5 do 210 km/h, ostrzega o grożącej kolizji i w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie), aktywny tempomat, Crew Protect Assist (przygotowuje systemy chroniące kierowcę i pasażera do ewentualnego wypadku). Do tego dochodzą funkcje nadzorowania martwego pola, kontroli aktywności kierowcy czy obserwacji obiektów zbliżających się z tyłu podczas cofania.

Skoda Superb III – dane techniczne

Wymiary wersji 5-drzwiowej (dł./szer./wys.): 4861/1864/1468 mm; rozstaw osi: 2841 mm.

Wymiary kombi (dł./szer./wys.): 4856/1864/1477 mm; rozstaw osi: 2841 mm.

Wersje benzynowe i hybryda

Silniki 1.4 i 1.5 TSI są nieduże, ale sprawne. Reprezentują serię EA211. Kolektor wydechowy zintegrowany jest w nich z głowicą, a dolotowy – z intercoolerem. Wersje 150 KM (ale nie wszystkie!) mają odłączane cylindry, co oczywiście sprzyja oszczędzaniu paliwa – stąd w tabeli korzystniejsze wyniki dla mocniejszej wersji.

W gamie nie brak też mocniejszych silników, ale wszystkie występują tylko w wersji R4. Wraz z końcem produkcji Superba II z palety zniknęły jednostki V6, rolę najbardziej dynamicznych przejęły 2.0 R4 (wbrew pozorom warianty 280— czy 272-konne są często spotykane). Silniki 2.0 seryjnie łączono z przekładniami dwusprzęgłowymi, a najmocniejsze odmiany (od 272 KM) dostępne są tylko w wersjach z napędem 4x4.

Wersje wysokoprężne

Odmiany 2.0 TDI to dopracowane diesle. Konstruktorom zależało na uzyskaniu niskiego tarcia wewnętrznego. Dlatego wałki rozrządu i wyrównoważające osadzone są na łożyskach tocznych, pompa oleju ma regulację wydatku. W pierwszej kolejności nagrzewają się głowica i kadłub, a pompa cieczy jest odłączona.

Skoda Superb III – historia

2015-19

Liftback w sprzedaży pojawił się w czerwcu, kombi – trzy miesiące później. Duży wybór silników (w 2018 r. modernizacja palety) i wyposażenia.

od 2019 r.

Prezentacja podczas mistrzostw świata w hokeju na lodzie (maj). Nowości w ofercie: hybryda iV, Scout. Poprawiony design, reflektory Full LED Matrix.

Skoda Superb III – test na dystansie 100 tys. km

Superb, którym pokonaliśmy 100 tys. km, wyposażony był w mocniejszy wariant silnika 1.4 TSI oraz dwusprzęgłową skrzynię. Takie połączenie okazało się wystarczające (chociaż trudno mówić o świetnych osiągach), a silnik zdał egzamin z trwałości. Średnie spalanie (spory udział autostrad) to 8,7 l/100 km. Nieco gorzej było z przekładnią DSG – zaczęła szarpać i psuć ogólnie dobre wrażenie komfortu. Poza tym auto zaplusowało przestrzenią i wyposażeniem, a podczas końcowej rozbiórki odkryliśmy tylko nieznaczne zużycie kilku elementów (np. ognisko korozji na punktach mocowania amortyzatorów tylnej klapy). Praktycznie brak rdzy. Ocena: 6-.

Skoda Superb III – wersje specjalne

Tradycyjnie dla czeskiej marki klienci mają szeroki wybór wersji. Kilka z nich zasługuje na szczególną uwagę. Na szczycie palety postawiono bogato wyposażoną odmianę L&K (dostępna od początku sprzedaży tej generacji). Auto ma ekskluzywne wyposażenie i skórzane wykończenie. Na pokładzie m.in. audio Canton z 12 głośnikami. Trochę dłużej trzeba było poczekać na uterenowiony wariant Scout (inna stylistyka, prześwit wyższy o 15 mm, offroadowy tryb jazdy, tylko mocne silniki 2.0 – TDI i TSI) oraz na ekologiczną hybrydę iV (zasięg na prądzie do 55 km, akumulator o pojemności 13 kWh) – obie zadebiutowały w 2019 r.

Skoda Superb III – naszym zdaniem

To nie jest złe auto! Ustrzeżono się kosztownych wpadek, ale przy tym poziomie wyposażenia i techniki wydatki eksploatacyjne okazują się nieuniknione. Samochód jednak z powodzeniem odwdzięcza się walorami eksploatacyjnymi, m.in. ogromnym, wygodnym i dobrze przemyślanym wnętrzem. Dobre prowadzenie oraz dynamika.