Czwarta generacja Opla Astry jest produkowana od 2009 roku. Niezbyt długa obecność na rynku sprawia, że model dobrze trzyma wartość przy odsprzedaży. Jak dobrze? 5-letnie auta są wyceniane przez właścicieli na minimum 28 tysięcy złotych.
Kwota na poziomie 40 tysięcy pozwala na wybór hatchbacka nawet z 2011 roku. Wersje bazowe posiadają ABS, ESP, 4 poduszki powietrzne i pakiet elektryczny. Być może w obecnych realiach wyposażenie należy uznać za ubogie, jednak nie powinno to martwić kupującego. Większość używanych Opli oferuje zdecydowanie więcej. W efekcie standardem na rynku wtórnym są także kurtyny powietrzne, klimatyzacja czy radio z CD.
Styl i nowoczesność - tak wygląda nowa Astra!
Ogromną zaletą modelu jest stylistyka! Przez ostatnie dwie dekady twórcom niemieckiej marki udało się pokonać designerską przepaść. Jeszcze piętnaście lat temu w salonie Opla górowała nuda i sztampa. Tamte czasy na szczęście odeszły w niepamięć. Już Astra III była autem ładnym. Czwarta generacja pokazała jednak nieodkryte dotąd pokłady kreatywności u niemieckich projektantów. Karoseria auta oznacza finezję, obłość, harmonię linii i dużą dawkę stylu. Nowoczesna interpretacja nadwozia typu hatchback sprawia, że Opel wyróżnia się z tłumu!
O wiele łatwiejsze zadanie otrzymali projektanci wnętrza. Mieli wziąć stylistykę kabiny Insignii i dostosować ją do wymogów mniejszego auta. Jako że bazą do prac stała się nowatorska deska rozdzielcza, efekt jest doskonały. Poza tym każdemu kierowcy powinna spodobać się dobrze wyprofilowana kierownica i fotele oraz duża ilość miejsca. Bagażnik hatchbacka mieści od 370 do 1235, sedana od 460 do 1010, a kombi od 500 do 1550 litrów. Zastrzeżenia? Na konsoli centralnej pojawia się zbyt dużo przycisków. Kierowca w trakcie jazdy będzie miał problem z naciśnięciem małych guzików i może włączyć nie tą funkcję, o którą mu chodziło. Przyczepić się można także do jakości materiałów wykończeniowych.
Metamorfoza samochodów Opla nie odnosi się jednak wyłącznie do stylistyki. Potężna zmiana dotyczy także zawieszenia. Już trzecia odsłona Astry oferowała idealną trakcję i pewne prowadzenie. W przypadku czwartej generacji jeszcze mocniej czuć, że sposób zachowania się auta na drodze był dla inżynierów priorytetem. Resorowaniem przodu zajmują się kolumny McPhersona. Z tyłu Niemcy zastosowali belkę skrętną i drążki Watta. Część używanych aut jest wyposażonych w aktywny układ FlexRide.
Naprawy zawieszenia nie zawsze będą tanie
Zawieszenie Astry IV jest trwałe. Większość elementów dobrze znosi eksploatację na polskich drogach, a ingerencja mechanika nie jest konieczna wcześniej, niż po pokonaniu 80 tysięcy kilometrów. To świetna informacja, zwłaszcza że nie każda wymiana okaże się niedroga. Koszty ewentualnych napraw w szczególny sposób winduje zintegrowanie sworznia z przednim wahaczem oraz zastosowanie drążków Watta i regulowanych amortyzatorów w opcjonalnym systemie FlexRide.
Jak na razie właściciele nie mają większych zastrzeżeń do ogólnej trwałości Astry IV. Być może wynika to z młodego wieku konstrukcji, a być może model jest tak dopracowany. Kwestia ta z pewnością rozwiąże się w ciągu najbliższych kilku lat. Co w chwili obecnej głównie dokucza w trakcie jazdy? Drobne usterki elektroniki. Wymiany może wymagać przycisk sterujący elektryką szyb, często nieprawidłowo pracuje system doświetlania zakrętów, samoczynnie wyłącza się tempomat i przygasa podświetlenie radia. Koszt usunięcia każdej z tych awarii nie powinien przekroczyć kilkuset złotych.
Najczęściej występującym silnikiem w Astrze IV jest 1,7-litrowy diesel CDTI o mocy 110 koni mechanicznych. Jako że hatchback waży przeszło 1400 kilogramów, motor słabo radzi sobie z jego napędzaniem. Sprint do pierwszej setki trwa aż 12,6 sekundy. Dynamikę jazdy poza dużą masą i niską mocą skutecznie zabija także ogromna turbodziura! Co ze spalaniem? W mieście ropniak potrzebuje 5,6 litra oleju napędowego na pokonanie stu kilometrów. Poza miastem zadowala się 4 litrami.
1,7 CDTI: trwałość w starym stylu
Silnik 1,7 CDTI stanowi rozwinięcie przestarzałej konstrukcji Isuzu. Korzenie sięgające lat dziewięćdziesiątych sprawiają, że jednostka może pochwalić się przyzwoitą trwałością. Jako pierwszy zazwyczaj poddaje się zawór sterowania turbosprężarką. Naprawa kosztuje przeciętnie około 700 złotych. Poza tym pojawiają się nieszczelności pompy oleju i problemy ze standardowo montowanym filtrem cząstek stałych. Pozostałe elementy osprzętu wytrzymują duże przebiegi.
Osoby poszukujące Astry IV napędzanej silnikiem benzynowym przy budżecie określonym na maksymalnie 40 tysięcy złotych, będą skazane na 1,6-litrowy motor wolnossący o mocy 115 koni mechanicznych. Jego główną zaletą jest bezawaryjność. W toku eksploatacji na ogół zdarzają się awarie czujników i ewentualnie drobne wycieki oleju. O ile jednostka przekonuje trwałością, o tyle może rozczarować mizernymi osiągami. Benzyniak rozpędza Opla do 100 km/h w 13,3 sekundy. A to słaby wynik w obecnych realiach segmentu C. Poza tym spalanie w mieście oscyluje w granicy 10 litrów.
Niemcy postawili na odwagę i dzięki temu zdobyli dla swojego auta pewne miejsce na rynku. Astra wreszcie zerwała z wizerunkiem samochodu dla staruszka i stała się nowoczesnym hatchbackiem, który przekonał do siebie młodych ludzi. Co więcej, na samej zmianie wizerunku Opel nie poprzestał. Wszystko wskazuje na to, że inżynierowie pomyśleli także o trwałej technologii. Podsumowując, Astra przestała być autem, które wybiera się tylko i wyłącznie z rozsądku.
