Używane za 15 tys. zł: Mazda 6 - jakość nadal górą!

Cena ma ogromne znaczenie podczas wyboru auta. Jak w tej kwestii wypada Mazda? O ile jest tańsza od Avensisa, Passata i Accorda, o tyle okazuje się droższa od Mondeo, Vectry, C5, 407-ki i Laguny. Budżet na poziomie 15 tysięcy złotych pozwala na zakup modelu nawet z 2004 roku. Asem w rękawie „Szóstki” jest bogate wyposażenie. Już w standardzie Japończyk zaoferuje 6 poduszek powietrznych, ABS, ESP, pakiet elektryczny, klimatyzację i radio. To dużo powyżej minimum proponowanego na początku nowego millenium przez graczy na rynku aut klasy średniej! W bogatszych wersjach normą jest nagłośnienie BOSE, reflektory ksenonowe i skórzana tapicerka.

Wśród ofert na rynku wtórnym dominują auta napędzane dieslem. Za 15 tysięcy złotych kupujący może wybrać 2-litrową jednostkę o mocy 136 lub 121 koni mechanicznych. Oba warianty ropniaka w cyklu miejskim oferują zbliżoną dynamikę. Różnicę w osiągach da się wyczuć dopiero podczas jazdy w trasie. Poza terenem zabudowanym „Szóstka” z ropniakiem spala 5,5 litra na sto kilometrów. W mieście wynik rośnie do 8,3 litra. Wśród benzyniaków prym wiedzie 120-konny silnik 1,8. Jednostka z jednej strony zapewnia przyzwoitą dynamikę, a z drugiej przy rozsądnym traktowaniu pedału gazu nie okazuje się paliwożerna. Zapotrzebowanie na benzynę da się zredukować do poziomu niespełna 10 litrów w mieście. 141-konny silnik 2,0 rozpędza Mazdę do pierwszej setki w 9,7 sekundy. Średnio spala 8,5 litra bezołowiowej.

Jednostki wysokoprężne okazują się praktycznie bezawaryjne, jednak wyłącznie do przebiegu 200 tysięcy kilometrów. Zazwyczaj po przekroczeniu tej granicy zaczynają się kosztowne problemy. Największym zmartwieniem dla przyszłego właściciela będzie stan wtryskiwaczy. Ponieważ ich producent - firma Denso - nie sprzedaje zestawów naprawczych, w przypadku awarii najlepszym rozwiązaniem jest wymiana. Montaż czterech wtrysków w ASO oznacza wydatek ponad 20 tysięcy złotych! Poza autoryzowaną stacją pojedynczy wtryskiwacz kosztuje 1900 złotych. Dodatkowo ropniaki miewają problemy z układami sterującymi, zaworem EGR i pompą wysokiego ciśnienia.

Godne polecenia są silniki benzynowe. Czemu? Ponieważ świetnie sprawują się nawet przy dużych przebiegach, mają opinię pancernych! Benzyniaki sporadycznie borykają się z drobnymi awariami osprzętu (głównie przepływomierz i cewki zapłonowe) oraz miewają wycieki płynu w układzie chłodzącym. Najczęściej winny nieszczelności okazuje się jeden z przewodów, a naprawa jest tania. Ważna informacja eksploatacyjna dotyczy rozrządu. Jego napęd realizowany jest za pomocą łańcucha, którego trwałość jest najczęściej określana na mniej więcej 300 tysięcy kilometrów.

Ponieważ Mazda przez lata przyzwyczaiła kierowców do stylistycznej nudy, prezentacja „Szóstki” była ogromnym zaskoczeniem. Auto otrzymało dynamiczną, harmonijną i po prostu ładną linię. Nadwozie sedana, liftbacka i kombi potrafiło urzec i bez dwóch zdań wyróżniało się z tłumu w roku 2002. Niestety podczas prac Japończycy nie pomyśleli o wszystkim. Gdzie popełnili błąd? Modele z początku produkcji mają pewne niedostatki w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego. W efekcie rdza potrafi zaatakować nadkola, maskę lub dolną część drzwi.

W superlatywach można się wypowiadać także o kabinie pasażerskiej. Jak przystało na auto segmentu D, Mazda 6 bez problemu zmieści czterech dorosłych pasażerów. Poza tym ergonomia stoi na wysokim poziomie, deska rozdzielcza jest przejrzysta i nowoczesna, a jakość materiałów wysoka. I tapicerki, i plastiki wzorowo znoszą trudy wieloletniej eksploatacji. „Szóstka” nie ustępuje konkurentom również pod względem pojemności bagażnika. W sedanie kufer liczy 500 litrów. W liftbacku od 492 do 1662 litrów, a kombi od 505 do 1712 litrów. Jedyne zastrzeżenie dotyczy stosunkowo słabego wygłuszenia. Przez to w trakcie jazdy zwłaszcza dieslem w kabinie robi się głośno.

Japończycy nie boją się nowoczesnych rozwiązań. Właśnie dlatego postawili na niezależne zawieszenie każdego z czterech kół. Układ wielowahaczy wyraźnie poprawia stateczność nadwozia i jednocześnie nie ogranicza komfortu jazdy. Idealnie wyważone resorowanie w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym sprawiają, że „Szóstka” daje dużą przyjemność z jazdy. Elementy zawieszenia zazwyczaj bezawaryjnie wytrzymują przebiegi rzędu 150 tysięcy kilometrów. Jako pierwsze poddają się łączniki stabilizatora, końcówki drążków kierowniczych i przednie, górne wahacze. Układ jezdny jest szczególnie wrażliwy na utratę geometrii. Symptomem wystąpienia nieprawidłowości jest ściąganie lub nierównomierne ścieranie opon.

Pomijając problemy z nowoczesnym osprzętem w dieslach i konieczność regularnej kontroli geometrii zawieszenia, Mazda 6 nie powinna być problematycznym autem. Właściciele japońskich limuzyn skarżą się głównie na awaryjne drobiazgi w układzie elektrycznym. W kilkuletnich autach strajkować lubią podnośniki szyb, ksenonowe reflektory, fabryczne zmieniarki płyt i sterowniki wentylatora. Poza tym nietrwałe są sprężyny gazowe klapy bagażnika, a przy przebiegu grubo powyżej 100 tysięcy kilometrów mogą pojawić się luzy w przekładni kierowniczej.

Jeżeli okaże się, że przy próbie uruchomienia silnika wskazówki prędkościomierza i obrotomierza poszybowały na koniec skali i wróciły do pozycji początkowej, właściciel nie musi się obawiać żadnej awarii. W ten sposób auto informuje, że stopień naładowania akumulatora jest niski. Ciekawostką eksploatacyjną jest możliwość samodzielnego programowania szyb. Procedura jest prosta i polega na właściwym operowaniu przyciskami podnośnika. Po jej wykonaniu pracą szyb można sterować za pomocą fabrycznego pilota do centralnego zamka. Programowanie okaże się konieczne również po odpięciu akumulatora. W tym przypadku czynność pozwoli zakodować przyciski sterujące umieszczone na konsoli centralnej.

Mazda 6 to jedno z najlepszych aut używanych w swojej klasie. Jest ładna, przestronna, bogato wyposażona i ma dynamiczne silniki. Szczególnie godne polecenia są pancerne motory benzynowe. Ponieważ zazwyczaj psują się w nich drobiazgi, ich eksploatacja okaże się oazą spokoju dla właściciela. Uważać należy dopiero podczas zakupu diesla. Przy przebiegu przekraczającym 200 tysięcy kilometrów japońskie jednostki stają się kapryśne. Awarie najczęściej dotyczą osprzętu, a ich usunięcie nie jest tanie!