Oznacza to, że przekręcenie kierownicy o 18 stopni skutkowało zmianą położenia kół o jeden stopień. Z takim przełożeniem kierowca musiał sobie radzić - nieważne, czy na autostradzie, czy przy parkowaniu. Najpraktyczniejszym rozwiązaniem byłyby trzy przełożenia: w mieście i podczas jazdy na ciasnych zakrętach 1:10 (aby nie trzeba było tak dużo kręcić kierownicą, np. przy parkowaniu, i aby układ był bardziej bezpośredni), powyżej 120 km/h 1:25 (aby mały ruch kierownicą nie powodował od razu zmiany dwóch pasów ruchu i nie trzeba było ciągle kontrować kierownicą podczas jazdy na wprost. Do tej pory kierowcy musieli pogodzić się z rozwiązaniami kompromisowymi. Od 2003 roku, tj. od wprowadzenia na rynek nowej serii 5 BMW, wszystko się zmieni. Samochód będzie miał układ kierowniczy, który w zależności od prędkości będzie dobierał przełożenie przekładni kierowniczej. Decyzja o tym, jakie przełożenie ma być dobrane, zapadnie w ciągu 0,01 sekundy. Rozwiązanie ma nazywać się AktivLenkung (AL - aktywny układ kierowniczy). Technika tego systemu jest relatywnie prosta. AL to po prostu mała przekładnia planetarna sterowana silnikiem elektrycznym. Mózgiem całego układu jest elektronika, która decyduje o właściwym przełożeniu na podstawie prędkości jazdy. System jest tak rozwinięty, że pomaga w wyjściu z poślizgu, zanim zacznie działać DSC (odpowiednik ESP w BMW). Auto wyposażone w AL będzie zaledwie o 4 kg cięższe. Urządzenie ma być dostępne też w BMW serii 6 i następnych modelach tej firmy.
Aktywny układ kierowniczy
Spośród wielu podzespołów właśnie układ kierowniczy musiał najdłużej czekać na wkroczenie wszechobecnej elektroniki. Dotychczas wszystkie samochody miały równe przełożenie wynoszące około 1:18.
