• Pod koniec lat 60 za oceanem zrodził się pomysł projektowania koncepcyjnych bezpiecznych samochodów
  • Dzięki międzynarodowej współpracy w latach 70 w wielu krajach powstały eksperymentalne pojazdy o podwyższonej wytrzymałości
  • Samochody powinny wytrzymać m.in. uderzenie czołowe w nieruchomą przeszkodę (prędkość najazdu to aż 80 km/h)
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Lata 60. w motoryzacji można wspominać jako jeden z najlepszych okresów w historii automobilizmu. To wówczas powstały tak wyśmienite konstrukcje jak znany m.in. z filmu Goldfinger Aston Martin DB5, AC Cobra, Alfa Romeo Giulietta, Alpine A110, Chevrolet Corvette Stingray, Dodge Charger, Ford GT40, Ford Mustang, Jaguar E-Type, Lamborghini Miura, Mercedes 300 SEL, Oldsmobile Toronado czy Porsche 911 i Renault 8 Gordini. Wymieniać można jeszcze długo. Niestety nie sposób zapomnieć o czymś jeszcze. Drugą połowę lat 60 zapamiętano także za sprawą coraz liczniejszych wypadków drogowych.

Tragiczne rekordy

Smutny rekord ustanowiono w Niemczech w 1970 r. Wówczas na drogach zginęło ponad 19 tys. osób. Fatalne statystyki notowano także za oceanem. Nie dziwi zatem, że na reakcję władz nie trzeba było długo czekać. Pod koniec lat 60. amerykański departament transportu (DTO) zainwestował w program rozwoju bezpiecznych pojazdów. Uznano, że przedsięwzięcie powinno mieć charakter międzynarodowy a sojuszników najłatwiej pozyskać m.in. w Europie.

W 1970 r. powstaje zatem europejski komitet EEVC (European Enhanced Vehicle-safety Committee). Wraz z nim zaczyna się era koncepcyjnych bezpiecznych samochodów. Takich, które powinny wytrzymać zderzenie czołowe i tylne z nieruchomą przeszkodą (test przeprowadzany przy prędkości 80 km/h) oraz boczne ze słupem (uderzenie z prędkością 20 km/h). Przyjęto również, by konstrukcje zniosły bez szwanku (bez trwałych deformacji nadwozia) niewielkie stłuczki przy prędkości do 16 km/h. Na liście wymogów znalazły się także nowoczesne pasy bezpieczeństwa dla wszystkich podróżujących. Nietrudno zgadnąć, że na reakcję nie trzeba było długo czekać i to nie tylko ze względów wizerunkowych.

Od Fiata po Toyotę i Volkswagena

Dość specyficznie stylizowane konstrukcje (wyróżniały się m.in. bardzo masywnymi zderzakami) powstają m.in. we Francji (Renault BRV), Japonii (m.in. Toyota ESV czy Datsun ESV), Szwecji (Volvo VESC), USA (Chrysler RSV), Wielkiej Brytanii (w ramach koncernu British Leyland) i we Włoszech (m.in. Fiat ESV 1500). Nie próżnują także w Niemczech. Volkswagen prezentuje w 1971 r. model ESVW1. Swoją własną konstrukcję pokazuje także Mercedes. Jesienią 1971 r. świat poznał Mercedesa ESF 05.

Na bazie dobrze znanego modelu W114 Mercedes opracował auto, które wręcz naszpikowano ciekawymi dodatkami. Na liście wyposażenia znalazły się m.in. układ ABS, obrysowe oświetlenie, elektryczne szyby, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa oraz komplet poduszek powietrznych dla podróżujących z przodu i z tyłu. Osoby zajmujące miejsce na tylnej kanapie chronił zestaw poduszek umieszczonych w oparciach przednich foteli. Dla podróżujących z przodu przygotowano zaś nową deskę rozdzielczą wykonaną z łatwo odkształcanej blachy pokrytej pianką poliuretanową oraz zaokrąglone pedały.

V6, wielkie zderzaki i światła ze spryskiwaczami

Nie zapomniano o wzmocnieniu konstrukcji. Podobnie jak marki z innych krajów także Mercedes nie oparł się pokusie zastosowania wydłużonych zderzaków (przód wydłużono o 370 mm). Przy okazji dodatkowe wzmocnienia zastosowano z przodu i po bokach samochodu. Sięgnięto nawet po przekonstruowany silnik V6 (jego wymiary zredukowano na tyle na ile to możliwe), by pod maską wygospodarować więcej przestrzeni na kontrolowaną strefę zgniotu. Standardowe szyby zamieniono na laminowane a przednie reflektory wzbogacono o układ spryskiwaczy.

Dodatki i modyfikacje nadwozia W114 miały swoją cenę. Bezpieczny Mercedes to ciężki Mercedes. Masę auta zwiększono aż o 655 kg (same przednie fotele ważyły aż 63 kg czyli o ponad 40 kg więcej od standardowych). Prototypowy Mercedes ESF 05 ważył bowiem aż 2060 kg. Był także znacznie dłuższy od pierwowzoru. Długość zwiększono aż o 655 mm. Wydłużono nawet rozstaw osi (o kolejne 100 mm).

35 pojazdów przez kilkadziesiąt lat

Mercedes ESF 05 zapoczątkował całą serię eksperymentalnych konstrukcji. W ramach programu zbudowano aż 35 pojazdów. Następcę ESF 05 nazwano ESF 13 i przedstawiono zaledwie rok później w Waszyngtonie (m.in. ognioodporna tapicerka, odcięcie dopływu paliwa, wycieraczka tylnej szyby, pneumatyczne sterowanie światłami, zderzaki pokryte pianką i zaokrąglone klamki oraz masa własna aż 2,1 t). W 1973 r. pochwalono się zaś ESF 22 zbudowanym na bazie modeli W116. Co ciekawe ESF22 dostosowano do niższej prędkości uderzenia (65 km/h zamiast 80 km/h). Ostatnim z serii skonstruowanych w latach 70 okazał się ESF 24, którego w wewnętrznych firmowym raporcie uznano za pojazd „zamykający projekt”. Twórcy raportu stwierdzili, że model stanowił najlepszy kompromis pomiędzy wymaganiami programu a wówczas produkowanymi pojazdami.

Choć wydawało się, że program ESF zamknięto na dobre to w Mercedesie przypomniano sobie o nim kilkadziesiąt lat później. W 2009 r. światło dzienne ujrzał ESF 2009 na bazie klasy S (W222) z nadmuchiwanym pasem bezpieczeństwa, wzmocnieniami bocznymi i ochroną akumulatora litowo-jonowego, światłami LED z kontrolą wiązki, centralną poduszką i kamerą monitorującą kanapę. 10 lat później premierę święcił zaś ESF 2019, czyli SUV komunikujący się z otoczeniem i automatycznie przyspieszający w razie ryzyka najechania z tyłu. To już jednak temat na zupełnie inną historię.

Ładowanie formularza...