- Hybrydy plug-in (PHEV) emitują średnio 135 g CO2/km, prawie pięć razy więcej niż deklarują testy WLTP
- Wprowadzenie parametru Utility Factor ma na celu bardziej realistyczne pomiary emisji spalin w tego typu pojazdach
- Kluczowe dla efektywności PHEV-ów jest regularne ładowanie akumulatorów
- Organizacja T&E apeluje o zaostrzenie standardów, aby promować pojazdy o zerowej emisji
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Przemysł motoryzacyjny intensywnie lobbuje w Unii Europejskiej za uznaniem hybryd typu plug-in za pojazdy neutralne pod względem emisji CO2 po 2035 r. Jest jednak druga strona medalu. W najnowszym raporcie T&E przeanalizowano wyniki spalania ze 127 tys. samochodów PHEV zarejestrowanych w 2023 r. Dane pochodzą od Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), a konkretnie z pokładowych układów monitorowania zużycia paliwa w nowych samochodach OBFCM (z ang. On Board Fuel Consumption Monitoring).
Dowiedz się więcej: OBFCM - ten skrót musisz znać, jeśli masz nowe auto
Organizacja wskazuje, że realnie hybrydy plug-in emitują jedynie o 19 proc. mniej CO2 na kilometr niż samochody z silnikami spalinowymi. Średnia emisja PHEV-ów wynosi 135 g (prawie pięć razy więcej niż w oficjalnych testach WLTP), a samochodów spalinowych - 166 g CO2/km.
Poznaj kontekst z AI
Dlaczego hybrydy plug-in emitują więcej, niż obiecują testy homologacyjne?
Użytkownicy hybryd plug-in muszą liczyć się z dodatkowymi kosztami wynikającymi z rzeczywistego zużycia paliwa. Według T&E w trybie elektrycznym, który teoretycznie miałby być bezemisyjny, samochody PHEV spalają średnio 3 litry benzyny na 100 km, co przekłada się na emisję 68 g CO2/km (ponad osiem razy więcej niż wynika z oficjalnych testów). W efekcie przeciętny kierowca hybrydy plug-in wydaje rocznie o 500 euro więcej na paliwo, niż zakładają deklaracje producentów.
Główne przyczyny wyższych emisji to ograniczona efektywność silników elektrycznych w napędach PHEV oraz ich konstrukcja, która pozwala na częstą jazdę w trybie spalinowym. Silniki elektryczne w wielu modelach nie są wystarczająco mocne, by samodzielnie poradzić sobie z większymi prędkościami czy stromymi podjazdami, co zmusza jednostkę spalinową do pracy przez około jedną trzecią czasu jazdy w trybie EV.
Dodatkowym problemem jest rosnąca masa pojazdów. Większe akumulatory wydają się ślepą uliczką: mają zwiększać zasięg elektryczny, ale prowadzą do wyższej masy własnej samochodu, co z kolei przekłada się na większe zużycie paliwa i wyższe emisje CO2 w trybie spalinowym.
Jak powinno się użytkować hybrydę plug-in?
Szybko okazało się, że PHEV-y wymagają od kierowcy założonego sposobu użytkowania, aby rzeczywiście spełniały swoje założenia. Podstawowym warunkiem jest regularne ładowanie akumulatorów. To problem dla osób, które nie mają dostępu do ładowarki w domu lub w pracy. Bez tego spalanie takich pojazdów może być nawet wyższe niż w przypadku klasycznych hybryd. Dodajmy, że jazda na prądzie też nie jest zbyt oszczędna w porównaniu z pełnymi elektrykami, które sa znacznie efektywniejsze. W dodatku większość PHEV-ów nie oferuje możliwości szybkiego ładowania i ma mniejszy bagażnik.
Producenci samochodów wykorzystali obowiązujące przepisy, obniżając średnią emisję spalin dla floty swoich pojazdów. Hybrydy typu plug-in to rozwiązanie, które na papierze wydaje się idealne – niskie zużycie paliwa (rzędu 1,5-2 l/100 km), minimalna emisja spalin i możliwość jazdy na samym prądzie. W wielu krajach takie pojazdy były objęte ulgami podatkowymi, a nawet dopłatami do zakupu.
Od dawna mówiło się o potrzebie bardziej realistycznego podejścia do pomiarów emisji spalin w hybrydach plug-in. Wraz z początkiem 2025 roku pierwsze zmiany w tym zakresie stały się faktem. Wprowadzono nowy parametr znany jako "Utility Factor". W dużym uproszczeniu określa on, jaki procent całkowitego przebiegu pojazdu odbywa się w trybie elektrycznym.
Branża motoryzacyjna coraz głośniej apeluje do Unii Europejskiej o anulowanie tych współczynników (kolejne zaostrzenie procedury testowej planowane jest na 2027 r.). Co to oznacza? Coraz bardziej wymagające cele emisji wymuszają zwiększenie sprzedaży samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorami. Według producentów takie podejście jest zbyt restrykcyjne.
Czy takie staną się hybrydy plug-in?
Organizacja Transport & Environment proponuje wprowadzenie bardziej rygorystycznych standardów dla hybryd plug-in. Oto główne postulaty:
- moc silnika elektrycznego powinna być co najmniej trzykrotnie większa niż moc silnika spalinowego;
- do 2030 r. pojazdy PHEV powinny osiągać zasięg elektryczny na poziomie minimum 200 km;
- hybrydy plug-in powinny się szybko ładować prądem stałym o mocy powyżej 100 kW;
- maksymalna pojemność zbiornika paliwa nie powinna przekraczać 15 litrów, co miałoby skłonić kierowców do częstszego ładowania pojazdów.
— Osłabienie przepisów dotyczących hybryd plug-in jest jak wiercenie w kadłubie europejskiego prawa dotyczącego emisji CO2 przez samochody. Zamiast kierować rynek w stronę przystępnych cenowo samochodów o zerowej emisji, producenci samochodów będą zalewać go drogimi, zanieczyszczającymi środowisko pojazdami PHEV. To grozi zahamowaniem inwestycji w pojazdy elektryczne, której rynek desperacko potrzebuje — podsumował Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E.
Zapowiada się ostre starcie lobby ekologicznego i motoryzacyjnego. Jedno jest pewne: jeśli wiesz, że nie będziesz ładował hybrydy plug-in (PHEV), to ten napęd nie jest dla ciebie odpowiedni. Wtedy lepiej kupić zwykłą hybrydę (HEV).
