Chińskie auta mogą zdominować europejski rynek. Co na to prezesi Renault i Volkswagena?

Europejskie koncerny motoryzacyjne dawno dostrzegły potencjał Chin. To gigantyczny i wciąż rozwijający się rynek, ale też i miejsce, w którym dużo szybciej i taniej da się produkować niż w Europie. Nie ma problemów z lokalizacją zakładów, nie brakuje siły roboczej, a o niezbędne surowce, a ostatnio także o tanią energię jest łatwiej niż w innych częściach świata.

Nauczyliśmy Chińczyków produkować auta, teraz oni uczą nas

Niemieckie firmy od lat "motoryzowały" Chiny, a tamtejsze władze je do tego zachęcały. Był tylko jeden haczyk. A właściwie kilka haczyków.

Chcesz coś sprzedawać w Chinach z zyskiem i na dużą skalę? Musisz to w Chinach produkować. Chcesz coś produkować w Chinach? Serdecznie zapraszamy, ale nie możesz robić tego sam, potrzebujesz chińskiego wspólnika – tak można w największym uproszczeniu streścić obowiązujące w Chinach przez lata zasady.

Europejskie koncerny motoryzacyjne, chcąc uszczknąć nieco z wielkiego chińskiego tortu, godziły się na to, licząc się z ryzykiem, że w ten sposób są zmuszone do transferu technologii do swoich chińskich partnerów. Wiele chińskich firm, które teraz są samodzielnymi potęgami produkującymi auta własnej konstrukcji, zaczynało od bycia montownią aut europejskich marek, ewentualnie od roli skromnego poddostawcy podzespołów.

I tak np. SAIC Motor, jedna z najstarszych państwowych chińskich firm motoryzacyjnych, od 1984 r. współpracuje w ramach joint venture z Volkswagenem – początkowo produkując w Chinach model Santana, czyli znanego u nas doskonale Passata drugiej generacji. Model, który z europejskiej oferty zniknął w 1988 r., w Chinach był produkowany do 2012! Co ciekawe, SAIC nie ograniczał się do współpracy z VW, zakładając też spółki z innymi producentami aut, w tym m.in. z GM czy Iveco. Volkswagen też nie był wierny jednemu partnerowi, część aut produkuje w Chinach też w ramach joint venture z chińską firmą FAW (obok SAIC Motor druga z czterech największych chińskich, państwowych firm motoryzacyjnych). A FAW współpracował też z Toyotą i GM. Dongfeng (trzeci z chińskich gigantów motoryzacyjnych) współpracował m.in. z Peugeotem i Citroënem, a Changan (najmniejszy z czwórki chińskich państwowych gigantów motoryzacyjnych) produkował auta wspólnie z Fordem i Mazdą.

Milion aut elektrycznych premiera Morawieckiego? W Chinach to nie problem

O jakiej skali produkcji mówimy dziś? Wspomniany na początku SAIC – największy chiński producent aut, w 2022 r. sprzedał w Chinach ponad 5.3 mln pojazdów. Od stycznia do lipca 2023 r. SAIC sprzedał 463 tys. auta elektryczne (NEV – new energy vehicles, Chińczycy do tej kategorii zaliczają też hybrydy i auta zasilane ogniwami paliwowymi, ale głównie są to auta elektryczne) co pozwoliło mu na zajęcie w tej dziedzinie drugiego miejsca wśród chińskich producentów aut, po firmie BYD. W tym samym okresie eksport aut tej marki – zarówno spalinowych, jak i elektrycznych, wyniósł ok. 630 tys. sztuk.

Pamiętacie wizje premiera Morawieckiego, który mówił o milionie aut elektrycznych na polskich drogach do 2025 r.? Koncern SAIC zapowiada, że do tego czasu będzie produkował 3,5 mln "elektryków" rocznie, a patrząc na dotychczasowe wzrosty produkcji, jest to całkiem realistyczne.

Zapomnijcie o wszystkim, co wiedzieliście o chińskich autach

Jeśli jednak myślicie, że Chińczycy potrafią to, czego nauczyli się od partnerów z Europy, USA czy Japonii, to jesteście w błędzie. Chińskie uczelnie zadbały o to, żeby dla tamtejszego przemysłu motoryzacyjnego miał kto pracować i wykształciły setki tysięcy wysokiej klasy fachowców. Studenci z Chin studiowali też na najlepszych uczelniach na całym świecie, a chińskie delegacje przez dziesięciolecia starannie oglądały wszystko, co renomowane koncerny pokazywały na targach na całym świecie. Kilkanaście lat temu, kiedy pierwsze auta z Chin oficjalnie trafiły do Europy, widać było, jakimi modelami były inspirowane, zwykle były to wręcz marne kopie znanych modeli. To jeszcze z tamtego okresu pochodzą nasze pierwsze skojarzenia dotyczące chińskich aut. Tyle że to wszystko już dawno i nieprawda.

Dziś Chińczycy potrafią produkować dokładnie takie auta, za jakie klienci gotowi są im zapłacić! Ma być przede wszystkim tanio? Nie ma problemu. Ma być luksusowo i na najwyższym poziomie? Jeśli klient jest gotów za to zapłacić, to chińska firma spełni te życzenia. Dlaczego więc w Europie dotychczas widywaliśmy głównie te byle jakie auta z Chin? Bo na te droższe nie było rynku. Teraz kiedy europejska motoryzacja przestawia się gwałtownie na elektromobilność, może się to zmienić. To dlatego, że firmy z Europy przespały trend, który dostrzegli producenci z Chin. W kwestii aut elektrycznych to europejscy giganci mogą podpatrywać rozwiązania, które stosują chińscy producenci, a nie odwrotnie.

Chińczycy od ponad 15 lat stawiają na elektromobilność. My dopiero zaczynamy

Kilka miesięcy temu firma Allianz opublikowała raport dotyczący wyzwań, jakie przed europejską branżą motoryzacyjną stawia chińska ekspansja. Jego autorzy zauważają, że Chiny już ponad 15 lat temu zaczęły nie tylko pracować nad autami elektrycznymi, ale też tworzyć odpowiedni ekosystem i infrastrukturę. Chińskie, oficjalne wieloletnie plany rozwoju zakładały, że do 2020 r. tamtejsze fabryki będą wytwarzały rocznie milion aut elektrycznych i zelektryfikowanych, do 2025 r. produkcja takich pojazdów miała osiągnąć poziom 3 mln sztuk rocznie, osiągając 20 proc. udział w ogólnej sprzedaży. O ile polskie plany miliona aut elektrycznych na drogach w 2025 r. są absolutnie nierealne, to Chińczykom udało się zrealizować swoje założenia z dużym wyprzedzeniem – produkcję aut elektrycznych na poziomie miliona aut rocznie osiągnięto już w 2017 r., z trzyletnim wyprzedzeniem, poziom trzech milionów w 2021 r., a 20 proc. udział aut elektrycznych na lokalnym rynku w 2022 r.

Teraz widać tego efekty: w 2022 r. chińskie firmy sprzedały dwa razy więcej aut elektrycznych niż Europa i USA razem wzięte.

Chińczycy sprzedają większość aut u siebie. Jeszcze...

Tym, co dotychczas ratowało rynek europejski przed ekspansją z Chin, nie była wcale przewaga europejskich, renomowanych producentów, a to, że... chińskim firmom przez długie lata wystarczał rodzimy rynek. Teraz ok. 80 proc. aut elektrycznych produkowanych w Chinach trafia na rynek lokalny, który zresztą jest od lat największym rynkiem motoryzacyjnym świata. Chińskim producentom umiarkowanie opłacało się inwestować duże pieniądze w to, żeby dostosować auta do unijnych wymogów, żeby sprzedać tu z ich perspektywy nieznaczące ilości aut. Za to z roku na rok auta zagranicznych marek sprzedają się w Chinach coraz gorzej. Nie tylko dlatego, że są droższe, ale też coraz częściej i z tego powodu, że tamtejsi nabywcy zaczynają dostrzegać to, że rodzime produkty są pod wieloma względami lepsze.

W 2022 r. na 20 najlepiej sprzedających się w Chinach aut elektrycznych tylko jedno zostało wyprodukowane przez chińsko-europejskie joint venture i był to VW ID4, którego ceny w Chinach obniżono ostatnio tak, żeby model ten mógł konkurować z pojazdami takich marek, jak BYD, Wuling czy Changan, czyli mniej więcej do połowy tego, ile model ten kosztuje w Europie. Do rankingu 20 najlepiej sprzedających się aut elektrycznych na największym rynku motoryzacyjnym na świecie załapały się jeszcze dwa modele Tesli (Y oraz TM3), resztę miejsc, poza wspomnianymi powyżej markami zajęły m.in. GAC, Hozon, Chery, Li Xiang, Zeekr.

Dla porównania: w Niemczech na ok. 90 modeli aut elektrycznych oferowanych na tamtejszym rynku 19 to samochody produkowane w Chinach.

Tesla przeciera szlaki dla chińskich aut

To, jak szybko nieznana wcześniej marka może opanować europejski rynek, doskonale pokazuje przykład Tesli – która znaczną część sprzedawanych u nas aut wytwarza w Chinach. W wielu krajach Tesle już zajmują czołowe miejsca w statystykach sprzedaży, choć pod względem jakości wykonania czy standardów dystrybucji aut i obsługi klienta są daleko za niemieckimi, czy nawet francuskimi markami i to nie tylko premium. Ale stosunek ceny do możliwości wypada w przypadku Tesli znacznie korzystniej niż u europejskich producentów.

Tym, co różni Teslę od BYD-a, GAC-a, Wulinga czy Changana są przede wszystkim starannie wykreowany wizerunek i... chwytliwa nazwa. Nad jednym i drugim chińskie firmy mogą popracować. Stać ich na to.

Volkswagen chce konkurować z chińskimi firmami dzięki... chińskim technologiom

Oliver Blume, prezes Grupy Volkswagen, w niedawnym komentarzu cytowanym m.in. przez carnewschina.com, zadeklarował, że chińscy producenci nie stanowią zagrożenia dla europejskich koncernów motoryzacyjnych. Europejski know-how, jakość produktów i tradycja związana z renomowanymi markami mają gwarantować Volkswagenowi odpowiednią pozycję na rynku.

– Jak dotąd chińscy producenci samochodów nie weszli na (europejskie) rynki z niskimi cenami. To prawda, że mogą produkować po kosztach niższych o 20 proc., ale nie będą w stanie zaoferować takiego poziomu cen w Europie. Muszą wydać dużo pieniędzy na dostosowanie pojazdów do europejskich norm i wymagań, a także zbudować sieć sprzedaży. Ceny chińskich samochodów oferowanych w Europie są dwukrotnie wyższe niż w Chinach – cytował za CEO Volkswagen Group serwis carnewschina.com.

Rzeczywiście, akurat elektryczne Volkswageny produkowane i sprzedawane w Chinach, które przynajmniej na pierwszy rzut oka nie różnią się wcale tak bardzo od tych oferowanych w Europie, kosztują tam mniej więcej połowę tego, co u nas.

Volkswagen, żeby utrzymać swoją konkurencyjność, musi obniżyć koszty produkcji. Wśród rozwiązań, które mają na to pozwolić, jest m.in. wprowadzenie nowej architektury zunifikowanych akumulatorów (ogniw), które w różnych konfiguracjach mają zasilać większość (nawet 80 proc.) modeli w ofercie koncernu. Partnerem strategicznym Volkswagena w tej dziedzinie jest... chińska firma Gotion, a przygotowywane we współpracy z nią akumulatory prawdopodobnie staną się częścią volkswagenowskiej platformy SSP (pol. Skalowalna Platforma Systemowa), która ma zadebiutować w 2026 roku. Kilka tygodni temu Volkswagen kupił za 700 mln dolarów niespełna 5 proc. udziałów chińskiego startupu Xpeng, a częścią umowy ma być udostępnienie przez chińską firmę technologii stosowanych w jej autach. Z kolei SAIC podpisało niedawno memorandum z należącą do Volkswagena marką Audi, w sprawie wspólnego opracowania nowych modeli elektrycznych. Jak widać, w ciągu niespełna 40 lat (39 lat temu Volkswagen założył z firmą SAIC joint venture) role się odwróciły.

Prezes Renault: nie ma potrzeby utrudniania chińskim markom działalności w Europie

Szef Grupy Renault, Luca de Meo, twierdzi, że nie ma powodu, aby systemowo (np. w formie barier celnych) hamować ekspansję chińskich koncernów motoryzacyjnych w Europie, ale jednocześnie domaga się od europejskich instytucji i władz innej polityki wspierania przemysłu i inwestycji, która pozwoli europejskim producentom konkurować z Chińczykami.

— Jedyne, co możemy zrobić, to zaakceptować to, faktycznie spojrzeć na nich z pokorą, ale nie powinniśmy odgrywać roli ofiary — stwierdził szef Renault w wywiadzie udzielonym brytyjskiemu serwisowi "Autocar" podczas targów motoryzacyjnych IAA Mobility w Monachium. Luca de Meo odrzucił sugestie, że Europa powinna przyjąć protekcjonistyczną politykę celną i podatkową, taką jak amerykańska ustawa o redukcji inflacji (IRA) – jego zdaniem, z doświadczeń historycznych wynika, że szybki wzrost nowych graczy na rynku niekoniecznie musi oznaczać, że osiągną oni rynkową dominację.

— Kiedy Japończycy i Koreańczycy przybyli do Europy, było tak samo. (...) Nie ma powodu, dla którego nie powinniśmy pozwolić ludziom, którzy robią dobre rzeczy dla europejskiego konsumenta, wejść na rynek, aby zaoferować ludziom to, czego chcą – stwierdził de Meo.

Szef Grupy Renault domaga się jednak, żeby europejscy producenci otrzymywali takie wsparcie, jak producenci z Chin. W Europie koncerny motoryzacyjne mogą liczyć na dofinansowanie projektów innowacyjnych, na wsparcie badań i rozwoju, a chińskie firmy mogą uzyskać od chińskich władz nie tylko pieniądze na badania i rozwój, ale także środki na uruchomienie produkcji.