Jestem taki stary, że pamiętam jeszcze, jak w Europie, nawet w socjalistycznych krajach, nabijano się z japońskich samochodów jako szczytu prymitywu i tandety. Tak, tak było nawet w Polsce Ludowej, gdzie wówczas właściwie każdy pojazd mechaniczny był niedostępnym przedmiotem marzeń, a na drogach królowały Warszawy i Syrenki, o których wszystko dałoby się powiedzieć, tylko nie to, że są porządnie zrobione, solidne czy nowoczesne. Tak naprawdę dopiero pierwsza Honda Civic zmieniła to nastawienie, ale konieczne było wcześniej jej wpychanie niemal na siłę skandynawskim klientom w cenach grubo poniżej radzieckich Zaporożców (przeraźliwie brzydka i źle zrobiona podróba niemieckiego NSU Prinz).
Do Civika potem dołączyła Toyota ze swą równie później legendarną Corollą i powoli ruszyło. Ale to był już przełom lat 70. i 80. A przecież dla olbrzymiej większości Czytelników nie tylko obecność, ale wręcz ikoniczna jakość i niezawodność aut japońskich to oczywistość „od zawsze”.
Omoda 5Omoda
Chińskie samochody mierzą się z tym, z czym mierzyły się auta japońskie i koreańskie
Potem podobnie było z samochodami koreańskimi – i znów uchodziły za dramatycznie odbiegające od „europejskości” także i u nas, gdzie przecież wciąż jeszcze sprzedawały się świetnie Polonezy i Maluchy, gdzie nadal Zastava miała całkiem niezłą pozycję rynkową, a wśród samochodów używanych wciąż nieźle się trzymały „Trapolo” i „Wartgolf”, czyli koszmarki z Eisenach i Zwickau z volkswagenowskimi silnikami, produkowane w niegdysiejszej Niemieckiej Republice Demokratycznej tuż przed zjednoczeniem z RFN… Ba, nawet niesamowicie wówczas tandetne auta z USA były szanowane na naszym rynku.
Po co to wspominam? Żeby, jak to się ładnie nazywa, nakreślić tło. W Europie – a Polska przynajmniej pod względem motoryzacyjnego rynku zdecydowanie Europą jest, i to mocno i od dawna – nowi producenci samochodów nie mają lekko. Od debiutów często mijają lata, nim jakaś marka czy jej model jako-tako się zaaklimatyzuje – o ile w ogóle, czego przykłady też nietrudno znaleźć na zachód od Ukrainy.
Jasne, bardzo wiele zależy od samego w sobie nastawienia producentów do wymagań rynku – Japończykom „załapanie”, czego tak naprawdę oczekuje zachodnioeuropejski klient, zabrało bez mała 35 lat, zaś Koreańczykom niemal 30, a indyjscy wytwórcy nie pojęli tego nigdy. Dlatego właśnie to, co robią na Starym Kontynencie na polu motoryzacji Chińczycy, jest dla wielu nie do objęcia umysłem.
MG HS (druga generacja; od 2024 r.)MG
Chińczyk ceni wiedzę nade wszystko
Warto tu wspomnieć, że tradycyjne pojmowanie jakości produktów chińskich jest nie tylko u nas, jakby to powiedzieć, oparte na tzw. podróbach wyrobów przemysłowych, które od dekad zalewają rynki Europy. Mało kto jest natomiast w stanie dokonać myślowej koniunkcji faktów – a te są takie, że oczywiście te tandetne podróby są chińskie, ale ich oryginały również powstają w… fabrykach w Chinach. Często nawet tych samych fabrykach. Bo jak się okazuje, Chińczycy potrafią wyprodukować wszystko – zależy tylko, za co się im zapłaci. Bo przecież iPhone’y i MacBooki także produkuje się w Chinach. Oraz – i tu szybki powrót na motoryzacyjne podwórko – BMW, Audi, Mercedesy, Volkswageny i Volvo takoż. I niespecjalnie ma znaczenie fakt, czy odbywa się to w specjalnych fabrykach oraz na licencji lub wręcz pod nadzorem Niemców czy Szwedów.
Bo Chińczycy się uczą. Uczą się ze wszystkiego. Wysyłając swoje najzdolniejsze dzieci na studia na najlepsze uczelnie świata, ale też przyglądając się, jak włoski stylista rysuje samochód. Chińczyk ceni wiedzę nade wszystko. Więc uczy się też, kiedy zbiera „opeer” za niewłaściwie zrealizowaną procedurę w procesie produkcji ładowarki do smartwatcha. I kiedy studiuje zdobyty dzięki szpiegom plan drukowanego układu scalonego pozwalającego wykryć rakietę balistyczną, zanim zostanie zakończona procedura jej wystrzelenia. I kiedy po raz enty przeprowadza próby działania najnowszych rozwiązań napędowych przeznaczonych do stosowania w ultranowoczesnych łodziach podwodnych.
Więc niech nikogo nie dziwi, że chińscy producenci aut uczą się również na drodze nabycia sobie koncernu Volvo Cars albo MG-Rover. Bo wiedzą, że inwestują w wiedzę, dostają dostęp do patentów, badań, statystyk, prognoz… A potem sami zadają pytania – i odpowiedzi analizują na poziomie niemalże atomowym, następnie wprowadzając poprawki.
Przykłady nie są tajemnicą: już pod chińskim przewodem MG zebrało od dziennikarzy i wytypowanych potencjalnych klientów w Wielkiej Brytanii i Niemczech opinie o swoim modelu 3 po testach przedprodukcyjnych i do seryjnej produkcji auto weszło pół roku potem już z wycieraczką tylnej szyby, czego sobie życzyło 93 proc. ankietowanych. Omoda w ciągu pięciu tygodni dzielących pierwsze jazdy modelem 5, a jego wprowadzeniem na europejskie rynki w postaci już zrobionego pod tutejszych klientów, zdołała zrealizować poprawki, których się domagali testujący auta dziennikarze.
Pewnie, nie wszystkie, bo nie wszystkie się da – część z nich powodowana jest odmiennym modelem statystycznym tzw. percentyla anatomicznego, czyli zwyczajnie różnic w rozmiarach i budowie ciała typowego Chińczyka i uśrednionego Europejczyka. To kwestie ergonomiczne – których notabene nie pojęli do końca po przeszło 50 latach obecności na Starym Kontynencie Japończycy, wciąż projektując np. zbyt krótkie siedziska foteli w swych modelach. Ale także w tej dziedzinie chińscy inżynierowie starannie notują uwagi i – surprise, surprise! – w ogromnej większości oferowanych już w wersjach ich czysto „europejskich” modeli niedoskonałości ergonomiczne praktycznie nie występują. A jak sobie do tego dośpiewamy, że producenci z Państwa Środka już dawno osiągnęli światowy poziom techniczny i technologiczny (byłem, widziałem, oblazłem fabrykę aut różnych marek Grupy Chery w Wuhu, a jestem m.in. audytorem ISO i potrafię ocenić procesy produkcji, szczególnie samochodów), a ich działy handlowe nie wykazują się zachłannością i dążeniem do uzyskania marż na poziomie producentów europejskich, to mamy obraz…
BYD Atto 2Żródło: Auto Świat / Krzysztof Grabek
Wpajano nam, że musi być drogo, Chińczycy pokazali, że nie aż tak
Obraz, w którym europejski klient nagle – po latach czy wręcz dekadach wpajania mu, że niemożliwe jest sprzedawanie samochodów (czy jakichkolwiek innych produktów przemysłowych) na rozsądnych warunkach – staje przed możliwością nabycia nowoczesnego, świetnie wyglądającego, fantastycznie wyposażonego i wykończonego (raczej lepiej od odpowiednika europejskiego) samochodu za cenę niższą o 20, 30 lub jeszcze więcej procent, w dodatku ze świetnymi warunkami gwarancyjnymi. No i ten klient najpierw popada w stupor, potem niedowierzanie, potem podejrzewa jakiś kant, a potem… No cóż, potem ostrożnie, ale jednak… kupuje ten nikomu nieznany chiński samochód, mimo że tacy jak ja informują go skrupulatnie, jakie wady, niedoróbki lub archaizmy czy oszczędności w nich znajdą. I mimo że sieci serwisowe są relatywnie małe.
Dziwne? Nie do końca. Bo raz, tych wad jest relatywnie niewiele, biorąc pod uwagę ceny, a sieci sprzedaży i serwisu rozrastają się jak pleśń na zapomnianym od świąt w najdalszym kącie lodówki kawałku kiełbasy. A w dodatku winni temu są sami europejscy producenci, którzy najwyraźniej uwierzyli, że wolno im wszystko, a jakby co, to zaraz zdołają wymusić na unijnych legislatorach wprowadzenie jakiegoś nowego prawa, które ich pozycję utrzyma, wzmocni, odtworzy… Że tenże europejski klient po prostu nie będzie mieć innego wyjścia niż pozbyć się rzekomo straszliwie już nieekologicznego samochodu w iście matuzalemowym wieku 3 lat i kupić nowe auto wyprodukowane przez jednego z europejskich potentatów. I zapłacić to, czego sobie ci potentaci życzą.
Aż tu nagle ten europejski klient ma jednak wybór. I to mimo gwałtownych ruchów chroniących nasze rozpaskudzone dobrobytem koncerny i ich nienasycone związki zawodowe, mimo wprowadzania ceł ochronnych czy karnych za rzekome państwowe subsydiowanie produkcji chińskiej (bo oczywiście prawa i przepisy pozwalające wciąż podnosić ceny europejskim koncernom nie są w żaden sposób nie w porządku…).
Wychodzi więc znów na to, że nie ma jak wolny rynek i zdrowa konkurencja. I że nikogo nie powinno dziwić, że sama tylko jedna marka – najsilniej i najdawniej osadzona w Europie MG – zdołała w Polsce uzyskać udział w rynku za rok 2024 na poziomie ponad 1,5 proc., a w samym grudniu 2024 – aż ponad 3 proc. A przecież inne marki dopiero się rozkręcają. A argumentów im nie brak, jak choćby supernowoczesne – własne! – konstrukcje hybrydowe. W których przypadku mowa już o parametrach i osiągach lejących europejskich rywali na łeb, rzędu lepszych o 40-60 proc. (także pod względem bezpieczeństwa i ochrony zderzeniowej), za to z cenami powodującymi zawrót głowy, bo niższymi od odpowiedników nawet i o połowę.
Pewnie, Chińczycy najmocniejsi są na polu aut elektrycznych, bo elektromobilność jest ich lekiem na zagrożenia bytowe (75 proc. ropy naftowej muszą importować, a ten kurek łatwo zakręcić…), ale dzięki temu, że się uczą na cudzych błędach i działają wielotorowo, potrafią też zaoferować znakomite produkty z napędem konwencjonalnym.
Mówiąc wprost, Europa sama się o to prosiła. A wygrywa klient – choć zapewne jeszcze wiele lat będziemy słuchać idiotyzmów o ochronie rynku przed inwazją zamiast wieści o dostosowaniu się Unii, związków zawodowych i koncernów do rzeczywistości. Bo czym innym jest blokowanie rynku przed np. fatalnej jakości węglem czy pełnymi pestycydów i antybiotyków płodami rolnymi, a czym innym gwałtowna obrona przed produktami spełniającymi najbardziej wyrafinowane wymagania. A tak jest w większości przypadków z autami z Chin.
Forthing U-tourKrzysztof Wojciechowicz / Auto Świat
