Samochodowa "czarna skrzynka". Po co jest, jakie dane zbiera? Wyjaśniamy

Pierwsze rzeczywiste moduły zapisu danych powypadkowych zaimplementowane zostały w Stanach Zjednoczonych przez spółkę GM w 1974 r. wraz z pierwszą próbą sprzedaży samochodów wyposażonych w poduszki powietrzne. Zdecydowano się wtedy na zaimplementowanie technologii umożliwiającej zbieranie informacji na temat działania nowego systemu bezpieczeństwa w trakcie wypadku. Mimo swoich problemów i pewnych niedociągnięć okazało się, że pomysł ten dostarcza istotnych danych mogących pomóc w udoskonalaniu systemów bezpieczeństwa i analizowaniu możliwych usterek w samochodzie.

Kolejne lata rozwoju tej technologii poskutkowały przełomem w latach 90. Wtedy to właśnie powstał pierwszy system EDR, który swoją zasadą pracy miał przypominać czarne skrzynki dobrze znane w lotnictwie. Nie potrzeba było dużo czasu, aby zainteresował się tym amerykański rząd. Pod koniec 20. wieku rządowa agencja NHTSA (Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) powołała specjalną grupę roboczą mającą na celu ustalić korzyści i rozwiązania prawne przy użyciu danych z opracowanych modułów. W ten sposób od 2006 r. w USA zaleca się montaż czarnych skrzynek, a od 2010 r. uznaje się, że 85 proc. pojazdów na drogach amerykańskich jest w takowe wyposażona.

System EDR — jak to działa?

Moduł EDR jak wskazuje rozwinięcie nazwy (EDR — Event Data Recorder) ma za zadanie zarejestrować i przechować dane z odpowiednich czujników samochodu na wypadek kolizji. Jest on zainstalowany bezpośrednio w systemie obsługującym poduszki powietrzne (zwanym ACM) i współpracuje razem z nim. Dzięki takiemu rozwiązaniu ma on dostęp do wszystkich niezbędnych informacji i sygnałów przetwarzanych przez czujniki auta.

Jak w takim razie działa? Technologia ta opiera się na zasadzie szybkiego nadpisywania pamięci wbudowanej w moduł. Przez cały czas pracy samochodu EDR odczytuje i zapisuje dane z czujników w pamięci, które następnie nadpisuje w celu przechowywania tylko tych aktualnych. Przez przymus pracy nawet w warunkach ekstremalnych został on wyposażony w szereg dodatkowych zabezpieczeń gwarantujących jego bezproblemową pracę. Dla przykładu dzięki wbudowanym dodatkowym kondensatorom awaryjnym moduł zapisuje informacje niezależnie od stanu pracy układu elektrycznego.

W momencie wykrycia wypadku drogowego przez czujniki systemu ACM, który jak już wspomnieliśmy, odpowiada za pracę poduszek powietrznych, dochodzi do zarejestrowania zdarzenia w pamięci czarnej skrzynki. Skutkiem takiego działania jest zapis szeregu istotnych informacji na temat pojazdu na 5 sekund przed wypadkiem oraz do 250 milisekund po. Wśród tych danych możemy znaleźć standardowe informacje o pojeździe możliwe do odczytania przez narzędzia diagnostyczne np. model pojazdu czy nr VIN, jak i dane związane z ruchem pojazdu i stanem technicznym jego czujników. Możemy do nich zaliczyć m.in. prędkość auta, kąt skrętu kierownicy, przyspieszenia wzdłużne, procentowy wskaźnik otwarcia przepustnicy, czy procentowy wskaźnik wciśnięcia pedału hamulca. System przechowuje także dane informujące nas o tym, czy i jakie systemy bezpieczeństwa zostały uruchomione w trakcie wypadku np. napinacze pasów lub detonator poduszki powietrznej oraz podaje czas, w którym zostały załączone.

Czarne skrzynki — UE wprowadza prawo 20 lat po USA

Mimo swojej prawie 50-letniej historii system EDR dopiero niedawno doczekał się wzmianki w Europejskim prawie. Szybsze od Unii Europejskiej były Stany Zjednoczone, które na początku lat 2000 wprowadziły przepisy określające wykorzystanie danych z systemu. Jak wspominaliśmy, USA od 2006 r. zaleca montaż rejestratorów w samochodach osobowych. Co więcej, wprowadzone przepisy regulują także najważniejsze parametry, które powinny zostać zapisane w trakcie kolizji oraz nakładają na producentów obowiązek informowania klientów o instalacji EDR w nabywanym pojeździe.

W 2015 r. amerykański rząd uchwalił także ustawę określającą własność danych. Zgodnie z nią, wszystkie informacje zapisane przez moduł EDR należą do właściciela samochodu i mogą być odczytane wyłącznie za jego zgodą. Wyjątkiem jest tylko użycie ich jako dowodu w śledztwie lub do badań nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym, jednak wtedy dane użytkownika muszą zostać utajnione.

A jak sprawa ma się w Europie? Do wejścia w życie przepisów w lipcu tego roku w prawie Unii Europejskiej nie było żadnych praw jasno narzucających wymagania i określających działanie rejestratorów danych powypadkowych. W przeszłości największym krokiem w tym kierunku był europejski projekt VERONICA, który miał określić korzyści z wykorzystywania EDR-ów w samochodach jeżdżących po starym kontynencie.

Cieszy, więc fakt wejścia w życie dyrektywy (UE) 2019/2144, która wprowadza istotne zmiany w homologowaniu samochodów osobowych wyposażonych w systemy EDR. Według nowych przepisów w celu otrzymania homologacji na rynek europejski producent musi wyposażyć samochód w rejestrator danych powypadkowych spełniający odpowiednie wymagania. Wśród nich jest między innymi anonimizacja danych o kierowcy, czy brak możliwości wyłączenia urządzenia. Zgodnie z nowymi normami dane z modułów mogą być udostępniane organom krajowym tylko do badań i analiz wypadków drogowych.

Odczyt danych — czy to takie proste?

Warto wspomnieć, że brak jasnych regulacji prawnych nie powstrzymał producentów od instalowania rejestratorów w swoich pojazdach, którzy instalowali je dla użytku własnego. Dane odczytane służyć mogą przecież nie tylko do rozwoju technologii związanej z bezpieczeństwem, lecz także jako materiał dowodowy w roszczeniach ubezpieczeniowych. Szeroki zakres informacji dostarczany przez moduł sprawia, że urządzenia te są często wykorzystywane do rekonstrukcji zdarzenia drogowego i określenia okoliczności jego powstania. Dzięki takim informacjom jak kąt skrętu kierownicy, poziom wciśnięcia pedałów gazu i hamulca lub prędkość samochodu, Policja tudzież agent ubezpieczeniowy może wyjaśnić przyczynę wypadku mimo trudno dostępnych śladów na miejscu.

Warto zadać więc pytanie, czy odczyt takich danych jest łatwy. Niestety zasmucę wszystkich entuzjastów diagnostyki pokładowej w domowym garażu. Dane z systemów EDR w znacznej części zakodowane są w systemie szesnastkowym i bez odpowiednich oraz drogich urządzeń nie jesteśmy ich w stanie pobrać z samochodu. Co prawda nieliczne takie jak informacja czy zdarzenie było lub czas i prędkość jazdy przed wypadkiem jesteśmy w stanie odczytać standardowym narzędziem diagnostycznym np. VCDS-em. Nie osiągamy wtedy jednak wysokiej skuteczności.

Obecnie ciężko o uniwersalne narzędzie do sprawnego i dokładnego odczytu danych powypadkowych. Większość producentów posiada opracowane przez siebie platformy diagnostyczne dostosowane tylko do własnych konstrukcji. Na szczęście zauważyć możemy zmiany mające na celu usystematyzowanie i ujednolicenie tej procedury. Pierwszym uniwersalnym narzędziem do pobierania danych powypadkowych jest Bosch CDR. Dzięki swojemu oprogramowaniu odczytuje ono informacje z wypadku i przedstawia w formie czytelnego raportu w formacie PDF. Nie jest to jednak tani sprzęt, a do jego obsługi trzeba przejść specjalistyczne certyfikowane szkolenie.

Czarne skrzynki i nie tylko

Moduł EDR nie jest jedynym systemem bezpieczeństwa, który został objęty nową dyrektywą Unii Europejskiej. Oprócz rejestratorów we wszystkich nowo homologowanych pojazdach będą musiały się znajdować takie rozwiązania jak automatyczny hamulec awaryjny, czy asystent pasa ruchu. Nowe samochody będą musiały także być przystosowane do łatwego i szybkiego montażu blokady alkoholowej. Wszystko to ma na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym i ograniczenie ilości ofiar w wypadkach. Jednego możemy być w tym pewni. System EDR bezpośrednio nie uchroni nas przed wypadkiem, ale na pewno informacje w nim zapisane pomogą udoskonalać wszystkie inne technologie, które mogą zapobiec tragedii.