Od kilkudziesięciu lat istnieje na świecie bardzo stabilny rynek ultraluksusowych samochodów coupe, stanowiących dwudrzwiowe odpowiedniki prestiżowych limuzyn. To nie są samochody supersportowe, choć zazwyczaj piorunująco szybkie, służą raczej do spokojnego i dystyngowanego pokonywania dalekich tras - przynajmniej w teorii. To rynek bardzo niewielki, liczący kilkadziesiąt tysięcy samochodów rocznie na całym świecie, ale rynek dla producentów nader lukratywny: mało wrażliwy na wahania koniunktury, przynoszący duże jednostkowe zyski, szczególnie jeśli przy projektowaniu nowych modeli skorzysta się z zasobów technicznych dużego samochodowego koncernu.
Szlachetne pochodzenie
Aby obniżyć koszty skonstruowania i seryjnej produkcji modelu, którego w optymistycznym wariancie powstawać będzie około 5 tysięcy sztuk rocznie, trzeba sięgnąć na półki w magazynach podzespołów macierzystej firmy. I tak nowy Mercedes CL o kryptonimie W216, który oficjalnie pokazano niedawno w muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, bazować będzie w znacznym stopniu na technice aktualnej klasy S Mercedesa. Zaopatrzony w napęd na cztery koła potężny Bentley Continental GT wywodzi się w prostej linii od Volkswagena Phaetona, Cadillac XLR ma wiele wspólnego z Chevroletem Corvette, zaś nowy Jaguar XK mógł powstać dlatego, że wcześniej skonstruowano nową limuzynę serii XJ Jaguara z nadwoziem wykonanym z aluminium.
Do aut tej samej klasy motoryzacyjni statystycy zaliczają także Aston Martina DB9 i BMW serii 6, a także samochody podobne do wymienionego wcześniej Cadillaca XLR, a zatem wozy, które dzięki zastosowaniu sztywnego, składanego dachu mogą być i kabrioletami, i samochodami coupe - zaliczyć do nich można na przykład Lexusa SC430 czy mocniejsze wersje zmodernizowanego ostatnio Mercedesa SL.
Mocy nie brakuje
Coupe nadające się do uprawiania transkontynentalnej turystyki, do podróżowania spod kasyna w Monte Carlo do Port Olimpic w Barcelonie, musi przyspieszać bez wysiłku i nieprzyzwoitego hałasu. Dlatego też w luksusowych samochodach coupe często montuje się silniki wręcz monstrualne - najmocniejsza wersja Mercedesa CL wykazuje się mocą aż 517 koni mechanicznych, a większość wymienionych modeli posiada w ofercie silniki przynajmniej 400-konne. Dla nabywców takich aut istotne jest między innymi, by na superszybkich odcinkach niemieckich autostrad lewy pas mieli tylko dla siebie. Zwiększanie mocy w nieskończoność nie jest jednak możliwe.
Drugim sposobem poprawy osiągów jest ograniczanie masy pojazdu, ostatnio coraz trudniejsze ze względu na konieczność zapewnienia podróżnym wysokiego poziomu bezpieczeństwa zderzeniowego. Konstruktorzy Jaguara przy projektowaniu nowego modelu XK, dostępnego zresztą jako coupe i kabriolet, wybrali właśnie tę alternatywną drogę. Aluminiowe coupe waży mniej od konkurentów, więc przy zastosowaniu ledwie 300-konnego silnika V-8 o pojemności 4,2 litra potrafi wykrzesać z siebie bardzo przyzwoite osiągi. Niedługo pojawi się na rynku wersja XKR, z silnikiem o mocy przewyższającej 420 KM, która powinna zadowolić najwybredniejszych.
Teoretycznie prędkość maksymalna nie ma znaczenia i w wielu autach jest sztucznie ograniczona do 250 km/h, ale nadal znaleźć można odcinki niemieckich autostrad, gdzie w pewnych porach dnia możliwa jest kilkuminutowa jazda z prędkością 300 km/h i nic dziwnego, że europejscy właściciele potężnych coupe chcą mieć możliwość jazdy z prędkością większą niż ta, którą osiąga większość aut - nawet jeśli jest to możliwość czysto teoretyczna.
W czasach, gdy rodziła się kategoria "supersamochodów", takich jak choćby kanciaste Lamborghini Countach czy drapieżne Ferrari F40, czas przyspieszania od zera do stu kilometrów na godzinę naprawdę odróżniał takie samochody od innych, zwyklejszych aut i od siebie wzajemnie, teraz transkontynentalne coupe, w zasadzie wszystkie, zbliżyły się pod tym względem do granicy fizycznych możliwości samochodu. Czy tak naprawdę ma znaczenie, czy samochód osiąga setkę w 4,8 czy 4,9 sekundy? Istnieją oczywiście auta, takie jak choćby Mercedes SLR McLaren, którym czynność ta zajmuje zaledwie 3,8 sekundy, zaś sprint do 200 km/h - jedyne 10,8 sekundy. Zdolność do błyskawicznego przyspieszania w górnym zakresie prędkości, na przykład podczas wyprzedzania, u wszystkich samochodów z silnikami o mocy 300 koni mechanicznych i więcej jest czymś oczywistym. Po to płaci się sporo pieniędzy za takie auto, by na efekt wciśnięcia pedału gazu nie trzeba było długo czekać.
I kto to kupi?
Z faktami się nie dyskutuje, chyba że na polskiej arenie politycznej, i tego faktu też nikt nie zakwestionuje: ostatnio zaznaczył się niewielki wzrost sprzedaży na światowym rynku samochodów coupe z segmentów między 90 - 120 000 euro oraz 120 - 150 tysięcy euro, za to gorzej sprzedają się wozy jeszcze droższe. I choć w istocie te sfery rynku są niewrażliwe na zmiany koniunktury, to ludzie kupujący tak drogie auta nie są w ciemię bici. W ostatniej dekadzie jakość i osiągi samochodów z dwóch wymienionych wyżej obszarów cenowych tak dalece się poprawiły, że kupowanie aut jeszcze droższych straciło sens. Skoro klient może zamówić Aston Martina V8, który osiąga maksymalną prędkość 280 kilometrów na godzinę zamiast Aston Martina Vanquisha, zdolnego do osiągnięcia 320 km/h, a ponad dwa razy droższego, wybiera tańszy wóz nie dlatego, że na droższy go nie stać, ale dlatego, że nie ma ochoty dopłacać tak wiele za tak niewiele. Kto jest typowym klientem? Człowiek, dla którego to nigdy nie jest jedyny samochód, który najczęściej ma w garażu jeszcze dużą, czterodrzwiową limuzynę i jakieś supersportowe auto.
Dwudrzwiowym coupe można pojechać na premierę do opery, wieczorem do restauracji albo na poważne spotkanie biznesowe, i nie wygląda się przy tym na stetryczałego, wożonego zawsze przez szofera przedsiębiorcę. Rynek takich samochodów w Polsce to obecnie około 100 sztuk rocznie i dla tutejszych nabywców ważne jest, by wybrany przez siebie nowy model mieć jak najwcześniej - oczywiście po to, by zrobić wrażenie na innych, których na takie auto również stać. Zanim jakikolwiek klient zobaczył na własne oczy nowego Jaguara XK, już sprzedano w Polsce osiem takich aut. Jak na skalę naszego skurczonego rynku, to bardzo dobry wynik.
Według analityków światowego rynku motoryzacyjnego, jest jeszcze miejsce w segmencie luksusowych coupe na kilka tysięcy aut rocznie więcej - dlatego kilka firm, w tym BMW, pracuje nad autami może niezbyt praktycznymi, ale za to bardzo przyjemnymi i kosztującymi około stu tysięcy euro. Coraz ostrzejsze normy zużycia paliwa i emisji spalin prawdopodobnie spowodują koniec opętańczego wyścigu mocy i takie samochody, jak aluminiowy Jaguar XK, które gwarantując wysoki poziom bezpieczeństwa biernego podróżnym (i przechodniom!), jednocześnie uzyskują wspaniałe osiągi przy niewygórowanej mocy silnika. Przyszłość luksusowych coupe jest raczej lekka i zwinna, a nie ciężka i przesadnie solidna.