- Samochody wyposażone w system Drive Pilot 95 mogą jechać drogą publiczną z prędkością do 95 km na godz.
- W trakcie jazdy z aktywnym systemem kierowca ma prawo zaprzestać obserwowania drogi, może też, nie łamiąc przepisów, korzystać z telefonu czy np. oglądać film na ekranie auta
- System ma jednak na tym etapie rozwoju wiele ograniczeń i na początku będzie działać tylko na niemieckich autostradach
- Możesz oderwać się od kierownicy i zająć czymś innym
- Co potrafi Drive Pilot 95?
- Drive Pilot 95 w praktyce – jak bardzo można się wyluzować za kierownicą?
- Dlaczego autopilot na poziomie drugim jest szybszy niż "trójka"… to skomplikowane
- Jakie są poziomy automatyki jazdy?
- Jak jest z odpowiedzialnością i mandatami – choćby za używanie telefonu podczas jazdy?
- Co musi mieć samochód, by się prowadzić bez kierowcy?
Z odpowiadaniem na mejle muszę poczekać do momentu, gdy nawigacja pokładowa wyprowadzi mnie z centrum Berlina na autostradę. Gdy tylko wjeżdżam na "autobahn", ustawiam się na prawym pasie i czekam na jakiś samochód czy ciężarówkę, która będzie "przewodnikiem" dla mojego Mercedesa. Widzę taką daleko przed sobą, więc podwójnym kliknięciem uruchamiam autopilota "level 2" – czyli na poziomie drugim. System przyspiesza do 120 km na godz. (to maksymalna dozwolona prędkość na tym odcinku), ale jeszcze nie chce wziąć na siebie całej odpowiedzialności związanej z prowadzeniem samochodu. System przyspiesza, skręca, hamuje, a nawet wyprzedza, ale musi czuć na kierownicy moje dłonie. Zbliżamy się do dostawczaka, który jedzie prawym pasem ok. 90 km na godz. Obok przycisków umieszczonych na kole kierownicy zapalają się białe diody – znak, że system "trzeci" jest gotów do działania. Klikam w przycisk, na kole kierownicy włączają się niebieskie diody. Od tego momentu Mercedes prowadzi się sam i póki nie wydarzy się coś szczególnego, bierze na siebie lwią część odpowiedzialności za to, co może wydarzyć się na drodze za sprawą auta, którym jadę.
Możesz oderwać się od kierownicy i zająć czymś innym
Teraz mogę wziąć do ręki telefon czy nawet laptop i odpowiedzieć na mejle. Muszę jedynie pamiętać, aby telefonu nie trzymać pomiędzy swoją twarzą a kierownicą – Wielki Brat patrzy i na to nie pozwoli. Uważa on, że gdyby w bardzo mało prawdopodobnym wypadku doszło do kolizji i wybuchu airbagu, twardy przedmiot pomiędzy głową a kierownicą byłby dla mnie niebezpieczny. Ale jeśli trzymam telefon z boku albo poniżej kierownicy, to OK. Na drogę patrzeć nie muszę, choć początkowo przychodzi mi to z trudem. Szybko jednak przywykam...
Przeczytaj także: Zabrałem Dacię Duster w podróż po Polsce. Trzeba było z nią postąpić jak z telefonem
Co potrafi Drive Pilot 95?
Drive Pilot 95 – tak nazywa się ten system – przyspiesza, skręca i hamuje, a także samodzielnie monitoruje otoczenie i wykrywa zagrożenia oraz reaguje na nie. Kierowca nie musi trzymać rąk na kierownicy, może nawet nie patrzeć na drogę. Ale jest kilka ograniczeń, gdyż Drive Pilot 95:
- działa do prędkości 95 km/h;
- można go włączyć jedynie na autostradzie;
- potrzebuje samochodu przed sobą, za którym będzie podążać;
- warunki atmosferyczne muszą być "sensowne" – po zmroku albo w czasie deszczu system się nie uruchomi.
Drive Pilot 95 w praktyce – jak bardzo można się wyluzować za kierownicą?
Inaczej niż znane niektórym kierowcom auta mające starsze systemy utrzymania pasa ruchu współpracujące z aktywnym tempomatem, Mercedes z systemem Drive Pilot 95 wyposażony jest w osprzęt, który pozwala mu utrzymywać się idealnie pośrodku pasa ruchu. Nie ma mowy o myszkowaniu, "odbijaniu się" od białych linii, co mogłoby nasuwać podejrzenia, że kierowca jest pijany – nic z tych rzeczy. Samochód prowadzi się spokojnie, precyzyjnie i bezpiecznie. Szybko udziela mi się to poczucie bezpieczeństwa – nie mam problemu ze zrobieniem sobie selfie, włączam film na ekranie auta – system nie ma nic przeciwko. Do czasu. Jako że do działania systemu (na razie) potrzebny jest inny pojazd jadący z przodu, gdy tylko zjedzie on na bok albo "ucieknie", Drive Pilot 95 poprosi kierowcę o przejęcie kontroli nad samochodem.
Niestety, chyba jedynym kierowcą, który ściśle przestrzega przepisów na niemieckiej autostradzie, jest… sztuczna inteligencja – czyli Drive Pilot 95 właśnie. Gdy zatem na drodze obowiązuje limit 100 km na godz. lub wyższy, zawsze znajdzie się jakaś ciężarówka, za którą można jechać. Gdy pojawia się limit 80 km na godz., inni kierowcy – nawet kierowcy ciężarówek – często jadą nieco szybciej. Gdy więc "mój" furgon przyspiesza do 85 km na godz., przy limicie wynoszącym 80, zaczyna mi odjeżdżać. Drive Pilot 95 nie ma prawa łamać przepisów i dlatego wkrótce traci z oczu "przewodnika", prosząc mnie o przejęcie obowiązków kierowcy. Wówczas film się wyłącza, nie mogę już przeglądać mejli. I łapki na kierownicę!
Kierowca jest też proszony o przejęcie kierownicy, gdy auto zbliża się do rozjazdów.
Dlaczego autopilot na poziomie drugim jest szybszy niż "trójka"… to skomplikowane
Samochód wyposażony w system Drive Pilot 95 ma też na pokładzie "autopilota" na poziomie drugim z plusem – z grubsza rzecz biorąc, jest to prawie ten poziom funkcjonalności, którym od lat dysponują Tesle jeżdżące po drogach USA. Prawie. Paradoksalnie pod względem technicznym autopilot "dwa plus" Mercedesa stoi znacznie, znacznie wyżej. Tyle że w Europie nikt nie wpadł na idiotyczny pomysł, by wmawiać ludziom, że system automatyzacji jazdy na poziomie drugim jest prawdziwym "autopilotem", nikt na naszym kontynencie nie udostępnił ludziom tego sprzętu praktycznie bez ograniczeń (w Europie Tesle też mają zablokowaną tę funkcjonalność). Dlatego amerykański urząd czuwający nad bezpieczeństwem na drogach nie może się doliczyć, ile setek wypadków spowodował autopilot Tesli, wysyła miliony aut do naprawy, a tymczasem w Europie być może nie było żadnego takiego wypadku.
W każdym razie po włączeniu "poziomu drugiego z plusem" (wtedy Drive Pilot 95 się wyłącza) auto nie musi już trzymać się prawego pasa, przyspiesza do limitu obowiązującego na drodze i nagle potrafi wyprzedzać – do prędkości 140 km na godz., samo też wraca na prawy pas. Tyle że trzeba – przynajmniej dla formy – cały czas mieć ręce na kierownicy. To dziwne uczucie – samochód ewidentnie sam zmienia pas, ale kierownica pojemnościowa musi "czuć" ręce kierowcy.
Samochód potrafi też – i to jest naprawdę realnie przydatna funkcja – jechać w korku i powolnym ruchu do 60 km na godz. bez dłoni kierowcy na kierownicy. Oczywiście do czasu – gdy pojawia się taka potrzeba, kierowca może być wezwany do przejęcia sterów.
Podstawowa różnica pomiędzy systemami na poziomie dwa i trzy jest zatem taka, że poziom dwa wymaga od kierowcy stałej obserwacji drogi i reagowania; na poziomie trzecim kierowca – przynajmniej czasowo – może wyłączyć się z kierowania autem. Na poziomie drugim kierowca odpowiada za wszystko, co się stanie – w stu procentach. Gdy kierowca korzysta z aktywnego Drive Pilota 95 (poziom trzeci), to system odpowiada za bezpieczeństwo jazdy.
Jakie są poziomy automatyki jazdy?
Warto w tym miejscu wyjaśnić, że istnieje autoryzowana przez SAE skala opisująca stopień zautomatyzowania samochodów. Skala ma sześć poziomów, piąty oznacza pojazd, który nie musi mieć kierownicy, a prowadzi się w pełni automatycznie na dowolnej drodze, np. wypełniając komendy głosowe użytkownika. Tych ostatnich jeszcze nie wynaleziono i nie wiadomo, czy i kiedy to nastąpi.
- Poziom pierwszy: samochód w pewnych sytuacjach może przejąć część zadań kierowcy, np. wyposażony jest w aktywny tempomat, dzięki któremu zwalnia i przyspiesza samoczynnie do prędkości ustawionej przez kierowcę.
- Poziom drugi: pojazd potrafi samoczynnie przyspieszać, zwalniać i skręcać. Tego typu pojazdy są dostępne także na polskim rynku, przy czym ich funkcjonalność jest programowo ograniczona: system po kilkudziesięciu sekundach samodzielnej pracy domaga się od kierowcy przejęcia kontroli przynajmniej poprzez położenie dłoni na kierownicy.
- Wyróżniany jest też system "2+", w którym auto może samo zmieniać pas (jak opisany wyżej system dostępny w autach Mercedesa. A np. w BMW automat wyprzedza za zgodą kierowcy wyrażoną przez spojrzenie w lusterko.
- Poziom trzeci: w pewnych sytuacjach pojazd może całkowicie przejąć zadania kierowcy – na autostradzie albo np. podczas jazdy w korku, wówczas samoczynnie przyspiesza, zwalnia, zatrzymuje się i rusza, a także skręca. W każdej chwili kierowca może być wezwany do przejęcia kontroli nad autem. Samochód musi być zdolny do monitorowania obecności i stanu kierowcy. Jednocześnie jest to najniższy poziom, przy którym kierowca może czasowo wyłączyć się z kontrolowania sytuacji na drodze.
- Poziom czwarty: pojazd zdolny do całkowicie samodzielnego poruszania się na określonych trasach. W sytuacjach, gdy warunki zewnętrzne przerastają możliwości układów kontroli i sterowania, pojazd z wyprzedzeniem powinien wezwać kierowcę do przejęcia kontroli albo – przy jego braku – bezpiecznie zatrzymać się.
- Poziom piąty: pojazd zdolny do całkowicie autonomicznej jazdy w każdych warunkach, obecność na pokładzie kierownicy i innych elementów sterowania jest opcjonalna.
Jak jest z odpowiedzialnością i mandatami – choćby za używanie telefonu podczas jazdy?
Z korzystaniem z telefonu sprawa jest prosta: jest to dozwolone, gdy samochód działa w trybie autonomicznym. W tym trybie auto "świeci na niebiesko" – turkusowe diody świecą się w reflektorach, a lampach tylnych, w lusterkach, aby każdy uczestnik ruchu, ale też policjant wiedzieli, że ten samochód prowadzi się sam.
Jadąc w trybie autonomicznym, kierowca jest też zwolniony w znacznej mierze z odpowiedzialności za zdarzenia drogowe – które są zresztą mało prawdopodobne (zwłaszcza mało prawdopodobne są zdarzenia spowodowane przez jego auto). Jako się rzekło, sztuczna inteligencja jest jedynym typem kierowcy, który z założenia trzyma się przepisów drogowych. Kierowca odpowiada jednak, gdy zostanie wezwany do przejęcia kierowania, nie zrobi tego i w następstwie dojdzie do wypadku.
Przeczytaj także: Jeździłem chińską hybrydą BYD Seal U DM-i. Nadal jestem w szoku, ile komfortu można mieć za takie pieniądze
Co musi mieć samochód, by się prowadzić bez kierowcy?
Mercedesy wyposażone w system Drive Pilot 95 mają cztery radary krótkiego zasięgu umieszczone na "rogach" karoserii, radar dalekiego zasięgu z przodu, lidar, kilka kamer, czujniki ultradźwiękowe oraz szerokopasmową antenę GPS/Glonass, która – inaczej niż np. anteny starszej generacji – określają pozycję pojazdu nie z dokładnością do metrów, a do 2 cm.
Drive Pilot 95 wystartuje prawdopodobnie na początku przyszłego roku – początkowo na wszystkich autostradach w Niemczech, potem dołączą kolejne kraje. Funkcjonalność tę zyskają także obecnie jeżdżące samochody wyposażone w starszą wersję mercedesowego "autopilota" – system Drive Pilot 60. Czy będzie działał także w Polsce? "Na razie nie, ale pracujemy nad tym".
