- W byłej moskiewskiej fabryce Renault może ruszyć produkcja Moskwicza
- Ostatni samochód tej marki wyprodukowano w 2001 r.
- Przypominamy historię Moskwicza, od sukcesów po klęskę
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Koncern Renault podjął decyzję o sprzedaży mieście Moskwa swoich wszystkich udziałów w Renault Russia, a firmie NAMI – całości udziałów w AvtoVAZ. Francuski koncern zachował przy tym prawo odkupu udziałów w AvtoVAZ w ciągu najbliższych sześciu lat.
Niemal od razu zapowiedziano możliwość reaktywacji marki Moskwicz, której samochody mogłyby być wytwarzane właśnie w byłej moskiewskiej fabryce Renault. Najpierw produkowano by tam spalinowe, potem elektryczne Moskwicze. Tym samym byłyby to pierwsze auta tej marki od 2001 r.
Kiedyś Moskwicz był chlubą ZSRR i eksportowym hitem. Jak to się wszystko zaczęło? I jak skończyło?
Moskwicz 400, auto dla ludu
Założenia były jasne. Moskwicz ma być pierwszym w historii Związku Radzieckiego samochodem dla ludu.
Produkcja ruszyła w grudniu 1946 r. w moskiewskiej fabryce MZMA (Moskowskij Zawod Małolitrażnych Awtomobilej). Samochód nosił nazwę Moskwicz 400 i miał wiele wspólnego z pierwszą generacją Opla Kadetta.
W ramach reperacji wojennych ZSRR przejęło bowiem część oprzyrządowania do produkcji tego modelu z zakładów Opla w Russelsheim. Przewieziono je do Moskwy w 56 wagonach. Moskwicz 400 bazował w dużej mierze na Kadecie, co oznacza, że pod koniec lat 40. XX w. był bardzo nowoczesnym samochodem. Auto o długości 386 cm otrzymało 23-konny silnik 1.1. W 1949 r. zadebiutowała wersja cabrio, a rok później ruszył eksport do Belgii. Przygotowano nawet prototypy coupe i roadstera.
Moskwicz szybko zdobywał popularność. O ile w 1947 r. wyprodukowano półtora tysiąca aut, o tyle 100-tysięczny Moskwicz powstał już pięć lat później.
W 1956 r. zadebiutował Moskwicz 402. Samochód wyglądał znacznie nowocześniej od poprzednika, przede wszystkim błotniki nie odstawały już od reszty nadwozia. Na dodatek był większy (406 cm długości) i mocniejszy (1,2-litrowy silnik rozwijał 35 KM). Moskwicz 402 został pierwszym samochodem w historii ZSRR z giętą przednią i tylną szybą. W standardzie znalazło się radio, a firma wyprodukowała nawet wersję z napędem 4x4, której np. osie i reduktor pochodziły z GAZ-a 69.
Pokazany w 1958 r. Moskwicz 407 był rozwinięciem modelu 402. Kluczowa zmiana: nowy silnik o pojemności 1358 cm sześc. i z aluminiową głowicą. Załoga modelu 407 zdobyła 3. miejsce w fińskim Rajdzie 1000 Jezior.
Dalszy ciąg testu pod podcastem:
Co drugi Moskwicz na eksport
Kolejnym kamieniem milowym w historii Moskwicza był model 408. Przedstawiony w 1964 r. miał bardzo nowocześnie wyglądające nadwozie, a początkowo klient mógł wybrać, ile chce mieć reflektorów (dwa lub cztery). W fazie konstruowania samochód poddawano testom zderzeniowym.
Moskwicz 408 miał 409 cm długości i początkowo napędzał go 50-konny silnik o pojemności 1538 cm sześc. W 1967 r. gamę uzupełniła wersja z większą jednostką (1478 cm sześc., 75 KM), którą nazwano Moskwicz 412. W 1976 r. obie odmiany przeszły modernizacje i zmiany oznaczeń. Słabsza odtąd nazywała się 2138, mocniejsza – 2140.
Moskwicz zyskiwał na popularności. 100-tysięczny samochód wyprodukowano w 1952 r., milionowy w 1967 r., 2-milionowy w 1974 r., a 4-milionowy w 1986 r. W 1968 r. firmę MZMA przemianowano na AZLK.
Moskwicze zostały też eksportowym hitem ZSRR. W 1977 r. za granicę trafiło milionowe auto. Na początku lat 70. Moskwicze sprzedawano w ponad 70 państwach, a w Europie Zachodniej samochody te cieszyły się powodzeniem np. w Belgii i we Francji.
O ile za granicę trafiał co piąty Moskwicz 402, o tyle w przypadku modelu 407 była to już 1/3 produkcji. W pewnym momencie na eksport przeznaczano co drugiego Moskwicza. W Belgii Moskwicz 408 nazywał się Scaldia 1300, a model 412 w Finlandii nosił nazwę Elite.
Moskwicz Aleko i droga do klęski
Kolejny zupełnie nowy Moskwicz pojawił się dość późno, bo dopiero w 1986 r. Był nim model 2141, na zagranicznych rynkach znany jako Aleko (w latach 1993-1994 w Niemczech sprzedawano go jako Ładę Aleko).
2141 był pierwszym seryjnym Moskwiczem z przednim napędem. Ten liftback mierzył 435 cm długości, miał bagażnik 470-1270 l, a współczynnik oporu powietrza Cx wynosił całkiem niezłe 0,35. Przed wdrożeniem do produkcji Moskwicz 2141 przeszedł nawet badania fokusowe, co było rzadkością w radzieckiej motoryzacji.
W 1989 r. pojawiła się wyczynowa wersja Aleko, czyli Moskwicz 2141-KR, którego silnik umieszczono między kabiną a tylną osią. 2-litrowa jednostka rozwijała 175 KM.
Model 2141/Aleko przyczynił się do upadku Moskwicza. Niska jakość wykonania i relatywnie słaby silnik sprawiły, że w latach 90. sprzedaż w Rosji zaczęła spadać. W 1996 r. wyprodukowano niecałe 3 tys. Moskwiczy, a, jak pamiętamy, kiedyś firmie wystarczyło siedem lat na zbudowanie miliona samochodów. AZLK, czyli producenta Moskwiczy, dodatkowo osłabił kryzys finansowy, który wybuchł w Rosji w 1998 r.
AZLK starało się unowocześnić model 2141. W 1998 r. pojawiła się zmodernizowana odmiana o nazwie 214145 Swiatogor. Były też luksusowe wersje z przedłużonym o 20 cm rozstawem osi, jak np. 214141R5 Jurij Dołgorukij (liftback; debiut w 1997 r.) i 214242 Iwan Kalita (limuzyna; 1998 r.).
Nie zmieniło to losów Moskwicza. Produkcję wstrzymano 2001 r. i jak dotąd nigdy jej nie wznowiono.