10 najdłużej oferowanych aut w historii. Lider ma 2,5 raza dłuższy staż niż Maluch!

W chwili debiutu producent uważał, że rocznie da się sprzedawać maksimum 10 tys. sztuk Mercedesa klasy G. Prawie 40 lat później bez problemu osiągano 2-krotnie lepszy wynik. Mercedes klasy G w tym czasie przebył niesamowitą drogę: od surowego samochodu terenowego, w którym możliwość elektrycznej regulacji szyb pojawiła się dopiero w ósmym roku produkcji (a i tak wymagała dopłaty) po symbol motoryzacyjnego luksusu. Prace nad autem też trwały długo, bo aż siedem lat. Mercedes klasy G debiutował w 1979 r., a 10 lat później przedstawiono jego solidnie zmodernizowaną wersję (typoszereg 463, na zdjęciu). W 1999 r. gamę uzupełniła odmiana AMG z 354-konnym 5,5-litrowym V8. I to wcale nie było ostatnie słowo. W 2012 r. do Mercedesa klasy G trafiło V12: wersja G 65 AMG rozwijała 612 KM, a jej maksymalny moment obrotowy wynosił aż 1000 Nm. W 2014 r. ruszyła krótkoseryjna produkcja G 63 AMG 6x6 z sześcioma kołami, pięcioma mechanizmami różnicowymi, 544-konnym V8 i nadwoziem mierzącym aż 587 cm długości. Pod sam koniec, w 2017 r., ofertę klasy G zwieńczyła odmiana Maybach. Limitowana do 99 sztuk wersja miała 535 cm długości i V12. Obecna, czyli druga generacja Mercedesa klasy G to jeszcze osesek. Samochód debiutował przecież dopiero cztery lata temu.

Zaczynało się skromnie. Produkcja Volkswagena Garbusa ruszyła w grudniu 1945 r. i do końca tamtego roku powstało jedynie 55 sztuk. Potem poszło już szybko. W następnym roku zbudowano 10-tysięczny egzemplarz. Już trzy lata później, w 1949 r., wyprodukowano 50-tysięcznego Garbusa. 100-tysięczny powstał w 1950 r., a milionowy (na zdjęciu) zaledwie pięć lat później, w 1955 r. W 1972 r., wraz z egzemplarzem nr 15 007 034, Volkswagen Garbus odebrał Fordowi T tytuł najpopularniejszego samochodu w historii. W 1979 r. produkcja Garbusa w Niemczech dobiegła końca, ale kontynuowaną ją w Meksyku. Z rynku europejskiego samochód zniknął w 1985 r. W Meksyku VW Garbus przeżywał drugą, a może nawet czwartą, młodość. Między 1989 a 1992 r. sprzedaż wzrosła tam prawie 3-krotnie, a firma musiała zacząć produkcję auta 24 godziny na dobę. Zakończono ją dopiero w lipcu 2003 r. Ogółem we wszystkich fabrykach powstało łącznie ponad 21,5 mln VW Garbusów.

MINI to nie tylko symbol brytyjskiej motoryzacji, ale także długowiecznego samochodu. Pomyśleć, że ten model zaprojektował 9-osobowy zespół, w tym dwójka praktykantów. MINI było odpowiedzią na szokujący wzrost cen paliw w II poł. lat 50. Samochód zresztą potrafił nie tylko oszczędnie obchodzić się z paliwem, ale był też – jak na swoje 305 cm długości – wyjątkowo przestronny i komfortowy. Dzięki błyskotliwej konstrukcji aż 80 proc. płyty podłogowej należało do kabiny pasażerskiej. Najwcześniejsze wersje otrzymały 34-konny silnik o pojemności 848 cm sześc. W chwili debiutu MINI wcale nie było MINI. Samochód początkowo firmowały dwie marki koncernu British Motor Corporation. Mieliśmy więc Austina Seven i Morrisa Mini-Minor (na zdjęciu po lewej; obok MINI Cooper z 2019 r.). W 1961 r. dołączyły dwie kolejne pochodne: Wolseley Hornet i Riley Elf. Drugą z nich można śmiało uznać za pierwowzór miejskiego auta premium. Osobną markę MINI powołano dopiero w 1969 r. Hitem i legendą została sportowa wersja, czyli przedstawiony w 1961 r. MINI Cooper. Samochód początkowo rozwijał 55 KM, a wśród jego fanów znalazł się sam Enzo Ferrari. Wyczynową wersją aż 3-krotnie wygrywano słynny Rajd Monte Carlo (w 1964, 1965 i 1967 r.). Paradoksalnie MINI kabriolet pojawiło się dopiero w 1993 r. Choć MINI produkowano dłużej od VW Garbusa, to pod względem wielkości produkcji brytyjski samochód ustępuje niemieckiemu prawie cztery razy (ok. 5,388 mln egzemplarzy).

Kiedy debiutował, nie wszyscy rozpływali się z zachwytu nad jego wyglądem. Mimo to popyt był tak ogromny, że już dwa lata później, w 1950 r., trzeba było czekać na odbiór zamówionego Citroena 2 CV… sześć lat. Samochód pomyślano jako absolutnie bazowy, 4-kołowy środek lokomocji. W latach 1948-1954 Citroena 2 CV oferowano z silnikiem o pojemności 375 cm sześc., który potrafił rozwinąć całe 9 KM. Średnie zużycie paliwa wynosiło jedynie 4,5 l/100 km. Silnik może i był niewielki, ale do jednego Citroena 2 CV mogły trafić na raz aż dwie jednostki. W latach 1958-1966 gamę uzupełniała bowiem odmiana Sahara, która miała napęd na obie osie tylko dlatego, że przy każdej z nich zamontowano 2-cylindrowy silnik. Powstały zaledwie 694 sztuki tej wersji. Citroen 2 CV starzał się bardzo powoli. Produkcję zakończono dopiero w 1990 r. po zbudowaniu ok. 3,873 mln egzemplarzy.

Piąte miejsce z Citroenem 2 CV dzielą dwa samochody z ZSRR. GAZ M24 Wołga zastąpił modeli M21, który z kolei był następcą GAZ-a M20, produkowanego także na licencji w FSO jako Warszawa. Podobnie jak poprzednicy M24 Wołga była modelem klasy wyższej. Wczesne wersje mierzyły 474 cm długości i otrzymały 4-cylindrowy silnik o pojemności 2445 cm sześc., dostępny w dwóch wersjach mocy: 85 i 95 KM. W 1972 r. gamę uzupełniła odmiana kombi z aż trzema rzędami siedzeń. Wołgę wielokrotnie modernizowano. W 1981 r. przedstawiono bardziej prestiżowy model 3102, mierzący już 496 cm długości. Pozycjonowano go wyżej niż GAZ-a 24, który po modernizacji w 1985 r. zmienił nazwę na 24-10. W 1992 r. zastąpiła go Wołga 31029, której miejsce pięć lat później zajął model 3110. W 2003 r. debiutowała Wołga 31105, a od 2005 r. w wybranych wersjach montowano silniki kupowane od koncernu DaimlerChrysler i pochodzące z gam takich modeli jak np. Chrysler Neon i Dodge Stratus.

Ten model był jednym z największych przedsięwzięć motoryzacyjnych w ZSRR. Specjalnie dla niego wybudowano fabrykę w Togliatti, która do dziś jest największym samochodowym kompleksem produkcyjnym w Europie. Wytwarzany w niej model nosił nazwę WAZ 2101 Żiguli (od położonych nieopodal Togliatti gór), ale wersje eksportowe sprzedawano jako Łada 1200. Zanim wybrano tę nazwę, rozważano także np. Atamana, Aurorę, Iskrę, Katiuszę, Sokoła i Rusłana. WAZ 2101 był licencyjną wersją Fiata 124, czyli samochodu klasy średniej. Początkowo mierzył 407 cm długości i miał 60-konny silnik 1.2. Produkcja ruszyła w 1970 r., a już w grudniu 1973 r. powstał milionowy egzemplarz. Część samochodów otrzymała amortyzatory importowane z Polski. Przez 42 lata auto przeszło ogromną liczbę modernizacji. Szybko pojawiły się jeszcze bardziej komfortowe wersje, jak np. 2103 (debiut w 1972 r.) czy młodsza o trzy lata 2106, którą wytwarzano aż do 2005 r. W 1981 r. ruszyła produkcja modelu 2105 – każdy jego panel nadwozia poddano zmianom. Rok później dołączyła topowa odmiana 2107 (na zdjęciu). W 2004 r. gama otrzymała zbiorczą nazwę Łada Classic. Były też wersje wyczynowe, wśród nich np. turbodoładowane rajdowe 2105 T-16 z 240-konnym 1,8-litrowym silnikiem.

Ładę Nivę można śmiało uznać za pierwszego seryjnego kompaktowego SUV-a w historii. Przedstawiony w 1977 r. samochód połączył typowy dla terenówek układ napędowy (4x4, reduktor) z samonośnym kompaktowym nadwoziem, będącym domeną aut osobowych. Reduktor Nivy zaprojektowało Porsche. Niva była pierwszą samodzielnie skonstruowaną przez Rosjan Ładą, niebędącą licencyjnym Fiatem. Międzynarodowy debiut nastąpił w 1978 r. podczas salonu samochodowego w Paryżu. Auto szybko zostało hitem w Europie. W pewnym momencie należało do niego aż 40 proc. sprzedaży wszystkich modeli z napędem na obie osie na Starym Kontynencie. Wczesna wersja miała 372 cm długości i 164 cm wysokości oraz 80-konny silnik o pojemności 1568 cm sześc. W 1995 r. gamę uzupełniła przedłużona o 80 cm pięciodrzwiowa wersja 2131. Na bazie Nivy powstał też minivan, czyli WAZ 2120 Nadieżda, wytwarzany w latach 1998-2006. Obecnie ten długowieczny SUV jest oferowany jako Łada Niva Legend (na zdjęciu). Następca może się pojawić w 2025 r., ale to wcale nie musi oznaczać końca produkcji pioniera kompaktowych SUV-ów.

Pora na podium. Trzecie miejsce zajmuje nadal oferowana terenówka UAZ-a. Produkcja UAZ-a 469 ruszyła 15 grudnia 1972 r., tego samego dnia, w którym zakończono wytwarzanie jego poprzednika, czyli nie mniej znanego GAZ-a 69. Cywilna wersja nosiła oznaczenie 469B i pojawiła się w 1973 r. Dużym rynkiem zbytu tego modelu w Europie były Włochy. Wczesne UAZ-y 469B miały 403 cm długości i aż 202 cm wysokości. Napędzał je 4-cylindrowy 75-konny silnik o pojemności 2445 cm sześc. UAZ 469B przeszedł wiele modernizacji. Efektem największej z nich był przedstawiony w 2003 r. UAZ 315195 Hunter, w którym zmodyfikowano np. wnętrze, zawieszenie i układ hamulcowy oraz wprowadzono wspomaganie układu kierowniczego. W gamie Huntera znalazły się m.in. silniki z Polski (Andoria).

Lotusa Seven skonstruowano w tydzień, na dodatek zajmowała się tym głównie jedna osoba: Colin Chapman, założyciel tej brytyjskiej firmy. W Lotusie Seven chodziło o przyjemność z jazdy, a nie o jej wygodę. Dlatego początkowo w bazowych wersjach trzeba było dopłacać nie tylko za wskaźnik poziomu paliwa czy ogrzewanie, ale też za składany dach i wycieraczkę przedniej szyby. Na dodatek przez pewien czas samochody sprzedawano wyłącznie w częściach i to nabywca musiał samodzielnie złożyć z nich swojego Lotusa Seven. Początkowo za napęd służył 40-konny silnik 1.2 kupowany od Forda, wkrótce do gamy dołączyła 75-konna 1,1-litrowa jednostka z firmy Coventry Climax. Z czasem oferta silnikowa sukcesywnie rosła. Lotus zakończył produkcję modelu Seven w 1973 r. na jedynie 2842 egzemplarzach, po czym sprzedał prawa do modelu firmie Caterham, która oferuje go do dziś. Oczywiście, Seven był przez te wszystkie lata udoskonalany i wyposażanych w coraz nowocześniejsze podzespoły. Np. dziś w gamie znajduje się wersja 620R z 2-litrowym silnikiem Forda. Wyposażona w kompresor jednostka rozwija 310 KM. Samochód waży 610 kg i przyspiesza od 0 do 60 mil/h w dokładnie 2,79 s.

Nigdy nie był oszałamiającym hitem rynkowym, ale zawsze miał wierne grono klientów, dzięki którym przetrwał na rynku aż 71 lat. W latach 90. na odbiór zamówionego Morgana 4/4 czekało się nawet siedem lat! W 2018 r. szkielet nadwozia wciąż wykonywano z jesionu. Przedstawiony w 1936 r. Morgan 4/4 był pierwszym 4-kołowym modelem tej firmy, a jego konstrukcja wywodziła się z 3-kołowego samochodu. Początkowo auto oferowano z 1,1-litrowym silnikiem o mocy 34 KM. Do 2018 r. gama silnikowa wielokrotnie się zmieniała. Szczególnie popularne były kupowane od Forda silniki 1.6 o mocy od 74 do 96 KM. Od 2009 r. Morgana 4/4 oferowano ze 111-konną jednostką 1.6 Forda, przyspieszającą samochód od 0 do 100 km/h w 8 s. Finalna wersja ważyła 795 kg, miała 396 cm długości i 122 cm wysokości. Produkcję Morgana 4/4 wstrzymywano dwa razy. Pierwszy z powodu II wojny światowej, drugi – ponieważ samochód zamierzano wycofać z produkcji. Tak jest, wytwarzanie naszego rekordzisty miało się zakończyć już w 1950 r., wraz z debiutem następcy, czyli Morgana Plus 4. Klientom brakowało jednak modelu 4/4 do tego stopnia, że firma w 1955 r. wznowiła jego produkcję. Przez dekady oba auta oferowano równolegle. Morgan Plus 4 w końcu o dwa lata przeżył model 4/4. Wytwarzano go do 2020 r., czyli aż 70 lat. Ale to i tak o rok krócej od Morgana 4/4, naszego numeru 1.