- Volvo Cars Safety Centre rozbiło na moich oczach aż trzy elektryki. Żaden się nie zapalił, ale z jednego wypłynęły "soki"
- Jeden crash test kosztuje około 250 tys. koron szwedzkich, czyli niecałe 100 tys. zł. Najdroższe manekiny są warte 1 mln euro
- Pracownik laboratorium testów zderzeniowych zdradził mi, dlaczego malują auta na pomarańczowo i co potem z nimi robią
- Testy zderzeniowe są najbardziej widowiskowe, ale to wizyta w innej hali zrobiła na mnie największe wrażenie
- Wyjazd na prezentację był w pełni opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Obejrzałem na żywo wypadek Volvo, który... nie miał prawa się wydarzyć
- Ekspert Volvo: "Prawdopodobnie nie byłoby żadnych poważnych obrażeń"
- Dlaczego auta w testach zderzeniowych Volvo są pomarańczowe?
- Volvo od lat znęca się tak nad swoimi samochodami. Wszystko dla klientów
- Szwedzi od 55 lat zbierają dane z prawdziwych wypadków samochodowych
Po wyjściu z hotelu w Goteborgu wsiadam do autokaru marki... Volvo. Chwilę później mijamy brutalistyczny budynek siedziby Volvo Car Corporation, a niewiele dalej przekraczamy bramę najstarszej i największej fabryki Volvo Cars – Torslanda. Hale produkcyjne tym razem nas nie interesują. Kierujemy się prosto do laboratorium testów zderzeniowych Volvo Cars Safety Centre, gdzie czekają na nas – jak się później okaże – trzy pomarańczowe elektryki. Wszystkie spisane na straty, ale w słusznym celu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoObejrzałem na żywo wypadek Volvo, który... nie miał prawa się wydarzyć
– Cała idea tego laboratorium polega na tym, że jesteśmy w stanie odtworzyć tu każdy wypadek, który widzimy w prawdziwym świecie. Bez względu na scenariusz możemy go tu zrealizować i szczegółowo przeanalizować – wyjaśnił nam Thomas Broberg, jeden z głównych inżynierów ds. bezpieczeństwa w Volvo Cars, weteran z 30-letnim stażem w firmie. A potem zaprosił na obejrzenie wypadku, do którego poza laboratorium... by nie doszło.
Jakim cudem? W przypadku tych konkretnych pojazdów udałoby się go uniknąć dzięki automatycznemu hamowaniu awaryjnemu, co widzieliśmy w trakcie pokazu, a dokładnie podczas pierwszego segmentu zdarzenia. Tu Volvo wzięło nas z zaskoczenia – gdy na płycie hali zostało już tylko pomarańczowe Volvo EX90 z trzema manekinami na pokładzie i zakończyło się odliczanie, wszyscy zgromadzeni oczekiwali efektownego "bum!". Tymczasem nadjeżdżające z naprzeciwka z prędkością 50 km na godz. drugie Volvo... z piskiem opon stanęło jak wryte! W naprawdę ostatnim momencie, bo końcowe bujnięcie karoserią doprowadziło do "pocałunku" tablic rejestracyjnych.
Mimo wszystko test zaliczony – do wypadku nie doszło. Kiedy przez oddzieloną szklaną ścianą trybunę na wysokości pierwszego piętra przetaczała się fala śmiechu i rozlegały się gromkie brawa (myśleliśmy, że Szwedzi z nas zakpili), z tunelu ustawionego pod kątem 90 st. nadjechało trzecie Volvo EX90 (ale z odłączonym systemem) i z impetem uderzyło przodem w bok stojącego SUV-a, odrzucając go na dobrych kilka metrów. Cisza. Dookoła aut odłamki plastiku, urwane lusterko boczne i... "dym". To nie zaczątek pożaru, lecz pył z poduszek i kurtyn powietrznych, który szybko się ulotnił.
W "strefie zero" nie wiadomo skąd pojawili się migiem inżynierowie z tabletami, komputerami, miarkami i innymi przyrządami. Część z nich w porządnych maskach ochronnych. "Czy to bezpieczne, żeby tam teraz przebywać?" – usiłowała się dowiedzieć przejęta dziennikarka z Niemiec. Broberg wyjaśnił, że choć pył z poduszek nie jest niebezpieczny, to osoby, które mają z nim kontakt niemal codziennie, powinny być przed nim zabezpieczone. Schodzimy do hali obejrzeć uszkodzenia i dowiedzieć się, co z poszkodowanymi.
Ekspert Volvo: "Prawdopodobnie nie byłoby żadnych poważnych obrażeń"
Po wypadku dowiadujemy się, że ważące ponad trzy tony Volvo EX90 (dokładnie 3015 kg, licząc z trzema manekinami na pokładzie) w momencie uderzenia miało na liczniku 55 km na godz., a nie 60 km na godz., jak w testach Euro NCAP. Większa niż w standardowych testach zderzeniowych masa poruszającego się pojazdu z nawiązką zrekompensowała nieco niższą prędkość – energia wytworzona w tym zderzeniu była o około 30 proc. wyższa niż w najbardziej wymagających procedurach zderzeń bocznych.
Kątem oka dostrzegam, że uderzone Volvo wypuściło "soki". – To płyn do spryskiwaczy czy coś groźniejszego? – dopytuję naszego przewodnika. – Chłodziwo z układu napędowego. To nie benzyna, więc nic niebezpiecznego. Ale, proszę, nie pij tego – żartuje w odpowiedzi. Obudowa akumulatora jest nienaruszona, nic nie wygląda, jakby miało za chwilę wybuchnąć. A w jakim stanie są pasażerowie? Na 100-procentową odpowiedź jest za wcześnie – dane, które powstały przed chwilą podczas crash testu, trzeba teraz poddać dogłębnej analizie. Zupełnym przypadkiem nie tak dawno temu Volvo przerobiło niemal bliźniaczy scenariusz w swoim laboratorium.
– Przeprowadziliśmy podobny test wcześniej i, patrząc na odczyty z manekinów, prawdopodobnie nie byłoby żadnych poważnych obrażeń – zapewnia Broberg. Patrząc nie na odczyty, lecz po prostu na manekiny po próbie zderzeniowej, można dojść do tego samego wniosku. Nawet dwie "małe kobiety" siedzące po stronie uderzenia nie wydawały się poturbowane.
– To bardzo wytrzymali "pasażerowie", bo dzięki odpowiedniemu serwisowaniu mogą służyć w testach zderzeniowych nawet przez 30 lat – dowiaduję się od Lotty Jakobsson, starszej specjalistki ds. technicznych i zapobiegania urazom. Ludzkich rozmiarów lalki to jej oczka w głowie, ale nie świętuje ich urodzin. – Ten kosztował milion euro – pokazuje na jednego członka wyeksponowanej na stoisku mechaniczno-cyfrowej "rodziny". Volvo wykorzystuje w testach wyposażone w czujniki manekiny odpowiadające dorosłym (kobietom i mężczyznom) w trzech rozmiarach (małym, średnim i dużym) oraz dzieciom w różnym wieku. To jednak nie koniec klasyfikacji, bo inne lalki służą do zderzeń czołowych, a inne do bocznych, czy testów najazdu na poprzedzający pojazd.
Dlaczego auta w testach zderzeniowych Volvo są pomarańczowe?
Oglądając filmy z różnych testów zderzeniowych, pewnie zauważyliście, że biorące w nich udział pojazdy są zazwyczaj dziwnie pomalowane. Matowy żółty czy pomarańczowy lakier raczej nie występują w naturze – to domena pojazdów, które kończą swój żywot w laboratorium. No właśnie – ale czy zawsze kończą? I skąd się wzięło zamiłowanie inżynierów do tych jaskrawych farb?
Lubimy pomarańczowy, to ładny kolor [śmiech]. Malujemy tak samochody, żeby były lepsze do filmowania. Z racji tego, że są tu duże prędkości i silne światło, którego używamy do doświetlenia zderzenia, pojawia się też dużo odblasków. Dzisiejszy sprzęt właściwie już tego nie wymaga, ale w dawnych czasach urządzenia były bardzo wrażliwe na światło. Teraz czasami używamy różnych kolorów, żeby łatwiej zidentyfikować różne części i uprościć sobie analizę filmu
– wyjaśnił mi Thomas Broberg.
A co dzieje się z autami, które wzięły udział w teście zderzeniowym? Okazuje się, że nie wszystkie trafiają od razu do zgniatarki. Szwedzcy inżynierowie mają dowolność, bo – co niedziwne – laboratorium Volvo Cars Safety Centre to ostatnia stacja samochodów testowych. Część pojazdów jest rozbijana ponownie podczas innych prób. Przykład? Auto, które ma zniszczony przód, można jeszcze "dobić", wjeżdżając mu w tył. Samochody zużyte całkowicie służą potem do szkoleń dla służb ratowniczych, które mogą na nich testować np. nowe metody uwalniania poszkodowanych. To, co zostanie, jest rozkładane na części i poddawane recyklingowi.
Volvo od lat znęca się tak nad swoimi samochodami. Wszystko dla klientów
Chociaż testy zderzeniowe Volvo przeprowadza od kilkudziesięciu lat, w 2000 r. zyskało zupełnie nowe możliwości. Wybudowane wówczas laboratorium testów zderzeniowych było tak nowoczesne, że nawet po 25 latach jest uważane za jeden z najbardziej zaawansowanych obiektów tego typu. To chyba jedyne centrum bezpieczeństwa na świecie, w którym jest nawet manekin... łosia! W Skandynawii to rzecz obowiązkowa, bo wypadki z udziałem tego zwierza należą do najczęściej zgłaszanych zdarzeń drogowych.
Tyle że sztuczny łoś to tylko wisienka na torcie. Gwiazdą programu jest przesuwny tunel o długości 108 m, który można ustawić pod kątem od 0 do nawet 90 stopni w stosunku do głównego tunelu o długości 154 m. Dzięki temu Volvo może odtwarzać w warunkach laboratoryjnych najróżniejsze scenariusze wypadków, w których auta zderzają się z prędkością nawet 120 km na godz.
Duże wrażenie robi też ogromna, ważąca aż 850 ton bariera wykorzystywana do zderzeń czołowych, tylnych i bocznych. Da się ją przestawić tylko dzięki nadmuchiwanym poduszkom, choć raz zrobiła to... testowana ciężarówka. Siła uderzenia była tak duża, że przesunęła monolit o 3 mm (tak, w tym laboratorium można przeprowadzić nawet tak skrupulatne pomiary).
Niektóre próby przeprowadzane są na zewnątrz, gdzie jest wystarczająco dużo miejsca, aby np. zainicjować dachowanie. Jeden z torów testowych ma specjalnie przygotowany rów odzwierciedlający te, które znajdują się często przy drogach. To z tego miejsca pochodzi wiralowy filmik ze skaczącym Volvo XC90.
Szwedzi od 55 lat zbierają dane z prawdziwych wypadków samochodowych
Oczywiście tak przygotowana infrastruktura to nie wszystko. Zaplecze Volvo Cars Safety Centre składa się też z niezliczonej liczby kamer o bardzo wysokiej rozdzielczości, komputerów i aparatury pomiarowej. Wszędzie, gdzie tylko się da, montowane są czujniki, z których później wyciągane są informacje. Co więcej, od 55 lat Volvo zaciąga też dane z prawdziwych wypadków samochodowych – w bazie jest już ponad 80 tys. zdarzeń drogowych. W Goteborgu działa nawet specjalnie powołany do tego zespół (Volvo Cars Traffic Accident Research Team), którego członkowie jeżdżą obejrzeć miejsca wypadków z udziałem pojazdów tej marki.
Po co im to wszystko? Po to, żeby na monitorach przeanalizować każdy, nawet najdrobniejszy szczegół zderzenia. A potem przeprowadzić jeszcze kilka tysięcy komputerowych symulacji innych wariantów danej sytuacji. Dzięki zaawansowanym programom inżynierowie są w stanie wirtualnie zmienić obciążenie auta, liczbę pasażerów czy prędkość obiektów i sprawdzić, jak wpłynęłoby to na konstrukcję pojazdu i obrażenia poszkodowanych. Dalej was dziwi, że samochody Volvo są tak bezpieczne?
Właśnie dzięki takim działaniom Szwedzi mają na koncie sporo patentów związanych z bezpieczeństwem zapewnianym przez pojazdy. – W każdym samochodzie na rynku jest jakaś część Volvo – rzuciła podczas prezentacji Lotta Jakobsson i nie było w tym stwierdzeniu cienia przesady, bo takie innowacje stają się standardem. Przykłady? Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (1959 r.), fotelik samochodowy (1972 r.), siedzisko dla dzieci (1978 r.), system ochrony przed uderzeniami bocznymi SIPS (1991 r.), nadmuchiwane kurtyny boczne (1998 r.), układ monitorowania martwego pola BLIS (2003 r.) czy automatyczne hamowanie (2008 r.). Niewykluczone, że tak samo będzie z właśnie zaprezentowanymi multiadaptacyjnymi pasami bezpieczeństwa.
I choć oglądanie na żywo testu zderzeniowego było niezwykle emocjonujące, to najbardziej przejmująca była wizyta w hali, do której normalnie nie są zapraszani zwiedzający. Stały tam trzy wraki pojazdów, które brały udział w wypadkach tak poważnych, że trudno byłoby je odtworzyć nawet w tak zaawansowanym laboratorium. Ze względu na szacunek dla poszkodowanych (wszyscy cudem przeżyli), zostaliśmy poproszeni o nierobienie zdjęć i nierozpowszechnianie tych traumatycznych historii. Chyba każdy wyszedł z tej hali, myśląc o tym, że nie chciałby znaleźć się w takiej sytuacji w aucie innym niż marki Volvo... Nie spodziewałem się, że po blisko 10 latach pracy w mediach coś mnie aż tak zaskoczy. A jednak zapisane w głowie klisze z Goteborga zostaną za mną na długo.
