Porażka BMW, a jak wypadły inne marki? Test systemów awaryjnego hamowania

Test zorganizował amerykański Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS), który od lat zajmuje się badaniem pojazdów trafiających na rynek USA. Amerykanie ogłosili przy tym, że świeżo przeprowadzone badanie jest pierwszym z zupełnie nowej serii (procedurę badawczą określono finalnie jesienią zeszłego roku). Oprócz tradycyjnych crash testów IIHS chce bowiem zająć się m.in. poprawą bezpieczeństwa pieszych. Za oceanem odnotowano bowiem alarmujące statystyki – tak źle pod względem liczby ofiar śmiertelnych (niemal 6 tys.) wśród pieszych nie było od 1990 roku.

Nie dziwi zatem, że IIHS pod lupę wziął systemy, których zadaniem jest wykrywanie pieszych i uruchamianie awaryjnego hamowania. Większość nowych konstrukcji opracowano niemal tak samo. Układy rozpoznawania obiektów przed pojazdem bazują bowiem na czujnikach radarowych oraz kamerach (tuż przy lusterku wstecznym). Zależnie od producenta pojazdu stosowana jest pojedyncza kamera lub zestaw dwóch do obserwacji drogi przed samochodem. Za rozpoznawanie obrazu odpowiedzialne są algorytmy, które nie tylko klasyfikują poszczególne obiekty (pieszy, rowerzysta czy zwierzęta), ale także przewidują ich trasę przemieszczania i uwzględniają prędkość przejazdu samochodem. W przypadku ryzyka kolizji, nie tylko ostrzegają kierowcę, ale aktywują także awaryjne hamowanie.

Według nowej procedury IIHS odwzorowuje trzy najczęściej występujące scenariusze wypadków z pieszymi. Pierwszym z nich jest badanie reakcji systemu na pieszego wkraczającego na prawą stronę drogi przed nadjeżdżający samochód (według IIHS to najczęstszy rodzaj wypadku). Kolejnym jest symulacja wbiegnięcia dziecka (manekin 7-letniej osoby) na ulicę spomiędzy dwóch zaparkowanych aut. Trzeci zaś dotyczy osoby (odwróconej plecami do nadjeżdżającego auta) przemieszczającej się po jezdni tuż przy krawędzi drogi.

Testy przeprowadzono przy prędkościach ok. 19 km/h (12 mph), 40 km/h (25 mph) i 59,5 km/h (37 mph). Dwie niższe prędkości uwzględniono w testach dorosłych i dzieci wkraczających na jezdnię. W przypadku testu osoby dorosłej przemieszczającej się wzdłuż drogi badano reakcje systemów samochodów podczas przejazdu 40 km/h i niemal 60 km/h. Innymi słowy symulowano sytuacje podczas kierowca oraz elektronika miały zaledwie od 1,5 sekundy do 2 sekund na reakcję i zatrzymanie.

Samochody sklasyfikowano dość prosto. Za najlepsze wyniki przyznawano notę „wysoki” (Superior). Kolejne, niższe pozycje określono jako „zaawansowane” (Advanced) i „podstawowe” (Basic). Przegranym pozostała zaś ocena bez rekomendacji („No credit”).

Najwyższe noty otrzymały cztery SUV-y: Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 i Volvo XC40. Wśród nich szczególnie zwrócono uwagę na Subaru i Toyotę, które jako jedyne unikały zderzenia w każdym prostopadłym teście. Wyróżniono także CR-V za reakcję w teście równoległym. Za to Volvo, mimo że sklasyfikowane w najwyższej grupie, nie poradziło sobie w próbach z najwyższą prędkością.

O stopień niżej (nota – zaawansowane) sklasyfikowano takie modele, jak Chevrolet Equinox, Hyundai Kona, KIA Sportage, Mazda CX-5 i Nissan Rogue. Najniższą z akceptowalnych ocen (podstawowy) zebrał zaś Mitsubishi Outlander, którego doceniono przede wszystkim za to, że chociaż próbował hamować. Mimo to w kolizjach z Outlanderem piesi i tak nie mieli dużych szans. 

Najgorzej wypadło natomiast BMW X1, które jako jedyne otrzymało notę „No Credit”, co można potraktować jako brak jakiejkolwiek gwiazdki (wzorem Euro NCAP). Samochód w ogóle nie hamował w scenariuszu równoległym przy prędkości ok 60 km/h. Fatalnie wypadł także we wszystkich pozostałych próbach, gdzie odnotowano minimalne redukcje prędkości, co w praktyce oznacza tyle, że X1 staranowało wszystkie manekiny. Przedstawiciele instytutu przyznali przy tym, że w innych wcześniej przeprowadzanych testach sam system zapobiegania zderzeniom czołowym uzyskał notę „zaawansowany”.

Amerykanie nie kryją, że pierwszy przeprowadzony test ma dwojaki cel. Chcą bowiem zachęcić producentów aut do upowszechniania funkcji wykrywania pieszych a jednocześnie ułatwić konsumentom wybór odpowiedniego pojazdu. Póki co w kolejnych testach dalej pod lupą będzie przede wszystkim ochrona pieszych. IIHS nie zamierza natomiast oceniać wykrywania i reakcji układów hamowania na rowerzystów i zwierzęta. Niewykluczone jednak, że zmiana decyzji jest tylko kwestią czasu. Wystarczy przecież odpowiednio silne lobby i medialny nacisk. Za oceanem działa to przecież całkiem dobrze.