- Jerzy Prządka uważa, że pandemia COVID-19 i inwazja na Ukrainę pokazały, iż własny samochód to nie tylko symbol statusu, ale także sposób zapewnienia sobie bezpieczeństwa
- Zdaniem członka zarządu SsangYonga w Polsce zakaz pierwszych rejestracji spalinowych i hybrydowych aut osobowych w Unii Europejskiej musi być przesunięty w czasie, ponieważ termin 2035 r. jest przedwczesny
- Prządka sądzi, że sprzedaż nowych samochodów nie przeniesie się w całości do internetu
Nasz cykl "Motoryzacja bez paliwa" to reakcja na wyjątkowo trudne dla kierowców czasy. Ceny samochodów nieustannie rosną, problemy z dostępnością nowych aut nadal się zdarzają, a przyszłość niesie kolejne niewiadome, związane m.in. z coraz ostrzejszymi normami emisji spalin i planowanym na 2035 r. unijnym zakazem — z marginalnymi wyjątkami — pierwszych rejestracji spalinowych i hybrydowych samochodów osobowych.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
"Motoryzacja bez paliwa" to cykl wywiadów z kluczowymi menedżerami motoryzacyjnymi w Polsce. Nie pytamy ich przy tym o marki i modele, którymi zarządzają, ale o sprawy ogólne, korzystając z ich wiedzy, doświadczenia oraz znajomości rynku.
Przeczytaj także: Szef marki VW w Polsce. "Bardzo wielu osób nie stać już na nowe auto"
Tym razem porozmawiałem z Jerzym Prządką, członkiem zarządu SsangYong Auto Polska. Zacząłem prosto z mostu.
Krzysztof Wojciechowicz: Jak bardzo mogą jeszcze wzrosnąć ceny nowych aut?
Jerzy Prządka: Ciężko jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ każdy z importerów kreuje własną politykę cenową. Uważam, że ceny będą nadal rosły, choć może nie w takim tempie jak w 2022 r. W 2023 r. spodziewałbym się podwyżek średnio na poziomie 5-10 proc.
Trzeba pamiętać, że wspomniana polityka cenowa jest kształtowana na podstawie kilku elementów. Po pierwsze, to strategia rentowności każdego producenta i importera. Po drugie, zmiany modelowe podyktowane zmieniającymi się oczekiwania klientów oraz koniecznością spełnienia nadchodzących norm, zwłaszcza Euro 7, które ma obowiązywać od 1 lipca 2025 r. Dostosowanie aut do tej regulacji będzie miało wpływ na cenę, bo nic nie jest za darmo. Trzeci czynnik to koszty wewnętrzne, związane z produkcją samochodów, w tym szczególnie ceny surowców i gotowych podzespołów, głównie akumulatorów trakcyjnych do aut elektrycznych. Kolejny element to inflacja — w tym roku w Polsce prognozuje się ją na poziomie ok. 13 proc. Piątym czynnikiem jest nieprzewidywalność, związana np. konfliktem za naszą wschodnią granicą lub napięciami w Azji.
W krótkim terminie nastąpi wyhamowanie cen ofertowych samochodów używanych
Jak to wpłynie na rynek wtórny?
Ceny samochodów używanych — po nasyceniu się rynku i bardzo dużym wzroście w 2021 i 2022 r. — zdecydowanie wyhamowały. W tym okresie najbardziej podrożały najtańsze modele, od 5 do 20 tys. zł, czasem nawet o 50-70 proc. Zdecydowanie poszły też w górę ceny aut luksusowych. Ogólnie samochody używane podrożały o 20-25 proc.
Mimo to ceny SsangYongów z drugiej ręki nadal będą rosnąć, ponieważ aut tej marki jest bardzo niewiele na rynku wtórnym. Na dodatek będą mniej tracić na wartości, bo nasze samochody obejmuje 5-letnia fabryczna gwarancja — a Musso i Musso Grand mają dodatkowe dwa lata na układ napędowy — oraz dysponujemy nową gamą i coraz większą siecią dilerską. Ale ogólnie rzecz biorąc, w krótkim terminie nastąpi wyhamowanie cen ofertowych samochodów używanych.
A w dłuższej perspektywie?
W dłuższej perspektywie ceny nowych i używanych aut będą rosnąć, a samochód stanie się dobrem luksusowym — w większym stopniu niż obecnie i to niezależnie od marki.
Przestanie nas stać na nowe auta?
Taki scenariusz jest oczywiście możliwy, ale uważam, że magia posiadania nowego samochodu jest silniejsza. Chcemy zmienić pojazd, chcemy mieć coś nowego, nawet jeśli nie do końca ma to racjonalne uzasadnienie. W Polsce samochód jest wyznacznikiem statusu materialnego. Nowe normy emisji i bezpieczeństwa oraz przechodzenie na elektromobilność nie spowodują nagłego załamania sprzedaży.
A czy nie będziemy odkładać zakupu nowego auta na później?
Po wybuchu pandemii, a potem wojny w Ukrainie, wszyscy się wstrzymali z zakupem, ale po kilku miesiącach uznali, że mimo poczucia zagrożenia chcą kontynuować życie na dotychczasowym poziomie i podejmują decyzję o kupnie nowego samochodu. Dziś wiele zależy od inflacji. Jeśli będzie spadać, jeżeli zmniejszą się stopy referencyjne, to coraz więcej osób skorzysta z finansowania pojazdu za pomocą leasingu lub kredytu.
Samochód i mieszkanie to dobra, które Polacy chcą mieć na własność, bo dają im poczucie bezpieczeństwa
A czy młodzi ludzie, zamiast kupować samochody, nie wybiorą car sharingu lub komunikacji publicznej?
Istotnie, swego czasu mówiło się, że auto zmienia swoje oblicze, stając się dobrem wspólnym, ale te przepowiednie się nie spełniły, szczególnie w Polsce. Pandemia zahamowała rozwój car sharingu, zarówno u nas, jak i w Europie. COVID-19 i inwazja na Ukrainę pokazały nam, że własny samochód to nie tylko symbol statusu, ale także rodzaj zapewnienia sobie bezpieczeństwa — w razie zagrożenia wsiadam do swojego auta i uciekam do bezpiecznego schronienia, np. wiele SsangYongów ma napęd 4x4. Samochód i mieszkanie to dobra, które Polacy chcą mieć na własność, bo dają im poczucie bezpieczeństwa.
Mówi się, że dziś większość klientów ma na tyle dużo samodzielnie zgromadzonych informacji o ofercie, że do dealera przychodzi już z konkretnym planem zakupowym. Czy to oznacza, że sprzedawca jest wciąż potrzebny? Czy sprzedaż nowych aut nie przeniesie się w całości do internetu?
Rzeczywiście, klient jest coraz lepiej poinformowany, czerpiąc wiedzę zarówno z testów dziennikarskich, jak i z nowoczesnej, intuicyjnej strony producenta z konfiguratorem i wyszukiwarką samochodów dostępnych od ręki. Niemniej sama wiedza to jedno, ale rozmowa z kompetentnym, wyszkolonym sprzedawcą w salonie, który doradzi, przygotuje spersonalizowaną ofertę i rozstrzygnie wątpliwości, jest na wagę złota. Dealer zaproponuje jazdę testową, odpowiednio dobierze formę finansowania zakupu i ubezpieczenie. Dlatego uważam, że sprzedaż nowych aut nie przeniesie się w całości do internetu. Nawet na dużo bardziej rozwiniętych rynkach, jak np. Stany Zjednoczone, Niemcy, Wielka Brytania, Francja bądź Włochy nie kupuje się dużo samochodów w sieci. Bo zakup nowego auta to coś wyjątkowego. Jeśli się wydaje 100, 200, 300 czy więcej tysięcy złotych, to oczekuje się odpowiedniej obsługi, chce się z kimś porozmawiać i utwierdzić w swoim wyborze.
Jeśli nie jesteś szczęściarzem z własną ładowarką — w osiedlowym lub swoim garażu — to poruszając się elektrykiem, cały czas musisz być planistą, zastanawiając się, gdzie podładować samochód
W 2035 r. ma wejść w życie w Unii Europejskiej zakaz — z pewnymi wyjątkami — pierwszych rejestracji osobowych samochodów spalinowych i hybrydowych. Czy infrastruktura będzie na to gotowa?
Odpowiem jako użytkownik auta elektrycznego. Jeśli stwierdzę, że "liczba publicznych ładowarek jest ograniczona", to pozwolę sobie na duży eufemizm. Poza tym to, co czasem się dzieje przy samym ładowarkach, prosi się o zmianę — brak życzliwości między kierowcami, kolejki, ładowanie do 100 proc. Nie zapominajmy też, że nadal mamy ograniczenia technologiczne samochodów elektrycznych związane zwłaszcza z zasięgiem, co wpływa na planowanie podróży. Jeśli nie jesteś szczęściarzem z własną ładowarką — w osiedlowym lub swoim garażu — to poruszając się elektrykiem, cały czas musisz być planistą, zastanawiając się, gdzie podładować samochód. Choć sam produkt jest atrakcyjny, to dostępność ładowarek okazuje się zbyt mała.
A czy polska sieć energetyczna będzie na ten unijny zakaz gotowa?
Nie jestem ekspertem w tej dziedzinie, ale z tego, co udało mi się w kilku miejscach zweryfikować, to otrzymanie pozwolenia na szybkie złącze niezbędne do budowy komercyjnej stacji ładowania nie jest takie proste. Infrastruktura umożliwiająca odpowiedni przesył prądu znajduje się w bardzo ograniczonej liczbie lokalizacji. Właśnie tu trzeba wykonać największą pracę, wymagającą inwestycji liczonej w dziesiątkach miliardów złotych — postawić odpowiednio dużo szybkich ładowarek na osiedlach, aby sprostać nagłemu powiększeniu się parku samochodów elektrycznych i umożliwić ładowanie z prędkością zapewnioną przez producenta aut. Choć wzrost liczby publicznych ładowarek jest znaczący, to i tak to kropla w morzu potrzeb. Z takim tempem rozwoju, do 2035 r. nie zapewni się odpowiedniej infrastruktury. To nierealne. Ten termin musi być przesunięty w czasie.
