- Unijne normy emisji spalin, jakkolwiek słuszne, przynoszą wiele absurdów. Przedstawiamy modele, które najlepiej je ilustrują
- Choć przepisy mają służyć ekologii, to praktycznie eliminują z rynku najbardziej oszczędne samochody napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym
- W ramach ochrony środowiska nowe topowe Lamborghini, zamiast jednego silnika, ma cztery
Zniknęły. Mogą zniknąć. Nigdy się nawet nie pojawiły. Nie mają następców. Oto dziewięć modeli, którym na drodze stanęły nowe normy emisji spalin.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Limity emisji dwutlenku węgla nie pojawiły się w Europie wczoraj. Sęk w tym, że od 2021 r. skokowo je zaostrzono. Ponad dwa lata temu weszły w życie przepisy, zgodnie z którymi średnia emisja CO2 wyciągnięta ze wszystkich sprzedanych nowych aut przez danego gracza ma w Unii Europejskiej wynosić maksymalnie 95 g/km. Pod koniec 2020 r. maleńki Fiat Panda w wersji ze spalinowym silnikiem 1.2 produkował o... 40 g/km więcej.
Przeczytaj także: Z tych aut kierowcy są najbardziej zadowoleni. Ranking Auto Świata
Żeby się zmieścić w średniej, producenci zaczęli więc błyskawicznie poszerzać gamy o auta elektryczne i hybrydowe. Niestety, to dopiero początek ograniczeń. W lipcu 2025 r. może wejść w życie bardzo restrykcyjna norma Euro 7. Do 2030 r. Komisja Europejska chce, żeby średnia emisja CO2 spadła w porównaniu z i tak wyśrubowanym 2021 r. o… 55 proc. – co najmniej 55 proc. A to w praktyce oznacza, że z gam wyleci większość samochodów napędzanych wyłącznie silnikami spalinowymi. Wreszcie, w 2035 r. w UE ma wejść w życie – z niewielkimi wyjątkami – zakaz pierwszych rejestracji aut osobowych, które nie są zasilane wyłącznie prądem.
Przeczytaj także: Tak tankowało się samochody w okresie PRL. Myślisz, że ładowanie elektryka jest ciężkie?
Dla jasności: jestem zwolennikiem zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, ograniczenia tempa globalnego ocieplenia i przestawienia się na elektromobilność. Tylko że takie plany trzeba było wprowadzić 20 lat temu, a nie teraz. Wówczas byłby czas nie tylko na przygotowanie gam modelowych, ale przede wszystkim infrastruktury ładowania oraz sieci energetycznej. A tak, wszystko jest na chybcika – przez co ucierpiało te dziewięć modeli. Czas je poznać.
Wycofanie z produkcji Kii Stinger to jeden z największych absurdów współczesnej motoryzacji. No ale co robić, skoro wersja z V6 emituje średnio o 152 g dwutlenku węgla na kilometr więcej, niż wymaga Unia Europejska.
To pokazuje, jak bardzo wyśrubowane są obecne normy, skoro emisji jednej Stingera nie jest w stanie zrównoważyć aż osiem hybrydowych i elektrycznych modeli oferowanych obecnie przez Kię na Starym Kontynencie. Rzecz jasna, muszą one również bilansować emisje innych czysto spalinowych modeli tej firmy, ale przecież nie są one jakoś szczególnie wysokie.
Przeczytaj także: Koniec Kii Stinger V6, zastępuje ją elektryk. Sprawdzam, czy będzie za czym tęsknić
Tym samym to koniec Stingera, jednego z najpiękniejszych samochodów w historii koreańskiej motoryzacji. To koniec jego fantastycznego 3,3-litrowego turbodoładowanego V6, jego 366 KM, 510 Nm już przy 1300 obr./min i 5,4 s od 0 do 100 km/h. Miejsce Stingera właśnie zajmuje Kia EV6 GT – elektryczna, gdyby ktoś miał wątpliwości.
Jeśli widziałeś dziś tego Nissana, to pewnie mieszkasz w USA. Unijne normy emisji spalin skutecznie powstrzymały nowe wcielenie legendarnego japońskiego auta przed pojawieniem się w Europie.
Kiedy Nissan przymierzał się do siódmej generacji modelu Z, nieustannie zadawał sobie pytanie, na co postawić. Na V6, idealne dla Ameryki Północnej, gdzie sprzedano 75 proc. wszystkich wyprodukowanych wcześniej "Zetek"? A może na turbodoładowane R4, trudne do zaakceptowania przez klienta w USA i Kanadzie, ale za to lepiej pasujące do europejskich norm emisji spalin? W końcu Nissan machnął ręką na Stary Kontynent i wybrał pierwszą opcję.
Tym samym Amerykanin może dziś kupić piękne coupe z 400-konnym 3-litrowym V6, rozwijającym aż 475 Nm przy zaledwie 1600 obr./min, a Europejczyk – co najwyżej prywatnie sprowadzić.
W tej decyzji Nissanowi pomogła też niska sprzedaż poprzednika, czyli modelu 370Z (2008-2020). Nawet w swoim najlepszym, 2010 r. Nissan 370Z cieszył się na Starym Kontynencie przeszło 5-krotnie mniejszym zainteresowaniem od Porsche 911 (2211 vs. 12 tys. 31 sztuk). W 2013 r. europejski wolumen spadł poniżej tysiąca aut rocznie i tak już zostało.
Obecna generacja Suzuki Jimny trafiła na europejski rynek w 2019 r., po czym już rok później z niego zniknęła. Dlaczego?
Bo nawet przy średniej emisji 154 g CO2/km ta filigranowa terenówka nie pasowała do unijnych norm. W 2020 r. z europejskiego rynku wycofano więc osobowe Suzuki Jimny, a w 2021 r. pojawiło się Jimny z homologacją ciężarową. Nie mamy już zatem 4-osobowego auta, ale 2-osobowe, z osobną przestrzenią ładunkową za solidną przegrodą. To ciężarówka, więc jej emisja nie obciąża średniej dla osobowych modeli Suzuki na Starym Kontynencie. Absurd? Chyba znasz odpowiedź.
Na razie VW Polo ma się całkiem nieźle. Niestety, 2024 r. może być przedostatnim rokiem w jego życiu.
W 2025 r. może bowiem zacząć obowiązywać norma Euro 7. Jej ostateczny kształt nie jest jeszcze ustalony – kolejny absurd, biorąc pod uwagę, jak złożoną operacją jest spełnienie jej zapisów. Niemniej, już w listopadzie 2022 r. szef marki VW Thomas Schaefer powiedział mi, że "jeśli przepisy wejdą w życie w takiej formie, jaka jest proponowana teraz, to konstruowanie kolejnej generacji Polo nie ma sensu".
Przeczytaj także: Czy będą kolejne generacje Golfa i Polo? O sensacyjnej przyszłości Volkswagena rozmawiamy z jego prezesem
Dla jasności: oznacza to eliminację z rynku modelu, który w bazowej wersji zużywa średnio jedynie 5,2 l/100 km, emitując 118 g CO2/km.
Inna sprawa, że gwiazda VW Polo nie świeci już takim blaskiem, co kiedyś. Jeszcze w 2019 r. auto było 2. najchętniej kupowanym miejskim samochodem w Europie, ustępując jedynie Renault Clio. W 2020 r. spadło na piąte, a w 2021 r. na siódme miejsce. Siódme było też w 2022 r., wyprzedzone przez Peugeota 208, Dacię Sandero, Toyotę Yaris, Opla Corsę, Citroena C3 i Renault Clio.
Przeczytaj także: Elektryk Volkswagena z zasięgiem 450 km za ok. 100 tys. zł? Widziałem jego zwiastun
Jeśli więc szósta generacja VW Polo nie doczeka się bezpośredniego następcy, to jej miejsce w gamie zajmie seryjna wersja elektrycznego prototypu ID. 2all, planowana na 2025 r.
Gdyby ten prototyp trafił na rynek, byłby najpiękniejszym samochodem na Ziemi. No ale, wiecie, elektromobilność.
Już nawet nie chodzi o to, że kontynuator tradycji Mazd RX-7 i RX-8 produkcją dwutlenku węgla bardzo obciążyłby "konto" emisji CO2 firmy w Europie. Po prostu przejście na elektromobilność w tak krótkim czasie jest na tyle drogie, że Mazda musiała "dać wszystkie euro na pokład". Tym samym środki, które ewentualnie posłużyłyby wdrożeniu prototypu RX-Vision do produkcji, trzeba było przeznaczyć na skonstruowanie elektryków i hybryd.
Co nie oznacza, że Mazda RX-Vision nigdy się nie pojawi na rynku. Tyle że jeśli już do tego dojdzie, to raczej będzie to samochód elektryczny.
Przeczytaj także: Prezes Mazdy w Europie o następcy RX-8 i ostatniej generacji silników spalinowych
Obecna generacja Audi A1 może zniknąć wraz z pojawieniem się Euro 7, czyli prawdopodobnie w 2025 r. Firma już zapowiedziała, że ten miejski model nie będzie mieć bezpośredniego następcy.
Tym samym nie da się kupić kolejnego oszczędnego – a więc ekologicznego – samochodu. Obecne Audi A1 w bazowej wersji zużywa średnio od 5,4 do 5,8 l/100 km. Nawet nie chce mi się kolejny raz pisać słowa "absurd".
Audi rozstanie się jednak z A1 bez większego żalu. Przez dwa wcielenia, czyli od 2010 r., tylko dwa razy (w 2013 i 2014 r.) niemiecki model sprzedawał się w Europie lepiej od konkurencyjnego MINI, a od początku istnienia obecnej generacji jej wolumen jest 2-krotnie niższy.
Największym paradoksem nowych norm emisji jest to, że przekreślają one sens istnienia najbardziej oszczędnych spalinowych samochodów, czyli miniaut – takich jak Ford Ka+.
Dlaczego? Bo taki Ford Ka+ w najbardziej ekonomicznej wersji i tak produkował 114 g CO2/km, czyli 19 g/km powyżej unijnej średniej. Aby obniżyć emisję, trzeba byłoby zastosować albo napęd hybrydowy, albo elektryczny. Niestety, oba rozwiązania są zwyczajnie za drogie na kieszeń typowego klienta segmentu miniaut. Produkcja hybrydowego lub elektrycznego Forda Ka+ byłaby więc nieopłacalna.
Efekt: Ka+ nie ma następcy, a Ford pierwszy raz od 1995 r. nie oferuje w Europie miniauta.
Z powodu ekologii i dbałości o środowisko topowe Lamborghini, zamiast jednego silnika, ma cztery.
Lamborghini Aventador to ostatnie seryjne auto tej marki napędzane wyłącznie V12. Następca nazywa się Revuelto i oprócz V12 ma trzy silniki elektryczne oraz możliwość jazdy wyłącznie na prądzie. To również najmocniejsze szosowe Lambo wszech czasów. Revuelto rozwija 1015 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,5 s.
Przeczytaj także: Lamborghini Revuelto. Sześć najciekawszych informacji o następcy Aventadora
Następca Lamborghini Aventadora to pierwszy element ogłoszonej w maju 2021 r. strategii Cor Tauri, zakładającej w latach 2021-2025 zmniejszenie średniej emisji CO2 modeli tej firmy aż o połowę.
Trzeba przyznać, że Lamborghini godnie pożegnało się z samochodami napędzanymi wyłącznie V12. W lutym 2023 r. przedstawiło dwa unikatowe modele oparte na Aventadorze: coupe Invencible i roadstera Autentica.
Przeczytaj także: To dwa ostatnie Lamborghini napędzane wyłącznie V12. Autentica i Invencible są unikatami
To ten sam przypadek co Ford Ka+: nowe normy emisji sprawiają, że kończymy produkcję miniauta i zostawiamy go bez następcy.
Tym samym z oferty kasuje się kolejny naprawdę ekologiczny samochód, który w jednej z wersji zużywał średnio zaledwie 4,5 l/100 km.
Trzeba przy tym przyznać, że Opel Karl sprzedawał się słabo. W 2016 r. zajął dopiero 9. miejsce w rankingu najpopularniejszych miniaut Europy, a przecież ten segment już wtedy tworzyła garstka graczy. W 2017 r. Karl w ogóle wypadł z Top 10 i nigdy już do niego nie powrócił.
Wszystkie dane sprzedażowe: JATO Dynamics za "Automotive News Europe"