- Fordowi Focusowi zostały już tylko dwa lata. Jego produkcja zakończy się w 2025 r., a bezpośredniego następcy obecnie się nie planuje, co oznacza, że Ford pierwszy raz od 58 lat nie będzie oferował w Europie tradycyjnego samochodu kompaktowego
- Wprowadzone z myślą o ekologii unijne przepisy przyczynią się do pozostawienia bez następcy pewnego bardzo oszczędnego modelu
- Choć jeden z modeli Mercedesa w 2022 r. był najlepiej sprzedającym się samochodem w swojej klasie, to firma może go wkrótce usunąć z oferty
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Koniec produkcji to normalna sprawa. Czeka to każdy samochód, nieważne jak dobrze by się sprzedawał. Intryga się jednak zagęszcza, kiedy auto nie ma bezpośredniego następcy. Niemniej prawdziwym zwrotem akcji jest sytuacja, w której chodzi o model będący do niedawna rynkowym hitem, bez którego nikt nie wyobrażał sobie oferty. To właśnie takie samochody zostały bohaterami naszego zestawienia.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoBanalne określenie ”żyjemy w ciekawych czasach” nigdy nie opisywało motoryzacji tak trafnie, jak dziś. SUV-y coraz śmielej odbijają klientów już nie tylko sedanom, minivanom, coupe i kabrioletom, ale także hatchbackom i kombi. Producenci – zmuszeni przez normy emisji spalin – poszerzają gamy o kolejne elektryki, redukując jednocześnie liczbę spalinowych modeli. Trwa największe przeszeregowanie w historii samochodów. Na dodatek wszystko dzieje tak szybko: w odstępie zaledwie tygodnia formułę zmieniły aż dwa modele: Renault Espace z minivana przekształcił się w SUV-a, a w Europie Ford Explorer został elektrycznym kompaktem.
Na dodatek każda firma stoi przez nie lada zagwozdką. Czy nowym elektrycznym modelom nadawać stare spalinowe nazwy? Co ma począć np. taki Volkswagen?
W tym roku firma pokaże aż dwie nowości klasy średniej: kolejnego Passata i zasilane prądem ID.7. Jest niemal pewne, że oba modele będą mieć jednego elektrycznego następcę. I jak go nazwać? ID.7 czy Passat? Takich dylematów będzie tyle, ile jest dziś samochodów.
- Przeczytaj także: Widziałem nowe Renault Espace. Ta szokująca zmiana to jego jedyna szansa na przetrwanie
Pytanie, czy wraz z końcem produkcji ośmiu poniższych modeli, na dobre znikną również ich nazwy? Wyobrażasz sobie świat bez Forda Focusa?
Ford Focus
Ford Focus to potęga. Niestety, już przebrzmiała.
W 2000 r. tylko w Europie Zachodniej sprzedano 517,2 tys. nowych Focusów, a ten model stanowił aż 41 proc. tamtejszego wolumenu Forda. W 2022 r. w całej Europie popyt był prawie 7-krotnie niższy (74,7 tys. aut), a ten słynny kompakt odnotował jedynie 14-procentowy udział w sprzedaży. Tylko między 2019 a 2022 r. zainteresowanie Fordem Focusem na Starym Kontynencie spadło blisko trzy razy. (wszystkie dane sprzedażowe: JATO Dynamics za ”Automotive News Europe”).
O ile w 2019 r. ten model był 2. najchętniej kupowanym samochodem kompaktowym w Europie (wyłączając SUV-y), o tyle w 2022 r. spadł aż na szóste miejsce, plasując się za VW Golfem, Toyotą Corollą, Skoda Octavią, Mercedesem klasy A i Peugeotem 308.
Nawet we własnej gamie Focus nie ma łatwo. Jeszcze w 2020 r. był najpopularniejszym Fordem w Europie. W dwóch kolejnych latach musiał ustąpić pola dwóm SUV-ów: miejskiej Pumie i kompaktowej Kudze.
Fordowi Focusowi zostały już tylko dwa lata. Jego produkcja zakończy się w 2025 r., a bezpośredniego następcy obecnie się nie planuje, co oznacza, że Ford pierwszy raz od 58 lat nie będzie oferował w Europie tradycyjnego samochodu kompaktowego. Zostaną tylko trzy kompaktowe SUV-y: Kuga, Explorer i jego wersja coupe.
Mazda 6
Kiedy sedan i kombi zaczynają się sprzedawać gorzej od niespełna 4-metrowego roadstera, to chyba trzeba z nimi ”zjeżdżać do zajezdni”.
Obecna generacja Mazdy 6 debiutowała ponad 10 lat temu, w 2012 r., ale wciąż należy do najpiękniejszych aut na rynku. Niestety, jej uroda za bardzo nie działa już na klientów. Tylko między 2019 a 2021 r. sprzedaż Mazdy 6 w Europie spadła blisko 5-krotnie, z 21,7 tys. do niecałych 4,5 tys. sztuk. Tym samym w 2021 i 2022 r. samochód na Starym Kontynencie cieszył się mniejszym zainteresowaniem niż Mazda MX-5.
Od 2012 r. Mazda 6 przeszła kilka liftingów, a w 2023 r. czeka ją ostatni. Producent nie zamierza przystosowywać jej silników do nowej normy Euro 7, co oznacza, że auto będzie musiało zniknąć z unijnego rynku w 2025 r. A następnej generacji Mazdy 6 obecnie się nie planuje. Szkoda.
VW Arteon
Szef marki Volkswagen Thomas Shaefer w wywiadzie dla "Auto Świata" już w listopadzie 2022 r. zapowiedział, że VW Arteon nie będzie mieć następcy, ponieważ producent ”chce się skupić na kluczowych modelach i w ciągu następnych 10 lat znacząco uprościć gamę”.
Szkoda, bo w Europie Volkswagen Arteon sprzedaje się naprawdę dobrze. Jeszcze w 2021 r. ten efektowny samochód był tutaj 4. najpopularniejszym modelem wśród aut klasy średniej popularnych marek (nie licząc SUV-ów), wyprzedzając m.in. Opla Insignię, Forda Mondeo, Toyotę Camry i Renault Talismana! Z drugiej strony od 2018 r. Arteon tylko w raz, w 2022 r., cieszył się w Europie większym powodzeniem od drugiej generacji Peugeota 508, przy czym w 2019 i 2020 r. francuski model sprzedawał się przeszło dwa razy lepiej.
Skoda Fabia (przypadek szczególny)
Dlaczego Skoda Fabia jest szczególnym przypadkiem w tym zestawieniu? Bo jej los nie jest jeszcze przesądzony.
Chodzi o normę Euro 7. To od niej zależy, czy projektowanie bezpośredniego następcy Skody Fabii będzie w ogóle miało sens. Problem w tym, że wymogi Euro 7, na niespełna 2,5 roku przed wejściem w życie, wciąż nie zostały jednoznacznie ustalone [stan na marzec 2023 r.]. Producenci działają więc po omacku, co w przypadku kilkuset milionów euro i około trzech lat, jakie przeważnie pochłania skonstruowanie nowego modelu, zakrawa na groteskę.
Tak czy inaczej, obecnie proponowana forma Euro 7 wraz z nowymi normami bezpieczeństwa GSR2 podwyższyłyby cenę Skody Fabii do poziomu trudnego do zaakceptowania przez klientów. A jeśli nie będzie kolejnej Fabii, to raczej nie pojawią się też następcy dwóch innych miejskich hatchbacków koncernu Volkswagena, czyli VW Polo i Seata Ibizy.
Co z tego wyniknie? Czy pierwszy raz od 1987 r. Skoda nie będzie oferować w Europie tradycyjnego miejskiego auta, Seat od 1983 r., a VW – od 1974 r.? Dziś nie ma na to odpowiedzi. Trzeba czekać.
Mercedes klasy B
Co z tego, że jesteś królem w swoim segmencie, skoro sam segment niewiele już znaczy w Europie?
Tak jest: w 2022 r. Mercedes klasy B był najchętniej kupowanym kompaktowym minivanem na Starym Kontynencie, a przez dwa wcześniejsze lata zajmował drugie miejsce, ustępując jedynie Volkswagenowi Touranowi. Z drugiej strony co po pierwszej pozycji, skoro w 2022 r. sprzedaż Mercedesa klasy B spadła prawie dwa razy w porównaniu z 2020 r., do 22,5 tys. sztuk?
Minivan to dziś najsłabszy element kompaktowej oferty Mercedesa. W 2022 r. klasę B kupowano w Europie znacznie rzadziej niż klasę A (87,9 tys. samochodów), GLA (51,3 tys.), CLA (49,7 tys.) i GLB (28,5 tys.). Poza tym producent zamierza mocno przearanżować gamę kolejnej generacji kompaktów i właśnie klasa B jest najbardziej zagrożona. Zwolnione przez nią miejsce mógłby zająć kolejny SUV, który byłby mocno inspirowany większym o trzy segmenty Mercedesem klasy G.
Renault Twingo
Renault Espace zmieniło się w SUV-a, wkrótce to samo czeka Scenica, a Zoe zniknie z gamy zastąpione nowym wcieleniem Renault 5. To jeszcze nie wszystko. Bez następcy zostanie inna legenda tej firmy – Twingo.
Zainteresowanie tym samochodem spada od lat. W 1996 r. w samej Europie Zachodniej kupiono ponad 5-krotnie więcej sztuk Renault Twingo niż w 2022 r. na całym Starym Kontynencie. Udział tego modelu w sprzedaży Renault spadł w tym czasie z 16,8 proc. do 8,1 proc., a obecna generacja Twingo przez większą część życia zajmowała miejsce w drugiej połowie pierwszej dziesiątki najpopularniejszych miniaut w Europie. Tymczasem coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin siłą rzeczy podwyższą cenę modeli z tego segmentu do niezbyt atrakcyjnych poziomów. Tym samym mające służyć ekologii unijne przepisy przyczynią się do pozostawienia bez następcy bardzo oszczędnego modelu (65-konna wersja Twingo zużywa średnio 5,2 l/100 km; w gamie jest też elektryczny wariant), a Renault pierwszy raz od 1992 r. nie będzie oferowało w Europie miniauta.
Audi A1
O ile losy następców Skody Fabii, VW Polo i Seata Ibizy ciągle stoją pod znakiem zapytania, o tyle przyszłość kolejnego miejskiego hatchbacka koncernu Volkswagena jest już przesądzona. Audi A1 nie będzie mieć następcy.
W tym przypadku też chodzi o unijne normy emisji dwutlenku węgla, które bardzo niekorzystnie wpłynęłyby na cenę tego modelu. Na dodatek żadna z dwóch generacji Audi A1 nie odniosła większego sukcesu. Od 2010 r. A1 tylko dwa razy sprzedawało się w Europie lepiej niż konkurencyjne MINI – w 2013 i 2014 r. Z kolei popyt na pokazane w 2018 r. drugie wcielenie bazowego Audi rok za rokiem okazywał się prawie 2-krotnie mniejszy od brytyjskiego samochodu. A do takich porażek Audi raczej nie jest przyzwyczajone.
MINI Clubman
W 2015 r. MINI Clubman z miejskiego auta zmienił się w kompaktowego hatchbacka, ale ta metamorfoza nie przyniosła mu sukcesu. Doszło do tego, że w 2022 r. MINI Clubman sprzedawał się w Europie gorzej od znacznie droższego Porsche 911.
Najlepszym rokiem aktualnego wcielenia Clubmana był 2016 r. Wówczas na Starym Kontynencie kupiono 35,7 tys. sztuk tego auta. Co z tego, skoro i tak było to przeszło dwa razy mniej od Volvo V40, prawie cztery razy gorzej niż BMW serii 1 i ponad pięć razy słabiej od Audi A3.
Od tego czasu sprzedaż spadła przeszło 3-krotnie, na dodatek spadała rok za rokiem. Zresztą MINI przedstawiło właśnie limitowaną serię Clubmana pod znamienną nazwą Final Edition (na zdjęciu), a wkrótce tego kompaktowego hatchbacka pośrednio zastąpi SUV Aceman, którego design nadzorował Polak, Tomasz Sycha.
