To jeszcze nie jest oficjalna propozycja Komisji Europejskiej, ale pojawiły się doniesienia, że unijni urzędnicy sprawdzają, czy w najbliższej przyszłości da się wyposażyć w system asystujący, który w praktyce uniemożliwiłby przekraczanie limitów prędkości — nawet wbrew woli kierowcy.
Od lipca 2024 r. każdy nowy samochód musi być wyposażony w tzw. system ISA (Intelligent Speed Assist — czyli inteligentny asystent prędkości, dla nowo homologowanych aut wymóg jego stososowania wszedł w życie już w 2022 r.), który ma pomagać uniknąć niezamierzonego przekroczenia prędkości. Ale robi to "po dobroci".
Teraz system ISA tylko ostrzega. Komisja Europejska chce, żeby od 2030 r. hamował
System rozpoznaje ograniczenia prędkości na podstawie znaków odczytywanych przez kamery zamontowane w aucie oraz na podstawie danych kartograficznych i odczytów lokalizacji GPS — jeśli ISA wykryje, że auto porusza się na danym odcinku szybciej, niż pozwalają przepisy, kierowca widzi komunikat ostrzegawczy na desce rozdzielczej i jest bombardowany uciążliwymi sygnałami dźwiękowymi.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Asystenta ISA da się wyciszyć, ale unijne przepisy nakazują, żeby włączał się on ponownie przy każdym uruchomieniu auta. Jeśli doniesienia, które pojawiły się m.in. w The Telegraph są prawdziwe, to Komisja Europejska właśnie pracuje nad przepisami, które mają wprowadzić wymóg stosowania bardziej radykalnej wersji tego systemu — jego działanie ma się nie kończyć na komunikatach ostrzegawczych, ale na fizycznej interwencji w prowadzenie auta. Samochód ma automatycznie zwalniać w razie wykrycia, że porusza się z prędkością powyżej limitu.
Opel
Inteligentny asystent prędkości ISA współpracuje z układem rozpoznawania znaków drogowych. Obecna jego wersja tylko ostrzega kierowcę. W przyszłości ma przejmować kontrolę nad autem.
Z medialnych doniesień wynika, że pomysł jest na etapie konsultacji z producentami samochodów oraz z organizacjami i instytucjami zajmującymi się bezpieczeństwem drogowym, a przewidywana data wprowadzenia wymogu stosowania nowego systemu to 2030 r., czyli całkiem niedługo.
Systemy się mylą. Winne źle ustawione znaki i błędy na mapach
Nowe rozwiązanie ma oczywiście służyć poprawie bezpieczeństwa na drogach, ale każdy, kto choć raz jeździł nowym samochodem wyposażonym w dotychczasową wersję asystenta ISA, powinien przynajmniej częściowo rozumieć, dlaczego może to być rozwiązanie ryzykowne.
Nowy system asystujący ma bazować na tych samych źródłach informacji o ograniczeniach prędkości, co obecnie stosowany system ISA. Tyle że te dziś stosowane rozwiązania nie zawsze działają tak, jak powinny. Przepisy dotyczące m.in. zasad ustawiania znaków drogowych nie są na terenie UE zharmonizowane — drogowcy w poszczególnych krajach mają swoje zasady. Systemy, które np. całkiem nieźle działają w Niemczech, we Włoszech, Hiszpanii czy w Polsce, często się po prostu gubią. Typowy przykład: kamery systemów rozpoznawania znaków "łapią" na autostradach znaki ustawione przy zjazdach lub na drogach technicznych, przez co system ISA sugeruje kierowcy na środku autostrady, żeby zwolnić do 50 km na godz..
Niekiedy system rozpoznawania znaków myli przydrożne reklamy i szyldy ze znakami drogowymi!
Opel
Systemy rozpoznają znaki, ale też pobierają dane o ograniczeniach z cyfrowych map. Problem polega na tym, że wciąż nie ma ogólnoeuropejskich zasad ustawiania znaków, a dane kartograficzne często są nieaktualne. Teraz grozi to tylko uciążliwymi komunikatami. W przyszłości może być gorzej.
Problemy pojawiają się często przy tymczasowych ograniczeniach prędkości, np. przy przebudowach dróg, albo przy pracach drogowych. Teoretycznie skuteczność i poprawność rozpoznawania ograniczeń powinna być wyższa dzięki lokalizacji GPS i danym o ograniczeniach prędkości nanoszonych na cyfrowych mapach, ale w praktyce nawet to nie daje gwarancji, że system zachowa się poprawnie. Po pierwsze: przy krótkotrwałych zmianach organizacji ruchu dane nie trafiają odpowiednio szybko do map cyfrowych. Po drugie: w ostatnich miesiącach mogliśmy się przekonać, że GPS nie zawsze działa poprawnie — np. ubocznym skutkiem działań WRE (ang. electronic warfare — wojna elektroniczna), towarzyszącym napaści Rosji na Ukrainę, jest to, że lokalizacja satelitarna bywa poważnie zakłócona, także w sporej odległości od frontu — np. w 2025 w północnej Polsce zdarzały się dni, kiedy GPS przekłamywał pozycję auta o kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów, wielu kierowców na ekranie nawigacji widziało, że ich auto porusza się po środku Bałtyku.
Nowy aktywny asystent prędkości: ryzyko przejęcia auta przez hakerów
Specjaliści od cyberbezpieczeństwa widzą w proponowanym rozwiązaniu poważne ryzyko zwiększenia podatności aut na ataki hakerskie, bo de facto ma umożliwić zdalne sterowanie autem na podstawie danych pozyskiwanych przez system z zewnątrz. Nowy system — podobnie jak obecnie wymagany asystent ISA — ma pozwalać na krótkotrwałe wymuszenie przekroczenia prędkości, co ma zapobiegać pełnemu przejęciu zdalnej kontroli nad autem.
Czy to rozwiązanie wejdzie w życie? Z technicznego punktu widzenia dodanie takiej funkcji w autach produkowanych na rynek europejski od 2024 r. to żaden problem, w większości przypadków trzeba tylko zmienić oprogramowanie. Niezadowolenie kierowców z tego, że urzędnicy chcą coraz bardziej ograniczać ich samodzielność, też nie jest wystarczającym argumentem przeciwko asystentowi ISA w wersji 2.0. Nie wiadomo jednak, czy wystarczy politycznej woli do tak radykalnych działań — w wielu krajach wpływy z mandatów za przekroczenia prędkości są poważnym źródłem dochodów, a w systemy kontroli prędkości zainwestowano miliardy euro, także ze środków unijnych.
