- ANCAP prezentuje zmiany w bezpieczeństwie samochodów na przestrzeni ostatnich 30 lat, powtórnie testując Mitsubishi Magnę, czyli limuzynę większą od ówczesnego Mercedesa klasy E
- Programy testów zderzeniowych rozpowszechniły się na większej części globu w latach 90.
- Testy samochodów na początku opisywane były inaczej, bez skali gwiazdkowej
- Wypadek autem z lat 90. niósł duże ryzyko poważnych obrażeń
Organizacje, które testują samochody pod kątem bezpieczeństwa, bardzo mocno wpłynęły na to, jak dziś są projektowane samochody. Pierwszy program organizujący testy zderzeniowe powstał już pod koniec lat 70. w USA, jednak rozpowszechniły się one na większej części globu w latach 90., kiedy to powstało Euro NCAP (w 1997 r.), albo ANCAP (w 1993 r.), czyli australijska edycja testów.
Ci ostatni właśnie świętują 30-lecie powstania i z tej okazji eksperci postanowili się podzielić tym, jak na początku wyglądały testy, a także powtórnie sprawdzili samochód, który był jednym z pierwszych w ich laboratorium.
Testy zderzeniowe 30 lat temu nie były na rękę producentom
Twórcy tej organizacji na samym początku działalności chcieli zwrócić uwagę na bezpieczeństwo pojazdów i sprawić, że konsumenci zaczną się nim interesować tak samo, jak mocą silnika, komfortem czy stylistyką. Początki działania ANCAP nie były jednak proste, ponieważ sami producenci byli przeciwni powstaniu znormalizowanych testów zderzeniowych.
Czasy się jednak zmieniły i dziś producenci sami chcą wprowadzać dodatkowe nowinki, a wysokie noty w testach są po prostu powodem do dumy i prestiżem. Poza tym wyniki nie dość, że wpływają na atrakcyjność pojazdu, to także powodują, że producent musi się tłumaczyć, jeśli okażą się słabe.
Na początku nie było gwiazdek, a kolory
Na początku wyniki australijskich testów były także zupełnie inaczej opisywane niż teraz. Przede wszystkim nie było wtedy skali gwiazdkowej, która dziś jest czymś oczywistym i w łatwy sposób opisuje bezpieczeństwo pojazdu. One weszły dopiero w 1999 r., a wcześniej opisywano względną ochronę za pomocą kolorów naniesionych na sylwetkę człowieka, które reprezentowały stopień ryzyka:
- Czerwony – poważne obrażenia;
- Żółty – umiarkowane obrażenia;
- Zielony – małe obrażenia lub ich brak.
Przeczytaj także: Podwyżka opłaty paliwowej. Armagedon na stacjach czy kpina z inteligencji kierowców?
Testy zderzeniowe były dużo prostsze
Inaczej wtedy też testowano pojazdy, bowiem samochód uderzał w twardą ścianę całym przodem i był to jedyny test. Ponadto sprawdzane było bezpieczeństwo kierowcy i pasażera siedzącego z przodu, ale nie brano pod uwagę osób przebywających z tyłu.
Podczas tych testów często okazywało się, że uderzenie może doprowadzić do bardzo poważnych obrażeń, które mogłyby prowadzić do śmierci jednego z pasażerów przebywających z przodu samochodu. Szczególnie narażona była głowa, ponieważ w autach z lat 90. i wcześniejszych, raczej nie montowano poduszek powietrznych, a sama kierownica mogła zostać przesunięta w stronę kierowcy. Uderzenie człowieka w kierownicę zazwyczaj kończyło się jej złamaniem i poważnymi obrażeniami.
Rozbili 30-letni samochód. Lepiej w nim nie siedzieć
Wśród aut, które były testowane na samym początku — Nissan Pintara, Holden Commodore i Honda Accord — największe ryzyko dotyczyło obrażeń głowy kierowcy. Z kolei w przypadku Holdena Commodore, Subaru Liberty i Mitsubishi Magna wypadek powodował największe ryzyko urazu głowy pasażera z przodu. Wyróżniającym się modelem było Volvo 940, które jako jedyne oferowało poduszkę powietrzną kierowcy i dawało wysoki poziom bezpieczeństwa.
Eksperci postanowili także jeszcze raz przetestować Mitsubishi Magnę, które było przedstawicielem nieco wyrośniętego segmentu E. Ten duży samochód oferował bezpieczeństwo i osiągi podobne dla większości modeli dostępnych w Australii w tamtym czasie. Mógł sprawiać wrażenie bezpiecznego samochodu. Test pokazał jednak, że wymiary nie mają większego znaczenia, gdy dochodzi do wypadku.
Pomiary obrażeń manekinów wykazały, że kierowca auta z 1993 r. byłby narażony na wysokie ryzyko poważnego lub śmiertelnego złamania czaszki i urazu mózgu w wyniku twardego kontaktu z kierownicą bez poduszki powietrznej. Duże obrażenia odnotowano również w przypadku nóg oraz miednicy kierowcy i umiarkowane ryzyko urazu klatki piersiowej.
Pasażer z tyłu również doznałby poważnych obrażeń – ześlizgnął się pod biodrową częścią pasa bezpieczeństwa, a siły zderzenia przeniosły się na brzuch.
Systemy bezpieczeństwa nie są dla zabawy i łatwo to zweryfikować
Test ten pokazuje, że stosowanie poduszek powietrznych i innych systemów chroniących pasażerów to nie tylko widzimisię ekspertów i jest szczególnie istotnym elementem bezpieczeństwa w aucie. Widać to także dziś, gdy porówna się testy zderzeniowe z pozoru takich samych samochodów z Europy i Indii. Te drugie nie są tak dobrze wyposażone w systemy bezpieczeństwa, a często w ogóle nie mają poduszek, co powoduje, że w dzisiejszych czasach dostają zero gwiazdek, w czasie, gdy europejskie odpowiedniki mają maksymalne noty.