Europa chce zmniejszyć skutki przetaczającego się przez Stary Kontynent chińskiego tsunami. Urzędnicza machina Komisji Europejskiej rozpędza się jednak powoli, na czym Chińczycy korzystają. Dla europejskich konsumentów niezainteresowanych polityką i rywalizacją mocarstw to tsunami nie oznacza wcale katastrofy. Wręcz przeciwnie – na rynku pojawiają się kolejne chińskie marki, które oferują – w wielu przypadkach - auta nieustępujące europejskim, a znacznie od nich tańsze. Polacy właśnie się o tym przekonują.
Chińskie tsunami właśnie dotarło do Polski. Rok 2024 będzie rokiem Chin
Jest rok 1978. Z okładki magazynu „Time” na czytelników spokojnym wzrokiem spogląda Deng Xiaoping, właśnie ogłoszony człowiekiem roku. Artykuł opisujący tę postać nosi wymowny tytuł „Visions of a New China”. Z perspektywy czasu tytuł człowieka roku przy nazwisku ojca nowoczesnych Chin można uznać za spore niedopowiedzenie, bo dla Państwa Środka jest on najważniejszą postacią całego XX wieku.
24 znaki Denga
Obserwujcie chłodno i spokojnie.
Zabezpieczajcie pozycje.
Zdobywajcie zaufanie.
Ukrywajcie własne możliwości.
Nie wychodźcie przed szereg. Czekajcie na swój czas.
Nie podnoście głowy, żądając przywództwa.
Twórcą tych sześciu zasad, zapisanych 24 chińskimi znakami (doktryna 24 znaków), jest wspomniany człowiek roku magazynu „Time” z 1978 r. Doktryna realizowana konsekwentnie przez dziesięciolecia pozwoliła Chinom w ekspresowym tempie stać się drugą gospodarką globu. Dziś część z tych zasad jest już nieaktualna. Chiny żądają przywództwa, wychodzą przed szereg, nie ukrywają własnych możliwości, wysoko podnoszą głowę, a ich czas nadszedł. I choć nie brakuje opinii, że równie szybko jak nadszedł, tak szybko przeminie, to bez dwóch zdań ostatnie lata były dla Państwa Środka okresem prosperity.
Chiny nie są już jedynie fabryką świata. W wielu dziedzinach produkty made in China nie ustępują jakością tym, które powstają w Unii Europejskiej czy w Stanach Zjednoczonych, o czym UE, w tym Polska, właśnie się przekonuje. Chiny rozpoczęły ekspansję w branży, w której jeszcze kilka lat temu nikt nie wróżył im powodzenia. Wykorzystują przy tym europejskie potrzeby i – o zgrozo – politykę, która miała sprawić, że europejska gospodarka stanie się globalnie znacząco bardziej konkurencyjna niż obecnie.
Chińskie tsunami
- Komisja Europejska otwiera dochodzenie w sprawie samochodów elektrycznych przybywających z Chin. Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek. I tak jak nie będziemy akceptować zaburzeń z wewnątrz, tak nie zaakceptujemy zaburzeń zewnętrznych – stwierdziła Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej podczas wrześniowego orędzia o stanie Unii Europejskiej. Dochodzenie jest reakcją na alarmujące przemówienia szefów europejskich koncernów motoryzacyjnych na temat konkurencji ze strony chińskich firm. Firm, które rozpychają się na kolejnych europejskich rynkach i które właśnie zaczęły walkę o rynek w Polsce. Przytoczmy kilka danych, które włączyły alarmy w centralach europejskich koncernów motoryzacyjnych i w gabinetach europejskich urzędników.
Foto: Chery
Omoda 5 EV
Według ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów) w 2019 r. samochody chińskich marek stanowiły 0,4 proc. sprzedaży nowych samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej. Rok później było to już 1,4 proc., w 2021 – 1,7 proc., w 2022 – 3,7 proc. Według danych z września tego roku chińskie marki stanowiły już 8,2 proc. europejskiego rynku. Bez wątpienia w 2024 r. udział ten będzie jeszcze większy, jeśli Komisji Europejskiej nie uda się zakończyć trwającego dochodzenia i wprowadzić większego cła na auta z Chin (bo najpewniej do tego doprowadzi wspomniane dochodzenie). Jak to możliwe, że w tak krótkim czasie nieznane na Starym Kontynencie chińskie marki potrafiły sprzedać tak wiele samochodów? Z kilku powodów.
Po pierwsze, Chińczycy doskonale wpisali się w potrzeby wykreowane przez samą UE. Stary Kontynent postawił na szybkie (choć zdaniem wielu o kilka lat przespane) odejście od aut spalinowych, co miało pobudzić europejską gospodarkę, zwiększyć jej konkurencyjność i skłonić europejskich gigantów motoryzacyjnych do inwestycji w innowacje. I tak się stało, choć wyścig zbrojeń trwał już od jakiegoś czasu również w Chinach (w USA za sprawą głównie Tesli zaczął się jeszcze wcześniej). Chińczycy, posiadający dziesiątki marek produkujących auta elektryczne, z powodzeniem konkurujące z europejskimi na rodzimym rynku, zaczęły poszukiwać nowych rynków zbytu. Przyczyna była prosta - Chińczycy potrafią wyprodukować znacznie więcej, niż produkują obecnie. Peter Garnry, dyrektor ds. strategii rynków akcji w Saxo Banku, przytacza dane Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów Osobowych, z których wynika, że wykorzystanie mocy produkcyjnych producentów samochodów w Państwie Środka wynosi obecnie 54,5 proc. Innymi słowy – Chińczycy mogliby produkować niemal dwa razy więcej aut niż obecnie, ale nawet tak chłonny rynek jak Chiny nie jest w stanie przyjąć takiej liczby samochodów. Stąd zwrot w stronę Europy. Tym bardziej, że polityka klimatyczna UE jest dla Chińczyków niemal jak gwiazdkowy prezent. Stary Kontynent potrzebuje aut elektrycznych, a Państwo Środka ma lub może mieć ich znacznie więcej niż chcą Chińczycy.
Foto: BYD
BYD Atto 3
Po drugie, chińskie auta nie ustępują jakością samochodom z Europy. Era podróbek z Chin minęła. Europejskie marki nie mają już przewagi konkurencyjnej, a chińskie nie muszą wzorować się na produktach z UE – mają własne ośrodki badawcze, własną technikę i technologię, własnych lub podkupionych z Europy projektantów. Chińczycy wykorzystali czas, w którym zakładane wspólnie z Europejczykami spółki joint venture produkowały w Państwie Środka auta zachodnich marek. Stary Kontynent obniżał koszty produkcji, ale płacił za to wysoką cenę – dzielił się wiedzą. To z tego powodu Chińczycy już bez udziału Zachodu potrafią wyprodukować auto na światowym poziomie.
Po trzecie, ze względu na wciąż znacznie tańszą siłę roboczą, niższe koszty energii i wręcz nieograniczony dostęp do metali ziem rzadkich, niezbędnych do produkcji akumulatorów trakcyjnych samochodów elektrycznych oraz ogromne wsparcie rządu (subsydia i ulgi podatkowe) Chińczycy są w stanie wytwarzać samochody znacznie taniej niż UE. Na tyle taniej, że nawet obecnie obowiązujące w Unii 10-procentowe cło na chińskie auta nie pozbawia ich chyba najważniejszego argumentu w walce o europejskiego klienta – ceny.
Rok 2023 na polskim rynku automotive bez wątpienia można nazwać rokiem chińskim. To był prawdziwy wysyp chińskich premier. Nad Wisłą debiutowały m.in.: BAIC, MG, Omoda, Voyah, Hongqi czy Nio. Na horyzoncie są kolejne debiuty, a w poprzednich latach na rynku pojawiły się już choćby Seres czy BYD.
Foto: Nio / Auto Świat
Nio ET7
Z punktu widzenia polskich klientów istotne jest to, że Chińczycy oferują nad Wisłą nie tylko auta elektryczne, do których Polacy nie są jeszcze do końca przekonani. W naszym kraju zarejestrowanych jest obecnie około 55 tys. samochodów elektrycznych (łącznie osobowe i dostawcze). To wręcz symboliczny udział w parku aut, którego wielkość w 2022 r. wynosiła niemal 26,5 mln (tylko samochody osobowe; dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego). Właśnie dlatego póki co to chińska oferta aut spalinowych będzie dla Polaków istotniejsza. Tym bardziej, że jest niezwykle atrakcyjna.
Raptem kilka tygodni temu w Polsce zadebiutowała marka MG. Chińczycy przejęli ją od Brytyjczyków i pod jej szyldem oferują samochody produkowane w Chinach. Już teraz MG sprzedaje w UE więcej aut niż Mazda czy Jeep. Sukces tkwi nie tylko w cenniku. W Polsce MG daje gwarancję na 7 lat (podobny zabieg wiele lat temu z powodzeniem zastosowała Kia), oferuje auta zaskakująco dobrze jeżdżące i wykończone (o czym sami się przekonaliśmy: Jeździłem nowym MG. Dawno nie byłem tak zaskoczony), a na dodatek świetnie wycenione (pisaliśmy o tym w tym tekście: W ceny MG w Polsce bym nie uwierzył, gdybym nie zobaczył ich na własne oczy).
Foto: MG
MG4
Rok 2024 Chińczycy poświęcą na zbudowanie zaufania wśród polskich klientów, co może im przyjść bardzo łatwo, sądząc po pierwszych testach aut z Chin. Póki co samochody z Państwa Środka nie trafią na szczyty polskich rankingów sprzedaży, ale nie można tego wykluczyć w kilkuletniej perspektywie. Debiutująca kilka miesięcy temu nad Wisłą Omoda planuje osiągnąć 5-procentowy udział w naszym rynku już za pięć lat. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się, że to plan wręcz szalony, ale możliwe, że za rok uznamy go po prostu za ambitny, a za dwa – wykonalny.
