Biuro z widokiem na cały świat — rozmawiałem z kapitanem Boeinga 787 Dreamliner

Pamiętam to, jakby to było wczoraj. Pojechaliśmy motocyklem do siedziby Aeroklubu Bydgoskiego. Miałem wtedy 10 lat, a jeden z instruktorów, spoglądając na mnie z uśmiechem, powiedział, abym wrócił za jakieś pięć lat, a w międzyczasie, żebym zaczął w modelarni budować latające modele szybowców i samolotów. I faktycznie przez całą podstawówkę mnóstwo czasu spędzałem w modelarni, a szkolić na pilota zacząłem się dopiero w 1981 r. Szybowcami zacząłem latać w 1982 r. Krótko mówiąc, przeszedłem ścieżkę jak większość ówczesnych pilotów, bo sieć aeroklubów była duża i stanowiły jak gdyby kuźnię lotnictwa, głównie dla lotnictwa wojskowego.

Czy twoim zdaniem dobrze jest zaczynać naukę latania od szybowców?

Chyba każdy doświadczony lotnik powie, że tak. W szybowcu czujesz powietrze, tam wszystko zależy od ciebie, od twoich umiejętności, od wyczucia przestrzeni i prędkości. Teraz często spotyka się pilotów, którzy nie zaczynali od szybownictwa, bo wtedy ta droga bardzo się wydłuża. Warto wspomnieć, że kiedyś już podczas szkolenia szybowcowego trenowało się loty bez widoczności, bo wtedy można było latać w chmurach cumulus congestus (wypiętrzonych, jeszcze nie burzowych), gdy ktoś chciał uzyskać przewyższenie, np. do srebrnej lub złotej odznaki szybowcowej.

I jak przebiegał dalej związek z lotnictwem?

Do samolotu komunikacyjnego, do PLL LOT dostałem się w 1996 r., czyli 15 lat od pierwszych doświadczeń z lataniem. Wcześniej skończyłem liceum ogólnokształcące, potem rozpocząłem studia na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej, gdzie uczono (i nadal się uczy) również pilotażu. Oprócz studiów magisterskich równolegle odbywałem szkolenie lotnicze na różnych typach samolotów (m.in. PZL Koliber, Wilga, Mewa, An-2), uzyskując uprawnienia do lotów na samolotach wielosilnikowych i według przyrządów, czyli wszystkiego, co jest niezbędne do latania samolotami komunikacyjnymi. Po obronie pracy dyplomowej trafiłem na trudny czas dla pilotów, bo to był okres po przemianach w 1989 r. i wtedy nie było zbyt dużo pracy dla lotników. Ale za jakiś czas przyjęto mnie na etat instruktora szybowcowego i samolotowego w moim macierzystym aeroklubie w Bydgoszczy, a później — ponieważ cały czas ciągnęło mnie do samolotów, gdzie się lata szybciej, dalej i wyżej — zacząłem pracę w lotnictwie sanitarnym, gdzie uzyskałem również uprawnienia do latania na śmigłowcach Mi-2.

Dlaczego tak ciężko było trafić do lotnictwa komunikacyjnego?

Zaraz po tym, jak skończyłem studia w Rzeszowie, liczba samolotów w PLL LOT przez długi czas nie zmieniała się, a w niektórych latach wręcz malała. Za moich czasów używane były: An-24, Ił-18, Tu-134, Tu-154 i na daleki zasięg Ił-62. Gdy zaczęła się wymiana floty, Antonowy zastąpiono ATR-ami, Tupolewy też wycofywano i zamieniono je na Boeingi 737-300, 400 i 500, a samoloty Ił Boeingami 767. I w pewnym momencie LOT zaczął potrzebować pilotów. Trafiłem na kurs, na którym szkoliłem się na ATR-y 72. Na ATR-ach latałem przez dwa lata jako pierwszy oficer (II pilot) i potem pojawiła się znowu możliwość szybciej, dalej, wyżej na samoloty turboodrzutowe i była możliwość przeszkolenia się na Boeinga 737. ATR głównie latał po Polsce i na bliską zagranicę, np. do Berlina, Budapesztu, Pragi. A Boeingiem 737 latało się już po całej Europie.

Duża była różnica w pilotażu pomiędzy ATR-em i Boeingiem 737?

Na pewno jest różnica. Samolot turboodrzutowy lata szybciej, jest cięższy, bardziej wymagający, co się czuje. Poza tym jest inny system napędu. W ATR-ze wystarczy przestawić obroty na tzw. "idle", czyli bieg jałowy, wtedy duża płyta śmigieł wyhamowuje samolot. Jak trzeba skrócić dolot lub stracić szybko wysokość, to zdjęcie obrotów pozwalało tutaj lepiej manewrować. Po dość długim okresie latania na Boeingu 737 kontynuowałem swoją karierę na mniejszym odrzutowcu konstrukcji brazylijskiej — Embraer 145. Można powiedzieć, że spadłem w hierarchii, ale tylko pozornie, bo zostałem już kapitanem i instruktorem. Potem zaczęły pojawiać się Embraery od 170 do 195 i na nich też latałem już jako kapitan.

Czyli ścieżka kariery wygląda tak, że najpierw przechodzi się z mniejszych samolotów na większe, będąc pierwszym oficerem, a następnie wraca się na mniejsze już w roli kapitana?

U nas w firmie teraz trwa proces wycofywania z eksploatacji samolotu DHC 8Q-400. Doświadczeni kapitanowie z tych samolotów turbośmigłowych przechodzą przeszkolenie na kapitanów samolotu Embraer 170-195, podobnie jak niektórzy oficerowie z szybką ścieżką awansu. Pozostali piloci zaczną latać na Dreamlinerach i Boeingach 737, bo tu mamy potrzeby, gdyż flota jest ciągle powiększana, a i wielu lotników osiągnęło już wiek 65 lat i przepisy nie pozwalają im na pracę w charakterze pilota liniowego.

Kiedyś była taka koncepcja, żeby latać jako pierwszy oficer na mniejszym samolocie, później przechodzić na większe i dochodzić do największego, co pozwalało zdobywać doświadczenie jako oficer. Wtedy uczyłeś się od lotników, którzy na lataniu "zjedli już zęby". Później wracałeś na ten pierwszy typ, ale już jako kapitan i szedłeś ścieżką kapitańską. Teraz są szybkie awanse, bo kiedyś mieliśmy 5-6 samolotów dalekozasięgowych i długo latało się jako pierwszy oficer, teraz mamy 15 Dreamlinerów i trzeba było wyszkolić nawet tych pilotów z mniejszym nalotem ogólnym. Ale zawsze są także bardzo doświadczeni kapitanowie, w moim przypadku jest to ponad 17 tys. godzin nalotu.

Czy istnieje ryzyko całkowitej utraty siły nośnej, która skutkowałaby rozbiciem się samolotu?

Z taką sytuacją mamy do czynienia w sumie tylko w przypadku przeciągnięcia, co prowadzi do korkociągu. Wtedy "zrywają się" strugi powietrza na górnej powierzchni skrzydła i samolot przepada. W tej chwili obowiązkowym jest trening z ang. UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), czyli trening w zapobieganiu i wyprowadzaniu samolotu z położeń krytycznych, bo jak już mówiliśmy obecnie, nie każdy pilot zaczyna naukę latania od kursu szybowcowego, podczas którego ćwiczone jest wyprowadzanie z korkociągu.

Podczas ćwiczeń symulatorowych, oprócz normalnych zadań związanych z radzeniem sobie z usterkami w locie, obowiązkowe jest także wyprowadzanie statku powietrznego z położeń nienaturalnych, czyli np. z dużego przechylenia. To konieczna umiejętność, bo zdarza się, że podczas podejścia kontrolerzy wektorują twój mały samolot na tej samej wysokości, co potężne maszyny, określane w żargonie lotniczym jako "heavy" (ciężki). Weźmy dla przykładu Embraera 145, to jest nieduży samolot w porównaniu z jumbojetem lub "trzema siódemkami" (red. Boeing 777) i wtedy trzeba mieć umiejętności radzenia sobie w sytuacji, gdy potężny wir powietrza (turbulencja) wprowadzi twój samolot w położenie odbiegające od normalnego.

Wracając do różnic w pilotażu, czy te zauważalne są także pomiędzy różnej wielkości odrzutowcami?

Jest różnica, ale głównie w samej liczbie zabieranych pasażerów. Embraer mieści ok. 100-120 osób, Boeing 737 nawet blisko 200 i więcej, to wszystko zależy od konfiguracji foteli w kabinie pasażerskiej. W samym sterowaniu nie czuć specjalnej różnicy, bo jest wspomaganie i samolot reaguje odpowiednio do wychylenia sterów i tak, żeby wszystko dopasować do odczuć pilota. W ATR-ze trzeba było mocno wychylać wolant, żeby samolot zareagował. Ale w samolotach odrzutowych wszystko odbywa się na innych prędkościach. Obecnie manualny pilotaż praktycznie odbywa się tylko po starcie, przy prędkościach do 250 węzłów (red. ok. 460 km/h) oraz podczas końcowego podejścia i lądowania. Normalnie i tak lata się, wykorzystując autopilota.

Czy latanie na autopilocie jest wymogiem ze względów bezpieczeństwa?

Na pewno jest to ogromny komfort, także dla pasażerów. Dobry pilot poradzi sobie równie skutecznie, jak autopilot, tylko że to mocno absorbuje. Gdy koncentrujesz się na prowadzeniu samolotu, masz mało czasu na ogląd wszystkich innych spraw — kontakt z pasażerami, z załogą pokładową. Chociaż wiele rzeczy najlepiej ustawić jest jeszcze na ziemi i zazwyczaj tak się robi, to nie ma możliwości zrobić wszystkiego. Procedura przygotowanie samolotu do lotu jest ściśle określona dla każdego członka załogi. Kapitan zatwierdza i podpisuje wszystkie dokumenty, np. dokumentację nawigacyjną, dziennik techniczny samolotu, raport o wyważeniu i ładunkach specjalnych, musi przeprowadzić briefing z załogą i poinformować ją o locie, jak postępować w sytuacjach awaryjnych, co będą robili, jak będą się kontaktowali.

I tego typu briefing trzeba przeprowadzać nawet wtedy, gdy załoga i personel pokładowy mają już duże doświadczenie?

Tak, to jest wymóg przepisów, tym bardziej że nie lata się w stałych załogach. Na każdy rejs dostajesz innych ludzi, czasami takich, których pierwszy raz widzisz. Ale tu jedna uwaga. W PLL LOT, przynajmniej w moim przypadku, jest zupełnie inna jakość pracy. To zapewne jedno z nielicznych miejsc pracy, gdzie można znać 50 czy nawet 60 proc. współpracowników. Z wieloma pilotami znam się ze studiów, pozostałych spotkałem już w aeroklubie lub innych sytuacjach związanych z lotnictwem. To niesamowite i rzadko spotykane w innych profesjach.

Nawet gdy dochodzi do egzaminowania pilotów, to też duża korzyść. Z samych papierów nie da się wszystkiego wyczytać, zwłaszcza jeśli chodzi o pracę lotnika. Trzeba znać jakiś background, jakim ktoś jest człowiekiem na co dzień. To na osobie przyjmującej pilota do pracy ciąży obowiązek zatrudnienia odpowiedzialnej osoby i tu znajomość pilota z wcześniejszych lat jest ogromnym atutem. Teraz jest trudniej, bo przyjmowani są również piloci z zagranicy, o których mamy mniej informacji — pojawiają się osoby z Wielkiej Brytanii, z Niemiec, ze Słowenii, z Czech, Węgier, Litwy.

Jak wygląda współpraca pomiędzy pilotami z różnych krajów?

Teraz wszystkie linie lotnicze, dopasowując załogę do współpracy, prowadzą szkolenia CRM (Crew Resource Management). W każdym takim szkoleniu, czyli zarówno początkowym, jak i tzw. odświeżającym w cyklach np. dwuletnich, prowadzone są szkolenia albo samych pilotów, albo z całym personelem pokładowym. Najważniejsze jest wypracowanie takich schematów, aby praca się dobrze układała, bo przecież ludzie mają różne charaktery. Ocena specjalisty CRM jest kluczowa m.in. przy awansach kapitańskich.

W Polsce sprawa jest o tyle łatwiejsza, że niemal 90 proc. ludzi, z którymi przychodzi mi na co dzień pracować, wywodzi się z tego samego kręgu kulturowego, a nawet językowego. To kwestia ostatnich lat, że mamy zagranicznych pracowników. I tak problem jest o tyle nieduży, że oni również pochodzą z Europy i jedynym ograniczeniem jest konieczność komunikowania się z wykorzystaniem języka angielskiego, który od lat jest używany nie tylko przez pilotów (komunikacja radiowa podczas lotu, szkolenia, dokumentacja samolotu), ale i personel pokładowy oraz całe grono pracowników z biura i zarządu firmy. Przykładowo niedawno leciałem do Nowego Jorku z Budapesztu razem z pierwszym oficerem z Litwy, a cały pozostały personel pokładowy, poza szefową, która była Polką, pochodził z Węgier — z wszystkimi mogłem rozmawiać tylko po angielsku.

Zupełnie inaczej wygląda to u innych przewoźników. Kolega latający w jednej z linii z Półwyspu Arabskiego powiedział, że tam szkolenie CRM trwa niemalże tak długo, jak szkolenie na dany typ samolotu, a wszystko dlatego, że zatrudniają pracowników z całego świata. Mają Azjatów, pilotów z Ameryki Południowej i Afryki — w efekcie do pracy w kokpicie przychodzą ludzie z różnych kręgów kulturowych, nie tylko językowych. A tam często jest inna hierarchia wartości. Kapitan jest inaczej postrzegany w Azji, inaczej w Ameryce Południowej, a firmy zatrudniające dziesiątki tysięcy pracowników, chociażby Emirates, Qatar Airways czy nawet Ryanair, muszą ich tak dograć, żeby wszyscy podążali jedną ścieżką.

Czy teraz jest łatwiej zostać pilotem niż kilkadziesiąt lat temu?

Wymogi dotyczące kwalifikacji i umiejętności na pewno są takie same jak kiedyś — zmniejszono jedynie wielkość nalotu ogólnego — czyli ilość godzin spędzonych w powietrzu. Potrzebne są licencja zawodowa — żeby ją zdobyć trzeba mieć licencję pilota turystycznego i nalot ok. 200 godzin — znajomość języka angielskiego przynajmniej na poziomie 4 (skala 1-6), dodatkowe uprawnienia do lotów według przyrządów i samolotami wielosilnikowymi oraz zdane egzaminy teoretyczne do licencji pilota samolotowego liniowego (ATPL). Później w zależności od linii niezbędny nalot można wypracować już w firmie lotniczej. Teraz w PLL LOT wymagany nalot to 200-300 godzin. Atutem LOT-u jest to, że w przeciwieństwie do wielu innych linii lotniczych nie płaci się za przeszkolenie na dany typ samolotu, czyli tzw. "type rating". Oczywiście podpisuje się zobowiązanie do pracy przez pewien okres. Ważnym elementem, o którym musi pamiętać każdy chętny do pracy w lotnictwie komunikacyjnym, jest to, aby pozytywnie przejść badania lekarskie — wymagana jest 1. klasa. Z wiekiem pilotów, ze względu na pracę w załogach wieloosobowych, wymogi dotyczące zdrowia są mniej rygorystyczne i można spotkać nawet pilotów, którzy poddani byli różnorodnym zabiegom medycznym i nadal z wynikiem pozytywnym przechodzą badania okresowe i mogą kontynuować swoją pasję. Usunięto nawet z przepisów zakaz wykonywania w przewozie lotniczym lotów, gdy obaj piloci ukończyli 60 lat.

Czy pilot w lotnictwie komunikacyjnym musi wyróżniać się jakimiś cechami charakteru?

Na pewno samo latanie jest w jakimś stopniu stresogenne, ale można się do tego przyzwyczaić i wytrenować reakcje na różnego rodzaju sytuacje. To, co jest istotne w lotnictwie komunikacyjnym, to konieczność latania w praktycznie każdych warunkach pogodowych. Ale obecny sprzęt i piloci przygotowani są do tego, żeby radzić sobie w trudnych sytuacjach. Większe wymagania są w stosunku do kapitana, ten powinien umieć zarządzać grupą ludzi, w przypadku instruktora dochodzi jeszcze umiejętność przekazywania wiedzy i ocenianie — wymagania zależą od tego, kto, jakie miejsce zajmuje w systemie lotniczym. Wiadomo, że jak ktoś zaczyna się uczyć, to nikt go na szeroką wodę nie puści i dlatego swoją pracę zaczyna jako II pilot. Ale, przynajmniej ja tak uznaję, każdy pierwszy oficer nosi "naramienniki (epolety) kapitańskie" w plecaku, bo w sytuacji awaryjnej musi czasami przejąć rolę kapitana. Z jednej strony można powiedzieć, że się uczy i nabiera doświadczenia, ale w rzeczywistości, jak już się go wyszkoliło na oficera, to nawet w szkoleniu symulatorowym ćwiczy się sytuacje, w których kapitan może przykładowo stracić przytomność i wtedy oficer przejmuje wszystkie obowiązki kapitana i musi wykonać jego zadania oraz bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię.

To jest dobry przykład, co się dzieje, gdy kapitan np. straci przytomność? Samolot leci na lotnisko docelowe, czy ląduje najbliżej gdzie to możliwe?

W tej sytuacji drugi pilot musi zaplanować lądowanie na najbliższym odpowiednim lotnisku. Generalnie podczas planowania każdego lotu wyznaczane są zapasowe lotniska. Lecąc niedawno z lotniska JFK w Nowym Jorku, także miałem określone takie lotniska, np. Boston, na które jestem w stanie dotrzeć w ciągu godziny. Ta sama zasada, czyli jednej godziny na dotarcie do lotniska zapasowego obowiązuje przy średnim zasięgu. Z tych lotnisk korzysta się także w przypadku utraty łączności. Wtedy, gdybyśmy musieli wracać, odpowiednie służby patrzą w plan lotu i wiedzą, na które lotnisko się udamy.

W przypadku lotów przez Atlantyk ten czas wydłuża się z 60 do 180 minut. Jeżeli wyłączy się np. jeden silnik, to wtedy w maksymalnie trzy godziny dolatuje się do lotniska zapasowego. Tak zresztą są projektowane samoloty, żeby na jednym silniku można było lecieć trzy godziny. Przykładem może być także pożar w luku bagażowym. Także wtedy przez przynajmniej trzy godziny podawane są środki gaśnicze, żeby przytłumić ogień.

Z kolei przy działającej łączności radiowej wybiera się dowolne lotnisko, ustala się to ze służbami kontroli ruchu lotniczego, dzwoni się także za pomocą telefonu satelitarnego do Centrum Operacyjnego w Warszawie, aby uzgodnić, czy na wybranym lotnisku będzie jakaś obsługa dla naszego samolotu, czy jest przedstawicielstwo firmy, czy są hotele dla pasażerów, bo przecież coś trzeba z pasażerami zrobić. Dlatego nie zawsze wybiera się to najbliższe.

Sytuacja wygląda zupełnie inaczej, gdy masz palący się silnik i to pomimo obecności w każdej obudowie silnika specjalnych urządzeń do gaszenia, takich butli ze sprężonym środkiem gaśniczym. Wtedy sprawy takie jak zakwaterowanie pasażerów czy tym podobne odchodzą na drugi plan. Najważniejsze jest życie, żeby jak najszybciej znaleźć się na ziemi i ewakuować pasażerów, bo nie wiadomo, co się może wydarzyć. Bo trzeba pamiętać, że jedną z najgorszych rzeczy dla lotnika jest właśnie pożar, nieugaszony pożar.

Od czego zaczyna się w danym dniu praca pilota?

Na pokładzie samolotu piloci powinni być godzinę przed startem, a na samym lotnisku trzeba zameldować się jeszcze wcześniej w zależności od rodzaju rejsu. Każdy z pilotów musi potwierdzić swoją obecność, a później przeanalizować dokumentację na dany lot, czyli: komputerowy plan lotu, który zawiera wszelkie informacje o samolocie, trasie, lotniskach zapasowych, wymaganej ilości paliwa; mapy i komunikaty pogodowe; tabele osiągowe; ograniczenia nawigacyjne na trasie i lotniskach. Obecnie odbywa się proces przechodzenia na dokumentację w formie elektronicznej i każdy pilot ma te wszystkie informacje w swoim indywidualnym tablecie. Następnie busem dojeżdża się do samolotu, żeby wszystko przygotować. Oficer zajmuje się swoimi zadaniami w kokpicie, kapitan sprawdza dokumenty samolotu, odbywa briefing z załogą. Wtedy przekazuje się informacje o pasażerach, mówi się, kto, za co odpowiada, co będziemy robili, jak zachowujemy się w sytuacji awaryjnej — całość zajmuje 5-10 minut, a jest niezbędne, bo trzeba całą grupę zintegrować na te 10-12 godzin pracy. Jak już wszystko jest sprawdzone, samolot zatankowany, catering gotowy, wtedy dajemy znać odpowiednim służbom i rozpoczyna się boarding pasażerów.

Jak wygląda podział ról w kokpicie podczas lotu?

Podczas każdego lotu jest, mówiąc po angielsku "Pilot Flying" (PF), czyli tzw. pilot lecący, oraz "Pilot Monitoring" (PM), czyli pilot monitorujący. Przed każdym lotem załoga sama ustala podział ról. Na każdy rejs wyznaczany jest wg ustalonego schematu pilot, który pełni rolę dowódcy. Podczas przygotowania kabiny do startu kapitan i pierwszy oficer (pilot siedzący na prawym fotelu) mają swoje zadania do wykonania. W instrukcji operacyjnej samolotu jest rozpisany obszar odpowiedzialności (z ang. "area of responsibility"), czyli kto, za co odpowiada i jakie czynności powinien wykonać.

Kapitan sprawdza m.in. maskę tlenową, która musi być zawsze pod ręką i wykorzystywana jest w razie dehermetyzacji — trzeba sprawdzić jej ustawienia, czy jest w pozycji 100 proc. tlenu, działanie wbudowanego mikrofonu — i pozostałe elementy. W przypadku tej check-listy przedlotowej (z ang. "preflight checklist"), jeżeli któryś z elementów zostanie pominięty, na kolejnym etapie pojawi się odpowiedni sygnał. Jeżeli nie przełączy się któregoś przełącznika w odpowiednią pozycję, zostanie to wykazane. Dreamliner jest bardzo nowoczesnym samolotem i tutaj mamy już elektroniczne check-listy, na pokładzie znajdują się jeszcze dwie kopie tradycyjnych książkowych list kontrolnych, używanych tylko w sytuacji, gdy elektroniczne nie są dostępne z powodu awarii. Wykonane czynności są monitorowane przez komputer pokładowy i system "check-list" wyświetla je na zielono.

Czy lepiej, że jest taka elektroniczna check-lista?

To jest niesamowite narzędzie, które bardzo ułatwia pracę, szczególnie w sytuacjach awaryjnych. Komputer pokładowy "wie", w jakiej fazie lotu jesteś i np. znajdujesz się przed pasem startowym gotowy do odlotu i naciśniesz przycisk "checklist", wyświetli się właśnie "BEFORE TAKEOFF". Tak samo, gdy pojawi się jakaś usterka, te najpoważniejsze wyświetlają się na czerwono, kolejne w skali ważności na pomarańczowo, a następne na niebiesko i biało. Te, które stanowią zagrożenie dla samolotu, pojawiają się jako pierwsze i jak mówiłem, świecą się na czerwono. Część komunikatów, takich jak np. tych o pożarze silnika, jest niezbędnych, bo w odrzutowcu, gdzie siedzi się daleko przed skrzydłami, z kokpitu w ogóle nie widać silników, które są kilkadziesiąt metrów za tobą. Cały silnik opasuje szereg czujników, które na bieżąco monitorują temperaturę na zewnątrz silnika. Jeśli ta wzrasta, to znaczy, że coś się pali pod osłoną silnika. Gdy dochodzi do pożaru, pilot od razu dostaje komunikat — "FIRE ENGINE".

Jak wygląda obecnie sterowanie samolotem?

Mówiłem wcześniej, jak niebezpieczny jest pożar czy poważna usterka silnika, ale równie niebezpieczna jest awaria systemów sterowania, bo wtedy pilot nie ma wpływu na samolot. W tej chwili nowoczesne samoloty wykorzystują tzw. sterowanie "fly-by-wire". Tłumacząc dosłownie, lecisz po drucie/przewodzie, a przekładając to na prostszy język, nie ma fizycznego połączenia (linki, popychacze) urządzeń sterowniczych — wolantu, pedałów — z powierzchniami sterowymi (lotki, ster kierunku, ster wysokości). Wszystkim zarządzają komputery. To lepsze rozwiązanie niż kiedyś stosowane, bo pozwala lepiej operować sterami, komputer w tym pomaga. Nie można np. przekroczyć dopuszczalnych parametrów lotu, powiedzmy za szybko przechylić statku powietrznego, co jest szczególnie ważne przy dużych prędkościach, bo można strukturalnie uszkodzić samolot. A komputer na to nie pozwoli. Możesz szybko wychylić wolant, a samolot dzięki komputerowi zareaguje łagodnie.

Teraz nowoczesny samolot, taki jak B787 Dreamliner, którym latam, nawet gdy stoi na lotnisku, cały czas podłączony jest do sieci komputerowej, dzięki czemu inżynierowie mogą zdalnie go "podglądać". Ponadto dzięki temu wystarczy w komputerze wpisać numer rejsu i od razu wczytuje się cała trasa. Oczywiście sprawdzamy, czy zgadza się ona z dokumentacją na dany rejs. Podczas samego lotu najczęściej korzysta się z trybów L-NAV i V-NAV, bo wtedy samolot leci zgodnie z wyznaczonym profilem poziomym i pionowym, a rola pilota ogranicza się do monitorowania wszystkich układów i pracy systemów automatycznych samolotu. W trybie startu ("take-off") przy aktywnych wspomnianych modach komputer zarządzający lotem (FMC — "Flitght Management Computer") automatycznie inicjuje pracę systemu w zależności od wysokości lotu i zaprogramowanych parametrów trasy (wysokość, prędkość, moc silników).

Ile paliwa musi mieć samolot, czy zawsze tankowany jest do pełna?

Maksymalna masa startowa Boeinga 787-8 wynosi 227 tys. 930 kg, a we wszystkich trzech zbiornikach mieści się 101 tys. 330 kg paliwa, czyli ponad 100 ton. Paliwo na dany rejs wyliczane jest optymalnie, tak żeby jego ilość wystarczyła na sam przelot oraz wymagany przepisami ewentualny dolot do lotniska zapasowego i lądowanie z odpowiednią rezerwą. Pod kątem optymalizacji kosztów, aby ograniczyć ilość zużywanego paliwa, dobierane są także trasy przelotów i wysokości, na których poruszają się samoloty. Bierze się pod uwagę siłę i kierunek wiatru oraz inne ograniczenia specyficzne dla danego regionu świata. Obecnie prędkość samolotów komunikacyjnych w stosunku do otaczającego powietrza wynosi ok. 850 km/h. Dreamliner jest jednym z najszybszych samolotów w tej chwili, bo jest bardzo dopracowany aerodynamicznie i latamy ze średnią prędkością przelotową 0,84 Macha (ok. 875 km/h). Szybciej latają chyba tylko odrzutowce biznesowe, ale tam koszty są mniej ważne.

Przy okazji paliwa, jedną z kluczowych ról kapitana (dowódcy) jest właśnie podjęcie, po konsultacji z pozostałymi członkami załogi kokpitowej, ostatecznej decyzji co do potrzebnej ilości paliwa. Gdy po dolocie na lotnisko docelowe w zbiornikach pozostanie ilość mniejsza od wymaganej przepisami, kapitan może liczyć się z poważnymi konsekwencjami. Dlatego tak ważne jest doświadczenie, bo to ono bardzo pomaga w oszacowywaniu zapasu paliwa na danej trasie. Żeby zobrazować powagę sytuacji, powiem tylko, że na kołowanie Dreamlinerem od terminalu do pasa startowego, co zajmuje, powiedzmy 10-15 minut, planuję 400 kg paliwa, a to i tak jest ekonomiczny samolot. Jeśli widzę, że ruch na lotnisku jest duży i mam sygnały, że kołowanie może zająć prawie 30 minut, wtedy muszę zaplanować już 800 kg paliwa na poruszanie się tylko po płycie lotniska. Trzeba również wziąć pod uwagę inne niestandardowe sytuacje, np. zimą — konieczność zastosowania procedury odladzania samolotu — to wszystko musi przewidzieć kapitan. Tak dla wyjaśnienia, na całym locie transatlantyckim zużywa się 40, czasami nawet 50 ton paliwa.

Od wielu lat latanie uznaje się za jedną z najbezpieczniejszych form podróży. Czy coś się zmieniło na przestrzeni dekad?

Zacznijmy od tego, że wbrew pozorom wszelkiego rodzaju usterki nie występują zbyt często. W przeciwnym razie samo latanie byłoby bardzo trudne i wyczerpujące, chociaż i tak męczy ze względu na panujące w kabinie niższe ciśnienie i bardzo niską wilgotność. Wiadomo, że czasami coś się zdarza, ale to są jakieś drobne niespodzianki. W nowoczesnym lotnictwie trzeba po prostu przewieźć pasażerów z punktu A do B i z B do A i to wszystko odbywa się bez jakichś perturbacji. Wiadomo, mamy do czynienia z maszyną, która zawsze może się popsuć, ale od tego są piloci, aby nawet w niebezpiecznych sytuacjach móc sobie poradzić.

Czasami lecąc gdzieś nad środkiem Atlantyku, na wysokości 12 km w środku nocy pod rozgwieżdżonym niebem myślę sobie, ile trzeba mieć śmiałości, aby powierzyć swoje życie i tych 300 pasażerów stalowo-kompozytowej maszynie, naszpikowanej elektroniką, układami elektrycznymi i hydraulicznymi oraz dwóm obracającym się z niesamowitą prędkością turbinom. Mamy tutaj więc wiele elementów, które mogą się zepsuć, ale mimo wszystko to działa. Ludzie czasami szukają cudów, a to właśnie samolot jest cudem techniki inżynierskiej, że to wszystko działa. I nie godzinę czy dwie, ale całymi godzinami, a nawet tysiącami godzin. Obecnie samoloty są tak zbudowane, że każdy system jest podwojony, a czasem nawet potrojony, więc usterka jednego systemu praktycznie nigdy nie prowadzi do poważnych kłopotów.

Wspominałeś, że Dreamliner jest bardzo nowoczesnym samolotem. Co wyróżnia tę maszynę na tle innych?

Można powiedzieć, że Dreamliner jest takim elektrycznym samolotem, wszystko tu bazuje na elektryce, na prądzie i to o dużej mocy. Oczywiście nadal do ciężkich zadań niezastąpione są nadal układy hydrauliczne, których na pokładzie B787 mamy trzy i wykorzystywane są w układzie sterowania, wciągania i wypuszczania podwozia, sterowania odwracaczami ciągu. Już samo uruchamianie silnika odbywa się bez udziału sprężonego powietrza rozkręcającego silnik, tylko wykorzystywany jest elektryczny rozrusznik, analogicznie jak w samochodzie. Po uruchomieniu silnika ten moduł przechodzi w tryb pracy generatora.

Zresztą, sama inicjacja całego systemu to jest wielki komputer i całość trochę czasu zabiera. To jest taki system, który podobnie jak w przypadku zaleceń w odniesieniu do nowoczesnych komputerów, pozostaje cały czas włączony, a resetuje się go tylko raz na jakiś czas. To dlatego, że nawet podczas postoju zazwyczaj prowadzone są przy samolocie prace i inżynierowie muszą mieć stały dostęp do systemu i komputerów pokładowych, żeby móc z poziomu laptopa przejrzeć np. wszystkie systemy wewnętrzne pod kątem ewentualnych usterek.

Teraz dużo napraw odbywa się już z poziomu laptopa, nawet przełączanie bezpieczników lub testy agregatów. Taka możliwość mocno obniża koszty użytkowania maszyny. Sam samolot wyposażony jest w cztery generatory prądu plus dwa zapasowe. Jest jeszcze generator wysuwający się z obrysu samolotu i działający pod wpływem pędu powietrza niczym wiatrak oraz akumulatory.

Jak wygląda procedura samego startu, czy tu również pomagają jakieś silniki elektryczne, czy jednak działają wyłącznie odrzutowe i to na pełnej mocy?

Wbrew pozorom z pełnej mocy korzysta się rzadko, bo rzadko samolot wypełniony jest tak, aby osiągał maksymalną masę startową. Zgodnie z przepisami piloci mogą zmniejszyć maksymalną moc silników o 25 proc. i faktycznie startuje się z obniżoną mocą. Oczywiście, wykorzystując pełną moc, samolot wzbiłby się w powietrze już np. w połowie pasa startowego. Ale z wielu względów jest to nieuzasadnione. Starty przy ograniczonej mocy kolosalnie oszczędzają silniki, wydłużając tym samym ich żywotność. "Piłowanie" silnika przy starcie i rozgrzewanie go niemal do czerwoności powodowałoby wielokrotnie szybsze zużycie poszczególnych elementów, np. łopatek, łożysk, przekładni. A to znacząco skraca okresy pomiędzy przeglądami. Na Okęciu zawsze korzystamy z najdłuższego pasa, co ułatwia starty przy niższych mocach silnika. Mocy nie redukuje się natomiast podczas startów na pasach pokrytych śniegiem, lodem, gdy współczynnik hamowania jest mniejszy niż na nawierzchni suchej i czystej. Wtedy zależy nam, żeby jak najszybciej osiągnąć prędkość V1, czyli tzw. prędkość decyzji, do której można jeszcze bezpiecznie przerwać start. Wtedy pozostawiamy sobie więcej miejsca na hamowanie na śliskim pasie startowym.

Jak do prawdziwych sytuacji mają się ćwiczenia na symulatorze, czy te mogą być równoważne z rzeczywistym przelotem?

Obecnie wykorzystywane wysokowydajne procesory graficzne i ekrany sferyczne oraz perfekcyjnie odwzorowane wnętrza kokpitu, którymi dysponują symulatory, wszystko odbywa się jak w prawdziwym locie. Po płycie lotniska porusza się obsługa naziemna, może podjechać straż pożarna, kołują i latają inne samoloty, można odwzorować każde warunki pogodowe — ja to traktuję jak normalny rejsowy lot. Podczas każdej sesji symulatorowej trzeba zrealizować przygotowany program. Każdy pilot w ciągu roku musi odbyć cztery takie sesje. Licząc godzinowo, pierwszego dnia jest jedna czterogodzinna sesja, następnego dnia kolejna, również czterogodzinna. I ponownie za pół roku trzeba odbyć również takie dwudniowe szkolenie.

Sesje mają m.in. na celu przedłużenie uprawnień do latania na danym typie samolotu. W czasie szkoleń ćwiczy się obowiązkowe scenariusze, np. przerwane starty, tj. przed osiągnięciem prędkości V1, kontynuowany start na jednym silniku, z uszkodzonym lub palącym się — to są takie stałe elementy w ramach ćwiczeń, bo te sytuacje są bardzo rzadkie, ale niezwykle trudne i trzeba umieć sobie z nimi radzić. Ważna uwaga, ćwiczenia symulatorowe odbywają się w ręcznym pilotażu z wyłączonymi wieloma systemami wspomagającymi, w szczególności tymi wskazującymi drogę, którą trzeba dolecieć do lotniska. Pilot ma dwa podejścia do lądowania. Jeżeli za pierwszym razem się nie uda, odchodzi na drugi krąg i już za drugim razem musi wylądować. Jeśli tego nie zrobi, nie zalicza sesji. Te zasady muszą być tak restrykcyjne, bo jak w prawdziwym locie zawiodą komputery, to pilot musi umieć poradzić sobie z tym problemem.

Czy zatem wysoki poziom skomputeryzowania samolotu bardziej pomaga, czy jednak szkodzi, bo usypia czujność?

Bez dwóch zdań bardziej pomaga i w dobrej sytuacji są właśnie piloci Dreamlinera. Ta maszyna sama w sobie bardzo pomaga w pilotażu. Wyświetlacz "head-up", sterowanie "fly-by-wire" i inne elementy pomocne dla pilota sprawiają, że tym samolotem lata się niemal jak szybowcem, nawet tak się zachowuje. To jest genialny samolot dla pilota. Nie mam odniesienia do Boeinga 767, bo nim nie latałem, ale w porównaniu z innymi maszynami to jest znacząca różnica jakościowa.

I tu dochodzimy do jeszcze jednej kwestii. Samolot nie może być zbyt skomplikowany i wymagający, bo pilot po kilku czy kilkunastu godzinach lotu musi przecież jeszcze wylądować. Sam lot jest już męczący, a zmęczenie potęguje konieczność ciągłego monitorowania sytuacji. Cały czas patrzysz w przyrządy, prowadzisz korespondencję radiową, kalkulujesz scenariusze awaryjne, cały czas musisz być przygotowany, żeby w przypadku zgaśnięcia silnika czy innej usterki móc szybko zareagować.