Szef Toyoty w Polsce o wzroście cen aut i możliwym zalewie samochodów używanych z Zachodu

To pierwszy wywiad z naszego nowego cyklu "Motoryzacja Bez Paliwa", w którym będziemy rozmawiać z prezesami polskich przedstawicielstw kluczowych producentów samochodów. Zapytamy ich o obecną sytuację i o przyszłość – bliższą i dalszą. O wzrosty cen nowych aut, ewentualne obniżki cen elektryków, zmiany na rynku wtórnym, a także o czasy motoryzacji bez paliwa. W 2035 r. w Unii Europejskiej może bowiem wejść w życie zakaz pierwszych rejestracji aut innych niż elektryczne.

Krzysztof Wojciechowicz: Zacznijmy od teraźniejszości. Tyle się dziś słyszy o problemach z dostępnością nowych aut oraz bardzo odległych terminach ich odbioru. Jak to jest w Toyocie?

Jacek Pawlak: Wiele modeli – Aygo, Yaris, Corolla – jest dostępnych od ręki. Na niektóre auta czeka się trzy miesiące, na niektóre sześć, a na inne, niestety, trochę dłużej, ale od lipca nasze fabryki pracują już pełną parą – problemy z dostawami półprzewodników się skończyły.

Kiedy sytuacja wróci do normy?

W najbliższych miesiącach czas oczekiwania skróci się co najmniej o połowę, a w 2023 r. dostępność nowych aut Toyoty będzie taka, jak przed pandemią i kryzysem z półprzewodnikami.

A logistyka? Problemy z transportem wyprodukowanych samochodów do dealerów?

Nigdy ich nie mieliśmy.

To spójrzmy w bliższą przyszłość. Jak bardzo podrożeją nowe auta spalinowe i hybrydowe w ciągu najbliższych dwóch, trzech lat?

Jeśli ceny surowców i energii, kurs złotówki wobec euro i inflacja będą na normalnym poziomie, to w najbliższych latach przewiduję niewielkie wzrosty cen.

Czyli o 10 proc.? 20?

Gdybyśmy wiedzieli, o ile podrożeją surowce i energia, na ile osłabi się złotówka oraz ile wyniesie inflacja, to można byłoby to bardzo szybko wyliczyć, ale nie jesteśmy w stanie tego przewidzieć.

A elektryki? Co z tym mitycznym już zrównaniem cen samochodów spalinowych i elektrycznych?

Auta elektryczne mogą stanieć, ale to ogromne wyzwanie. Uważam, że do tego, by ich ceny były porównywalne z samochodami spalinowymi, jest niezbędna nowa technologia akumulatorów trakcyjnych, bo to właśnie baterie ograniczają rozwój elektryków. Dopiero z tą nową technologią ceny aut elektrycznych wyraźnie spadną. Pracujemy nad tym bardzo intensywnie. Niedawno Toyota ogłosiła inwestycję 14 mld euro w nowe technologie akumulatorów trakcyjnych.

Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo

Czy drożejące nowe samochody nie doprowadzą do sytuacji, w której klienci będą dłużej korzystać z obecnych aut – bo nie zechcą aż tyle wydawać na nowe – a to z kolei sprawi, że dramatycznie spadnie podaż używanych samochodów?

Myślę, że nie. Polacy zarabiają coraz więcej, na coraz więcej nas stać. Jeśli polska gospodarka będzie się dynamicznie rozwijać, będzie nas nie tylko stać na nowe samochody, ale będziemy kupować ich jeszcze więcej.

Warto przypomnieć, że w porównaniu z liczbą mieszkańców sprzedaż nowych aut w Polsce na tle innych krajów europejskich jest bardzo mała. Porównując się np. z populacją Hiszpanii, powinniśmy u nas sprzedawać co najmniej trzy razy tyle nowych samochodów, ile obecnie. Potencjał wzrostu w Polsce jest więc bardzo duży.

Niestety, zależy on także od importu aut używanych. Bo w naszym kraju sprzedaje się rocznie ok. pół miliona nowych, ale sprowadza ok. milion samochodów z drugiej ręki. Więc w sumie te półtora miliona aut jak w Hiszpanii niby mamy, ale aż milion z nich to używane.

Czyli cena nowego samochodu nie jest dla nas już tak ważna jak, powiedzmy, 15-20 lat temu?

Nie. Klient dziś w mniejszym stopniu zwraca na nią uwagę, a bardziej na stylistykę, bezpieczeństwo, napęd, zużycie paliwa czy prowadzenie.

A jak będzie wyglądać rynek używanych elektryków? Akumulatory się w końcu zużywają i po 6-8 latach nie dadzą już takiego zasięgu jak w fabrycznie nowym aucie. A koszty ich wymiany mogą odstraszyć od zakupu.

Jeśli w samochodzie zużyje się silnik, to po prostu wymieni się poszczególne części. Z kolei, jeśli w elektryku zasięg spadnie np. z 400 km do 120 km, a zimą nawet do 80 km, to trzeba będzie wymienić akumulator trakcyjny za, powiedzmy, 150 tys. zł, żeby ten samochód był pełnowartościowy. Ceny używanych elektryków z niedużym zasięgiem z pewnością będą więc bardzo niskie. Pamiętajmy, że koszt posiadania samochodu to nie jego cena detaliczna, ale różnica między ceną zakupu a odsprzedaży. W autach elektrycznych pierwsza jest dużo wyższa, a druga znacznie niższa niż w spalinowych, co jeszcze bardziej potęguje problem posiadania elektryka. Trzeba więc obniżyć ceny detaliczne modeli elektrycznych i wydłużyć żywotność ich baterii. Właśnie dlatego potrzebujemy nowej technologii akumulatorów trakcyjnych.

Czy w Polsce coraz rzadziej będziemy kupować nowe auta i coraz chętniej korzystać z nich w "abonamencie", uiszczając miesięczną opłatę?

U nas taki abonament nie jest zbyt popularny. Po pierwsze, mamy duże przywiązanie do własności, chcemy mieć własny samochód, a nie go wynajmować. Po drugie, średnia wieku klientów nowych aut w Polsce jest dosyć wysoka, a takie osoby z reguły zgromadziły na tyle duże oszczędności, że stać je na zakup. W wielu krajach Europy – np. w Wielkiej Brytanii – "abonament" jest normą, bo ludzie kupują tam samochód w wieku, w którym nabywa się jednocześnie wiele innych rzeczy, np. mieszkanie, dom, meble, i nie stać ich na taki jednorazowy wydatek. Kredytu na auto też nie wezmą, bo jego raty z definicji zawsze będą wyższe od miesięcznych opłat abonamentowych. Mimo to myślę, że "abonament" zyska w Polsce na popularności, także z powodu coraz lepszych ofert.

W 2035 r. w Unii Europejskiej może wejść w życie zakaz pierwszych rejestracji samochodów spalinowych i hybrydowych. Jeśli tak się stanie, wybór się skończy: będziemy mogli kupować tylko elektryki.

Toyota jest w stanie przygotować się technologicznie, ale czy gotowi będą na to klienci? Albo infrastruktura punktów ładowania? Wreszcie, czy gotowa będzie nasza sieć energetyczna? Czy potrafimy wyprodukować odpowiednio dużo energii, szczególnie w sposób ekologiczny, ze źródeł odnawialnych, paneli solarnych, elektrowni wiatrowych, a nie z węgla?

Przeciętny samochód elektryczny zużywa 20 kWh/100 km, tymczasem wyprodukowanie 1 kWh z węgla to emisja 650-700 g dwutlenku węgla. Daje to 140 g CO2/km, a przecież hybrydowa Toyota Corolla 1.8 Hybrid emituje średnio już 99 g CO2/km. W ten sposób elektryki przestają być ekologiczne. A im więcej elektrycznych aut napędzanych prądem uzyskanym z węgla, tym większe emisje CO2. Z drugiej strony same panele fotowoltaiczne i wiatraki też nie wystarczą. Trzeba mieć gdzie ten prąd magazynować, przecież nie zawsze wieje wiatr i świeci słońce.

Co nam pozostaje?

Choćby wodór, czyli źródło napędu aut z ogniwami paliwowymi [ogniwa paliwowe produkują z wodoru prąd, który zasila elektryczny silnik samochodu – dop. red.]. Wodorem możemy dziś napędzić praktycznie wszystko, od hulajnogi po okręt, a nie tylko auto. Wodór może spokojnie zastąpić gaz ziemny i ropę naftową, ale najpiękniejsze jest w nim to, że może być totalnie zeroemisyjny. Wodór jest "czysty", bo da się go pozyskiwać ze źródeł odnawialnych, np. z energii słonecznej czy wiatrowej. Tankowanie samochodu z ogniwami paliwowymi trwa trzy minuty i daje ok. 600 km zasięgu. Wodór to także wielka szansa dla Polski.

Szansa?

Nasz kraj nigdy nie miał tego szczęścia, żeby się cieszyć dostępem do ogromnych złóż ropy czy gazu ziemnego, a to na nich wyrosły największe gospodarki świata. Teraz możemy zostać potęgą w produkcji wodoru, który na dodatek będzie tańszy do pozyskania niż gaz czy ropa.

Dlaczego akurat my? Przecież wszędzie świeci słońce i wieje wiatr.

Ale wszystkie państwa startują z tego samego punktu, mamy więc niepowtarzalną szansę, żeby zostać liderem technologii, która zmieni świat. Trzeba się wziąć do dzieła, nabrać tempa i wyprzedzić innych. Drugiej szansy nie będzie.

Załóżmy, że od 2035 r. w Unii Europejskiej z fabrycznie nowych aut istotnie dozwolone będzie już tylko zarejestrowanie elektryka. Czy to nie sprawi, że używane spalinowe samochody staną się nagle bardzo poszukiwanym towarem, a ich ceny gwałtownie wzrosną?

Myślę, że trafią do nas miliony używanych spalinowych aut z Europy Zachodniej, która gdzieś musi je "przekazać", aby w pełni przejść na elektryki. Polaków będzie w mniejszym stopniu niż mieszkańców Europy Zachodniej stać na elektryczne samochody, więc sprzedaż nowych aut u nas spadnie i wzrośnie import używanych. A to tylko zwiększy w Polsce emisję CO2.

Niewesoło to wygląda… to może wróćmy do przeszłości. W 2002 r. Toyota była ósmą najpopularniejszą marką aut w Polsce, w 2006 r. – już pierwszą. Przez pierwsze sześć miesięcy 2022 r. pod względem liczby pierwszych rejestracji aut osobowych Toyota wyprzedziła drugą w rankingu Skodę ponad dwa razy. Jak to się robi? Pomijając dobry produkt.

Po pierwsze, mamy świetnych dealerów. To oni są wizytówką Toyoty. Klient ocenia nas po tym, jak podchodzi do niego właśnie dealer, jak radzi sobie z jego problemami, na ile jest profesjonalny. Naszych dealerów wybieraliśmy całymi latami, wkładając jednocześnie mnóstwo wysiłku w poprawę jakości ich działania poprzez zaawansowane sposoby zarządzania, szkoleń, ocen i nagród. Pod tym względem zrobiliśmy gigantyczny postęp.

Po drugie, centrala, czyli Toyota Central Europe. Tu też wykonaliśmy potężny postęp – mnóstwo szkoleń, nowych narzędzi, automatyzacja, nowoczesne systemy dotarcia do klientów, tłumaczenie nowych technologii, ich zalet i przewag. Obecnie motoryzacja przechodzi rewolucyjne zmiany, klienci mogą więc się czuć zagubieni – nazywamy to szokiem technologicznym – i to my musimy im pomóc to wszystko zrozumieć.

Tak czy inaczej, gigantyczne znaczenie mają ludzie. W dobrej drużynie nie może być słabych punktów. Każdy musi być tak samo zaangażowany.