- Niemcy proponują tzw. mediatora, czyli nowy program do zarządzania całym autem
- Mediator przyda się także do sprawniejszych aktualizacji oprogramowania pojazdu i aktywacji ukrytych funkcji samochodu
Czy wiecie ile komputerów jest w waszych samochodach? Wbrew pozorom nie jest to tylko charakterystyczna srebrna skrzynka ECU z ogromnym radiatorem odpowiedzialna za kontrolę silnika (dobrze znają ją szczególnie kierowcy zwiększający moc w ramach chiptuningu). Może być ich znacznie więcej! Im nowszy model, tym poziom komplikacji rośnie. W samochodach, które oczekują na klientów w salonach może być nawet do 100 różnych jednostek ECU. Kontrolują on przednie i tylne oświetlenie, zestaw multimedialny, wspomaganie kierownicy, skrzynię biegów, automatycznie przyciemniany szklany dach, elektryczny spojler, układ kontroli trakcji czy wszelkich asystentów wspomagających kierowcę.
Komplikacja to kłopoty dla kierowców i mechaników
Oczywiście każda z jednostek ECU wykorzystuje własne oprogramowanie. Sztuką jest zapewnienie odpowiedniej komunikacji pomiędzy urządzeniami posługującymi się własnymi językami (w dużym uproszczeniu). Czasami bywa to jednak prawdziwym wyzwaniem, o czym boleśnie przekonują się nie tylko użytkownicy nowych aut, ale także mechanicy w stacjach ASO. Usuwanie takich bolączek to zwykle kampanie serwisowe z dość lakonicznym opisem – „aktualizacja oprogramowania”.
W ZF uznano, że czas najwyższy skończyć z komplikacją współczesnych aut. Niemcy proponują uproszczenie w postaci tzw. mediatora, czyli nowego programu do zarządzania całym samochodem i jego wyposażeniem. Mediator nie będzie jednak typowym wszechwładnym systemem operacyjnym na miarę komitetu centralnego z minionej epoki. Bardziej przypomina kierownika czy przewodnika posługującego się wieloma językami podczas oprowadzania międzynarodowej wycieczki. Niemniej ZF twierdzi, że – „funkcje oprogramowania odchodzą od sterowników zdecentralizowanych na rzecz scentralizowanego systemu z zaledwie kilkoma dedykowanymi jednostkami sterującymi (DCU), np. dla funkcji automatycznej jazdy. Wszystkie te aplikacje programowe korzystają z płynnie zintegrowanej platformy oprogramowania pośredniczącego zarządzającego integracją systemu”.
ZF, Microsoft czy Google – chętnych nie brakuje
ZF przekonuje, że zastosowanie nowej platformy oznacza uproszczenie całej architektury elektronicznej i elektrycznej auta oraz szybszą komunikację. Nowe komponenty mają się zatem posługiwać „jednym uniwersalnym językiem”. Co to oznacza dla kierowców? W oficjalnym przekazie szczególnie istotne jest jedno zdanie: „przez cały okres eksploatacji pojazdu jego funkcje mogą być aktualizowane lub dodatkowo oferowane na żądanie". W praktyce zatem otrzymamy auto aktualizowane jak smartfon i aktywowane o nowe ukryte czy uśpione funkcje po uiszczeniu stosownej opłaty abonamentowej. Toi coś, co już oferują swoim klientom choćby Audi czy BMW, tyle że na znacznie większą skalę.
W tej programistycznej historii warto zwrócić uwagę na coś jeszcze. ZF, proponując nową platformę, opiera się na rozwiązaniach i narzędziach Microsoftu, który ma już całkiem spore doświadczenie w branży (na liście partnerów są m.in. sojusz Renault-Nissan, Grupa Volkswagen, LG, TomTom czy Faurecia). W tle pozostaje zaś Google Automotive, który trafił m.in. do Volvo. Na tym jednak nie koniec. Chętnych na oprogramowanie do nowych aut nie brakuje. Coraz łatwiej będzie zatem o samochody na miarę współczesnej globalizacji, czyli przykładowo – prestiżowy model niemieckiej marki wyprodukowany w Meksyku z chińskich komponentów zarządzanych przez amerykańskie oprogramowanie napisane przez Hindusów pracujących w biurze gdzieś w odległym zakątku świata. A do tego jeszcze aplikacja w chińskim telefonie opracowana w Polsce, by zdalnie aktywować funkcje samochodu w ramach abonamentu. Wszystko jasne?