- Prototypowe auta w 90 proc. odpowiadają seryjnym. Na torze Sachsenring sportowe BMW otrzymują ostatnie szlify
- Nowy silnik 3.0 R6 biturbo osiąga moc 480 KM w „podstawowych” wariantach M3 i M4, a 510 KM w wersji Competition
- Następne M3 i M4 prowadzą się jeszcze ostrzej niż dotychczasowe generacje, dając przy tym frajdę bez końca
Wsiadamy i od razu mamy na twarzy uśmiechy. Właśnie takie było nasze pierwsze spotkanie z jeszcze mocno zamaskowanymi BMW M3 i M4. Jasne, że tak czuliśmy się też w poprzednich pięciu generacjach M3. Jednak BMW M udała się trudna sztuka, żeby monachijską sportową klasę średnią jeszcze trochę udoskonalić. I to od razu w dwóch odmianach. „Samochody są gotowe w mniej więcej 90 proc.” – przyznaje Dirk Häcker, szef działu rozwoju BMW M, przed naszym pierwszym kontaktem z autami.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNowe BMW M3 i M4 z nowym silnikiem R6 biturbo
Potem zdradza jeszcze więcej. Trzylitrowa rzędowa „szóstka” biturbo? Brzmi, jakby to była stara znajoma. Jednak nic podobnego, silniki następnej generacji M3 i M4 są całkiem nowymi konstrukcjami. Typowa dla M wysokoobrotowa charakterystyka, nowe turbosprężarki oraz testowane na torze wyścigowym chłodzenie i smarowanie. Rzędowa „szóstka” otrzymała kuty wał korbowy, który dzięki niewielkiemu ciężarowi i zredukowanym rotującym masom lubi wchodzić na obroty. Do tego benzyna jest wtryskiwana pod ciśnieniem 350 barów zamiast dotychczasowych 200. Dwustrumieniowy układ wydechowy prowadzi do nowego tłumika z typowymi dla M podwójnymi końcówkami, teraz 100-milimetrowymi. Filtr cząstek stałych itp. są tu również obecne. W bazowym M3 i M4 silnik rozwija moc 480 KM, w Competition – 510 KM.
Podstawowe wersje mają 6-biegową skrzynię manualną, Competition – „automat”. Dwusprzęgłowa przekładnia poprzednika została zamieniona na zwykłą 8-stopniową, zwaną M-Steptronic.
Nowe BMW M3 i M4 z napędem 4x4? Dostaną go później
Na temat zawieszenia, kół i hamulców na tym etapie BMW niewiele chce zdradzić. Dirk Häcker mówi o sztywniejszej przedniej osi i nowych elektronicznie regulowanych amortyzatorach. Szpera na tylnej osi również została dopracowana. Hamulce ceramiczne będą opcją. Bazowe koła: z przodu 18-, z tyłu 19-calowe, w Competition o cal większe. Napęd 4x4? „M xDrive pojawi się później” – mówi Häcker.
Samochody rozgrzane czekają, światło w boksie na torze Sachsenring świeci na zielono, czas zająć miejsce w środku. Na pierwszy ogień idzie bazowe M4 z 480-konnym silnikiem i 6-biegową skrzynią manualną. Podczas wsiadania uwagę zwraca pozycja za kierownicą – nareszcie trochę głębsza, wcześniej była w M4 krytykowana. Koło kierownicy jak zawsze poręczne, za nim nowoczesne cyfrowe wskaźniki. Na ekranie prawie niezamaskowanej konsoli środkowej ustawiamy tryb Sport Plus, włączamy funkcję międzygazu. Jak się jeździ M4 po Sachsenringu, mieliśmy okazję już nie raz sprawdzić.
Nowe BMW M3 Competition i BMW M4 – 510 i 480 KM czystej frajdy
Nic nowego? Tak myśleliśmy. I myliliśmy się. Po wjechaniu w pierwszy zakręt masz wrażenie, jakbyś jechał na slickach. Przednia oś atakuje o wiele mocniej niż w poprzednikach. Silnik nie męczy się z napędzaniem coupé, kręci pełną parą aż do zakresu najwyższych obrotów, moc jest rozwijana liniowo. Ręczna zmiana biegów wprawia nas w dobry nastrój. Tylna oś wykazuje delikatną nadsterowność dokładnie tam, gdzie tego potrzeba. Jazda sprawia wrażenie o wiele lżejszej i zwinniejszej niż w dotychczasowym modelu. BMW nie zdradza na razie masy M4, dotychczas było to ok. 1500 kg.
Przeczytaj też:
- BMW M235i Gran Coupé – bryła do brylowania?
- Nowe BMW M5 – z techniką z M8
- BMW X6 M50i – ten SUV uwielbia prowokować
Czterodrzwiowe M3 będzie zapewne o ok. 100 kg cięższe. Nim też zrobimy rundę po torze. Wrażenie jest takie, jak w coupé, dodatkowej masy w ogóle się nie czuje. Automatyczna skrzynia biegów nie jest wcale niechętna, jak można by się tego spodziewać. Wspaniale zmienia biegi w górę, nie tracąc nic z mocy. Mimo wszystkich tych zabiegów o czystość spalin układ wydechowy wydaje z siebie przyjemne dźwięki – rzędowa „szóstka” po prostu dobrze brzmi. W związku z powiększeniem końcówek wydechu oczekiwaliśmy właściwie jeszcze donośniejszej muzyki. Panie Häcker, może dałoby się coś z tym zrobić przed wprowadzeniem samochodów na rynek wiosną przyszłego roku?
Nowe BMW M3 i M4 – naszym zdaniem
Cieszymy się, że BMW w czasach wydajnych 10-stopniowych „automatów” pozostaje wierne ręcznej skrzyni biegów. Bawarczycy robią samochody, które sprawiają frajdę kierowcom, teraz udało się im uczynić M3 i M4 jeszcze przyjemniejszymi w prowadzeniu, przy czym auta nie stały się niekomfortowe. Rozpoznawalna mimo maskowania stylistyka M4 jest według nas dyskusyjna.
Galeria zdjęć
1/10 Jazda na torze M3 w wersji Competition już w prototypowej wersji sprawia niesamowitą frajdę
2/10 Od zwykłej „trójki” widziane z tej perspektywy M3 różni się poszerzonymi błotnikami i czterema końcówkami wydechu
3/10 Jeździliśmy prototypowym M3 w wersji Competition o mocy 510 KM. Koła? Z przodu 19-, z tyłu 20-calowe
4/10 Nowoczesne wyświetlacze, poręczna kierownica, sensowna obsługa i nowe funkcje M wybierane na ekranie
5/10 Bazowa wersja M4 ma 480 KM i 6-biegową skrzynię manualną
6/10 Odważnie czy tylko dziwacznie? Możecie ocenić sami. Pewne jest, że olbrzymie pionowe „nerki” otrzyma zarówno M3, jak i M4, które zostało tu przez nas „zdemaskowane”. Ilustracja komputerowa powstała na podstawie insiderskich informacji
7/10 Ciekawe, czy tył będzie miał tak odważny design jak przód M4
8/10 Różnica w stosunku do M3? Żadna. Tak samo cyfrowy i przyjazny kierowcy (prawie niezamaskowany) kokpit
9/10 3-litrowy silnik R6 biturbo to nowa konstrukcja, która zadebiutowała w X3/X4
10/10 Przełączanie biegów to czysta przyjemność
