Dostawczak z nietypowym napędem

Tylnonapędowego Transita z długim rozstawem osi i średnim dachem (objętość przestrzeni bagażowej 10,5 m sześć.) bez ekstra wyposażenia, która w cennikach nazywa się Transit, wypożyczyliśmy od krakowskiego dilera Forda, firmy Partner. Van z tylnym napędem to propozycja dla przedsiębiorców z branży budowlanej (szczególnie dla tych, które uważają, że dopłata w wysokości 25 tys. zł brutto do wersji 4x4 to zbyt dużo) oraz tych, którzy chcą by ich auto ciągnęło przyczepę (można wybrać w tym celu nawet inne przełożenie przekładni głównej). Dodajmy, że tylny napęd gorzej spisuje się w warunkach zimowych, ale tylko nieobciążony. Transit RWD ma także niższą o 100 mm wewnętrzną wysokość przestrzeni ładunkowej, co oczywiście spowodowane jest tym, że pod podłogą jest tylny most.

Poczuliśmy różnicę

Obecna generacja Transita reklamowana jest przez producenta hasłem "Poczuj różnicę". Zdecydowanie można ją poczuć, gdy przesiądziemy się z Forda z przednim napędem do wersji z klasycznym. Testowe auto jest dość nerwowe, szczególnie podczas ruszania i na sypkiej nawierzchni łatwo można wpaść nim w poślizg. Chwilę po tym jak to nastąpi, reaguje jednak układ ASR albo seryjny system ESP, który szybko hamuje rajdowe zapędy kierowcy. Tak dzieje się jednak tylko wtedy, gdy podróżujemy pustym Fordem.

Po załadowaniu (do wersji 350 L bez trudu wchodzą cztery standardowe palety i zostaje jeszcze miejsce) Transit staje się przewidywalnym pojazdem i trudno odczuć dużą różnicę w stosunku do wersji z przednim napędem. Ciekawostką jest także sam napęd - 100 KM w dzisiejszych czasach nie robi już takiego wrażenia (nawet Ford ma w ofercie 200-konnego Transita), ale całkiem dobrze sobie radzi z masą samochodu i to nawet po załadowaniu, pewnie z powodu dużego momentu obrotowego. Kupując Transita, warto jednak dopłacić 3 tys. zł do wersji 115-konnej. Nawet nie z powodu większej mocy, ale dlatego, że ma ona sześciobiegową przekładnię. Odmiana, którą testowaliśmy miała tylko pięć biegów i np. podczas jazdy z szybkością 100 km/h na najwyższym biegu prędkość obrotowa wynosiła już 3 tys. obrotów. Poza wrażeniami akustycznymi oznacza to także zwiększone zapotrzebowanie na paliwo i żyłowanie silnika przy szybkiej jeździe.

Typowy pracuś

Transit to jeden z tych pojazdów, do którego wsiada się po raz pierwszy i od razu się nim jedzie - ot tak, po prostu. Stosunkowo łatwo także manewrować tym dość sporym samochodem. W porównaniu do poprzedniej generacji modelu, poprawiono wnętrze auta. Oprócz czytelniejszego zestawu wskaźników znajdziemy tu także nieco lepsze nawiewy i bardzo wiele różnorakich schowków. Wzorem innych pojazdów użytkowych, lewarek zmiany biegów znalazł się na desce, co poprawiło nie tylko obsługę, ale także komfort podróży pasażera środkowego miejsca.

Z drugiej strony, wykonanie i sposób montażu elementów wnętrza nie są najwyższych lotów, a w standardzie znajdziemy tylko jedną poduszkę powietrzną. Warto więc zastanowić się, czy nie dopłacić do wersji wyposażeniowej Trend, która ma kilka gadżetów polepszających wygląd wnętrza i użyteczność auta (m.in. skórzaną kierownicę, klimatyzację, ogrzewaną przednią szybę, tempomat i zintegrowane z deską rozdzielczą radio). Pozytywnie oceniamy za to system wspomagania ruszania pod górę (standard w podstawowej wersji), który przez pięć sekund po puszczeniu hamulca zatrzymuje samochód, tak by można ruszyć bez pomocy ręcznego.