Hybrydy Plug-in palą 5 razy więcej, niż obiecują producenci i trują gorzej niż diesle? Tak, ale to nie wina samochodów!

• Hybrydy plug-in uchodzą za niezłe rozwiązanie, szczególnie tam, gdzie brakuje infrastruktury do jazdy autami w pełni elektrycznymi.
• Hybryda plug-in jest droższa i cięższa od standardowej hybrydy, bo większe akumulatory trakcyjne dużo ważą i podnoszą cenę
• Na naprawdę oszczędną jazdę można liczyć wtedy, jeżeli ładuje się akumulatory hybrydy plug-in prądem z zewnętrznego źródła.
• Wielu użytkowników hybryd plug-in nigdy nie korzysta z ładowarek!
• Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Eksperci z organizacji International Council on Clean Transportation (ICCT) oraz z renomowanego, niemieckiego instytutu Fraunhofera ostrzegają – hybrydy plug-in (PHEV – Plug-In Hybrid Electric Vehicle) są w praktyce znacznie mniej przyjazne środowisku, niż auta z silnikami diesla! To wynik badań i analiz, które przeprowadzono na podstawie danych dotyczących rzeczywistej eksploatacji ok. 9 tys. prywatnych i firmowych pojazdów typu PHEV, poruszających się po drogach różnych krajów Europy.

To jedno z pierwszych zakrojonych na tak dużą skalę badań od czasu wprowadzenia nowej metodologii zużycia paliwa i emisji spalin WLTP, bo wcześniejsze badania polegały na porównywaniu danych rzeczywistych z danymi oficjalnymi, zbieranymi według cyklu NEDC, znanego z tego, że uzyskiwane przy pomiarach wyniki były z reguły znacznie niższe od "życiowych". W przypadku nowego cyklu WLTP, dane dla aut z napędem spalinowym są z reguły zbliżone do tych, jakie kierowcy są w stanie uzyskać na drodze, pod warunkiem spokojnej jazdy. Naukowcy postanowili więc sprawdzić, czy nowe hybrydy plug-in w praktyce palą tak mało, jak obiecują producenci, podając wyniki spalania w testach WLTP.

Hybrydy plug-in mają akumulatory większe niż w zwykłych hybrydach, ale mniejsze niż w autach całkowicie elektrycznych – zasięg w trybie elektrycznym to zwykle kilkadziesiąt kilometrów.Źródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Hybryda plug-in — łączy zalety auta spalinowego i elektrycznego?

W teorii hybryda-plug, czyli taka, której akumulatory mogą być doładowywane z gniazdka – in to idealne rozwiązanie przejściowe między pojazdem spalinowym a elektrycznym. Da się nią przejechać kilkadziesiąt kilometrów bezemisyjnie na zasilaniu elektrycznym (czyli tyle, ile statystyczny Europejczyk codziennie jeździ), a jeśli zabraknie prądu, to można skorzystać z silnika spalinowego. Szczególnie w krajach, w których punktów ładowania aut elektrycznych nie ma jeszcze na każdym rogu i na każdej stacji paliw, to rozwiązanie ma sens, a w dodatku pasuje do statystycznego profilu większości użytkowników, obejmującego codzienne, niezbyt długie dojazdy do pracy czy na zakupy i niezbyt częste, dalsze wyjazdy.

W teorii hybrydy plug-in powinny być wykorzystywane na krótkich trasach do jazdy w trybie elektrycznym, a napęd spalinowy pozwala bezproblemowo pokonywać znacznie dystanse bez konieczności ładowania. Efektywny zasięg jest wyższy niż w przypadku aut elektrycznych.Źródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Hybrydy plug-in jako sposób na tanią jazdę

W wielu krajach hybrydy plug-in są premiowane zauważalnymi ulgami podatkowymi, czy nawet dopłatami, jako ekologiczna alternatywa dla aut z napędem wyłącznie spalinowym. Ich parametry, przynajmniej na papierze prezentują się zwykle wręcz imponująco – niezłe osiągi, zasięg jak w autach spalinowych, a to wszystko przy deklarowanym zużyciu paliwa rzędu np. 1,5-2 l/100 km. To oczywiście tylko część prawdy, bo deklarowane, niskie zużycie paliwa w testach osiągane jest dzięki temu, że podczas oficjalnych testów auto ma na początku naładowany akumulator trakcyjny, a przy niewielkim dystansie i skromnych prędkościach uzyskiwanych podczas testów, większość trasy odbywa się "na prądzie".

W praktyce, w sytuacji, kiedy w akumulatorze prąd się skończy, auta wyposażone w układy hybrydowe z możliwością doładowywania akumulatorów z zewnętrznego źródła, stają się często wręcz paliwożerne, zużywają wtedy nie tylko więcej paliwa od zwykłych hybryd, ale niekiedy też nawet od samochodów z klasycznym, spalinowym układem napędowym. To dlatego, że większe akumulatory trakcyjne dużo ważą, często też elektronika sterująca układem napędowym zaprogramowana jest w taki sposób, żeby wymusić ładowanie tych akumulatorów przez silnik spalinowy.

Kierowcy hybryd plug-in są za leniwi, żeby oszczędzać?

Jakie wyniki uzyskano po zebraniu danych dotyczących rzeczywistej eksploatacji ok. 9 tys. aut typu PHEV? Deklarowane wyniki zużycia paliwa (nie licząc prądu) na poziomie 1.6–1.7 l/100 km (wartości uśrednione dla badanych pojazdów) można spokojnie włożyć między bajki. W rzeczywistości takie auta poruszając się po drogach, według zebranych przez naukowców danych, zużywają średnio nawet 8,4 l/100 km! To ok. 5-krotnie więcej, niż wynika z deklarowanego zużycia paliwa mierzonego w cyklu WLTP!

Badacze zwrócili uwagę na fakt, że dane zbierane w przypadku aut używanych jako firmowe/służbowe różnią się bardzo od danych z aut użytkowanych prywatnie! Najgorsze wyniki uzyskują służbowe hybrydy plug-in. Najwyraźniej w sytuacji, kiedy użytkownik nie płaci za paliwo z własnej kieszeni, to nie czuje presji, żeby regularnie ładować akumulatory auta z gniazdka – a to w przypadku takiego napędu warunek oszczędnej jazdy! Nieco lepiej jest w przypadku hybryd plug-in użytkowanych prywatnie, ale tu też wyniki są słabe – realne spalanie takich aut to zwykle ok. 300 proc. spalania deklarowanego na podstawie testów wykonywanych w cyklu WLTP.

Zużycie paliwa hybryd plug-in: auta służbowe palą nawet 5 razy więcej, niż deklarują producenci, prywatne aż 3 razy więcej! Kierowcy są za leniwi, żeby oszczędzać?Źródło: ICCT

Hybrydy plug-in — prywatne auta palą znacznie mniej od służbowych

Szacowane przez naukowców, średnie zużycie paliwa hybryd plug-in użytkowanych w Europie to 4,0-4,4 l/100 km w przypadku prywatnych aut i 7,6-8,4 l/100 km w przypadku aut służbowych (przy deklarowanym zużyciu paliwa mierzonym według cyklu WLTP na poziomie 1,6-1,7 L/100 km). Te wartości odpowiadają emisji dwutlenku węgla na poziomie 90-105 g CO2/km dla aut prywatnych i 175-195 g CO2/km dla aut służbowych – czyli wielokrotnie wyższej od deklarowanej przez producentów (37-39 g CO2/km). Jak zinterpretować takie wyniki?

• Po pierwsze, najwyraźniej od możliwie niskiego zużycia paliwa dla użytkowników wciąż ważniejsza jest wygoda – po co pamiętać o podłączaniu auta do prądu, skoro na benzynie też pojedzie, choć znacznie drożej? Być może przy obecnych cenach paliw się to zmieni.
• Po drugie, kierowcy aut służbowych nie dbają o zużycie paliwa, bo nie muszą za nie płacić z własnej kieszeni, kierowcy samochodów prywatnych zachowują się nieco rozsądniej.
• Po trzecie – jeden z najczęstszych argumentów fanów elektromobilności, że codzienne ładowanie auta w garażu pod domem jest wygodniejsze od wizyt na stacji benzynowej, nie wytrzymuje zderzenia z rzeczywistością. No, chyba że kierowcy hybryd plug-in pokonują aż tak duże przebiegi, że prąd z akumulatorów wystarcza tylko na niewielką część pokonywanych tras.
• Po czwarte – w wielu przypadkach użytkownicy zapewne źle dobrali pojazd do swoich oczekiwań i profilu użytkownika. Być może, powinni jeździć dieslami, ale te nie cieszą się dziś dobrą opinią.