Jeździłem autem z wolantem zamiast kierownicy. Czy to bezpieczne?

Lexus RZ 450e — komfort podróży na wysokim poziomie

Zanim jednak uzyskałem odpowiedzi na powyższe pytania, przekonałem się, jak jeździ całkowicie nowy elektryczny Lexus. Model ten jest nieco mniejszy od dobrze już znanego SUV-a RX, ale za sprawą odpowiedniego rozplanowania wnętrza jeszcze bardziej komfortowy dla pasażerów.

Dzięki swoim wymiarom — długość 4805 mm, szerokość 1895 mm, wysokość 1635 mm, rozstaw osi 2850 mm — RZ 450e jest bardzo przestronny. I o ile pasażerowie podróżujący na przednich fotelach mają niemal tyle samo miejsca co w modelu RX, to ogromne powody do zadowolenia mają osoby podróżujące z tyłu. Nawet gdy kierowca ma wzrost 1,80 m lub więcej, z tyłu wciąż pozostaje mnóstwo miejsca na nogi.

Zastosowanie baterii litowo-jonowych, które stanowią część konstrukcyjną pojazdu i znajdują się całkowicie pod podłogą, nie tylko korzystnie wpłynęło na obniżenie środka ciężkości, lecz także na możliwości transportowe. Przy niesamowicie przestronnej kabinie do Lexusa RZ 450e wciąż można załadować 522 l bagażu, a po złożeniu tylnych siedzeń nawet 1451 l.

Wygoda i komfort jazdy to również zasługa odpowiedniego projektu wnętrza. Wszystkie przyciski i pokrętła są w zasięgu ręki kierowcy i pomimo przeniesienia większości elementów obsługi na 14-calowy ekran w konsoli centralnej, regulację temperatury wciąż pozostawiono fizycznym pokrętłom. Ciekawym rozwiązaniem jest także fotochromatyczny dach panoramiczny, który po naciśnięciu przycisku zmienia się z przezroczystego w nieprzezroczysty, mleczny. Dzięki temu pasażerom nie doskwiera mocno świecące słońce, a i tak wnętrze jest dość mocno rozświetlone.

Lexus One Motion Grip — elektryczny układ ze zmiennym przełożeniem

Największą niewiadomą był dla mnie nowy układ kierowniczy. Ale już pierwsze metry pokonane "wolantowym" Lexusem RZ 450e — producent swój przełomowy układ kierowniczy w technologii steer-by-wire okrasił nazwą One Motion Grip — pokazały, że moje obawy nie mają żadnego uzasadnienia. Ba, gdy ponownie siadłem na fotelu kierowcy w samochodzie z tradycyjnym układem kierowniczym, natychmiast zatęskniłem za leksusowym One Motion Grip.

Od strony technicznej w tym opcjonalnym układzie kierowniczym, który ma zostać wprowadzony dopiero od 2025 r., nie ma mechanicznego połączenia kół z kierownicą, a nawet samej kolumny kierownicy. Podczas obracania wolantu generowane są sygnały elektryczne, które przetwarza komputer i ten steruje przednimi kołami. W zależności od prędkości jazdy, przełożenie (słowo klucz w przypadku rozwiązania Lexusa) zmienia się od 1:1 do 1:16.

W praktyce rozwiązanie stworzone przez Lexusa okazuje się bardzo wygodne. Wystarczy jedynie odpowiednio dopasować ustawienie kierownicy, wróć, wolantu, aby już w chwilę po ruszeniu i pokonaniu kilku zakrętów przekonać się, dlaczego układ kierowniczy steer-by-wire jest taki komfortowy.

Lexus RZ 450e — One Motion Grip w praktyce

Dzięki zmiennemu przełożeniu manewrowanie przy niskich prędkościach jest bajecznie łatwe. Aby maksymalnie skręcić, wystarczy obrócić wolant o nieco ponad 90 stopni w prawą lub w lewą stronę. Efekt? Nawet na ułamek sekundy nie trzeba przekładać rąk, a wszystko odbywa się z dziecinną łatwością.

O ile jednak przy małej prędkości operowanie nowym układem kierowniczym wymaga przyzwyczajenia, o tyle już podczas jazdy wszystko przebiega jeszcze naturalniej niż przy tradycyjnym rozwiązaniu. Kierowca odbiera to, jakby samochód podążał za myślami prowadzącego. Co więcej, próba wykonania slalomu pokazała, że system Lexusa nie poddaje się nawet w tak wymagających sytuacjach.

Lexus chwali się, że dzięki One Motion Grip kierowca odczuwa mniejsze drgania na kierownicy podczas jazdy po nierównych drogach, poprawia się również stabilność toru jazdy i łatwość wprowadzania korekt przy bocznym wietrze, a także precyzja przy jeździe na wprost po pochyłościach. O ile tego ostatniego elementu nie udało się sprawdzić, o tyle z pewnością te pierwsze zalety są wyraźnie wyczuwalne.

Czy to oznacza, że stworzony przez Lexusa układ jest bez wad? Też nie, ale te ograniczają się w zasadzie do dwóch kwestii. Pierwsza to konieczność zmiany przyzwyczajeń. Przy niskich prędkościach obracając wolant tak jak zwykłą kierownicę, łatwo doprowadzić do szkód parkingowych poprzez zbyt mocny skręt auta. Ale to tylko kwestia wprawy i nabrania nowych nawyków.

Drugi minus wiąże się z wymogami bezpieczeństwa. Aby nowy system w ogóle mógł zostać dopuszczony do użytkowania, przy braku fizycznej kolumny kierownicy, konieczne było zastosowanie podwójnego układu. W ten sposób w przypadku awarii jednego z nich automatycznie zaczyna działać drugi. Konsekwencją jest wzrost ciężaru układu kierowniczego o ok. 10 kg pomimo jego uproszczenia.

Części osób może przeszkadzać jeszcze jedna rzecz, a mianowicie zbyt krótka dźwignia kierunkowskazów. Także i ten element wymaga przyzwyczajenia, a do tego w pewnych sytuacjach dźwigienka nie powraca do wyjściowej pozycji, co zmusza do reakcji ze strony kierowcy. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że One Motion Grip w wersji produkcyjnej zadebiutuje dopiero za ok. dwa lata, można mieć nadzieję, że część z tych niedogodności zostanie do tego czasu wyeliminowana.

Lexus RZ 450e — elektryczny, ale w jeździe przypomina model spalinowy

Od strony konstrukcyjnej Lexus RZ 450e bazuje na nowej platformie e-TNGA i wyposażony jest w napęd na cztery koła DIRECT4. Celem projektantów było połączenie sportowej dynamiki jazdy z wysoką jakością wykonania. I faktycznie dość szybko kierowca zapomina o tym, że ma do czynienia z samochodem elektrycznym.

RZ 450e w prowadzeniu bardziej przypomina perfekcyjnie dopracowaną wersję spalinową, niż auto napędzane przez dwa silniki elektryczne. Pozytywne wrażenia z jazdy to na pewno zasługa dopracowanego napędu, niesamowitej sztywności nadwozia, dobrego wyciszenia wnętrza i odpowiednio zestrojonego zawieszenia.

Lexus RZ jest pierwszym modelem marki, w którym zastosowano nowy układ osi e-Axle, opracowany z myślą o autach elektrycznych. Tworzy go silnik, przekładnia redukcyjna oraz moduł sterujący PCU (Power Control Unit). RZ ten kompaktowy system obsługuje przednią i tylną oś i współpracuje ze sterowaniem napędem na cztery koła DIRECT4.

Lexus RZ 450e — moc pod kontrolą

Umieszczony z przodu silnik dostarcza moc 150 kW (204 KM). Ten przy tylnej osi jest nieco słabszy i generuje 80 kW (109 KM). Łączna moc sięga 230 kW (313 KM) i w zależności od trybu jazdy lub potrzeb związanych z sytuacją na drodze przenoszona jest w przeważającej większości na przednią lub tylną oś.

Czujniki prędkości obrotowej kół, przeciążenia G oraz kąta skrętu kierownicy przekazują dane do jednostki sterującej ECU (Engine Control Unit) samochodu, a DIRECT4 reaguje w ciągu milisekund, by zapewnić jak najlepszą przyczepność w danym momencie. Kierowca odczuwa to jako bardzo dobrą kontrolę nad autem, nawet podczas dynamicznej jazdy.

Chociaż drogi, którymi prowadziła przygotowana przez Lexusa trasa testowa, były bardzo dobrej jakości, udało się znaleźć fragmenty, które pokazały, że japońscy projektanci dopracowali zawieszenie RZ 450e. To w połączeniu z bardzo sztywną konstrukcją samochodu nie tylko zapewnia oczekiwaną stabilność, także podczas jazdy po krętych drogach, lecz także pozwala cieszyć się spokojem nawet wtedy, gdy koła samochodu po gorszej jakościowo nawierzchni. Wtedy cieszy nie tylko całkowity brak nerwowości, lecz także cicha praca zawieszenia.

Lexus RZ 450e — wszechobecna cisza

Akustyczny komfort towarzyszy pasażerom niezależnie od jakości nawierzchni, po jakiej porusza się Lexus RZ, ale i bez względu na szybkość, z jaką porusza się 450e. Nawet podczas jazdy z prędkością autostradową kabina jest fantastycznie wyciszona, co pozwala na swobodne prowadzenie rozmów lub delektowanie się komfortową podróżą.

Duża w tym zasługa zoptymalizowanego kształtu kabiny, który przekłada się m.in. na niski współczynnik oporu powietrza (Cx 0,263). Ponadto projektanci uszczelnili maskę (mniej szczelin, to mniej hałasu i wibracji), dodatkowo wygłuszyli deskę rozdzielczą, a do dachu dodali arkusz tłumiący wibracje. Do tego dochodzi jeszcze piankowe pokrycie podstawy przednich i środkowych słupków, akustyczne szyby w przednich i tylnych drzwiach oraz wykładziny i materiał izolacyjny w komorze silnika, desce rozdzielczej, masce, błotnikach i nadkolach.

• Przeczytaj także: Czym jeździ się najtaniej: dieslem, benzyniakiem czy elektrykiem? Sprawdzamy

Lexus RZ 450e — wydajne baterie litowo-jonowe

Samo ładowanie baterii odbywa się za pomocą ładowarki pokładowej o mocy 11 kW. Przy zastosowaniu zasilania trójfazowego na uzupełnienie energii potrzeba ok. 6,5 godziny, gdy korzystamy z zasilania jednofazowego, ten czas wydłuża się do ok. 10 godzin. Najmniej zajmuje ładowanie za pomocą systemu szybkiego ładowania prądem stałym — w tym przypadku uzupełnienie energii od 0 do 80 proc. trwa ok. 30 minut.

Lexus podaje, że zasięg auta w zależności od wersji wyposażeniowej, a przede wszystkim w zależności od wielkości kół, zasięg w cyklu mieszanym wynosi od ok. 395 km (20-calowe koła) do ok. 440 km (18-calowe koła). Przy baterii o pojemności 71,4 kWh brutto/64 kWh netto oznacza to, że zużycie energii wynosi w tym pierwszym przypadku 18,7 kWh na każde 100 km, a w oszczędniejszej odmianie 16,8 kWh.

Podczas jazdy tą drugą wersją zużycie energii wyniosło ok. 19 kWh. Ale na usprawiedliwienie trzeba przyznać, że samochodem podróżowały cztery osoby, w tym jedna dość postawna. Do tego doszła trasa wiodąca częściowo przez pagórkowaty teren, co z pewnością miało wpływ na zużycie energii. To oznacza, że podawany przez producenta wynik jest jak najbardziej realny do uzyskania.

Kierowca podczas jazdy może wybrać jeden z czterech trybów rekuperacji. Służą do tego manetki za kierownicą. Oprócz tego dostępnych jest pięć trybów jazdy: Normal, Eco, Sport, Custom oraz Range. W tym ostatnim wyłączona zostaje klimatyzacja, prędkość ograniczona jest do 100 km/h, a przy spokojnej jeździe za napęd odpowiada wyłącznie słabszy silnik montowany przy tylnej osi. Ten przy przedniej włączany jest wyłącznie po wykryciu poślizgu kół.

Atutem Lexusa, który jednak wymaga cierpliwości, aby został potwierdzony, ma być trwałość akumulatorów. Japończycy gwarantują, że te po 10 latach eksploatacji zachowają 70 proc. swojej pojemności. Ale bazując na dotychczasowych doświadczeniach, producent jest przekonany, że po dekadzie rzeczywista pojemność baterii powinna wynosić przynajmniej 90 proc.

• Przeczytaj także: Sprzedaż samochodów elektrycznych zależy od liczby punktów ładowania? Są twarde dane

Lexus RZ 450e — chcesz go mieć, musisz się pospieszyć

Najnowszy elektryczny Lexus RZ 450e zadebiutuje na polskim rynku w ciągu najbliższych miesiącach. Oficjalna sprzedaż rozpocznie się w 14 marca br., a pierwsze egzemplarze powinny dojechać do salonów w maju 2023 r. Klienci zainteresowani tym modelem powinni się pospieszyć ze składaniem zamówień, bo na polski rynek w br. ma trafić 100 szt. RZ 450e.

Najtańszą dostępną wersją będzie Business, która została wyceniona na 329 900 zł. Tę można jeszcze doposażyć o pakiet Comfort (3000 zł). Dla bardziej wymagających Lexus przygotował wersję Prestige (349 900 zł), którą będzie można wzbogacić o pakiet Design (15 000 zł) i Premium (6000 zł). Przedstawiciele Lexusa na podstawie dotychczasowych doświadczeń przewidują jednak, że największym zainteresowaniem będzie cieszyła się najbogatsza wersja, czyli Omotenashi (389 900 zł), dla której zarezerwowano kosztujący 20 000 zł pakiet Luxury.

Lexus RZ 450e —dane techniczne