- E-Power to hybryda szeregowa, zwana też przekładnią elektryczną: pojazd wyposażony jest w silnik spalinowy, który jednak nie ma żadnego mechanicznego połączenia z kołami
- Za napęd auta odpowiadają dwa silniki elektryczne o dużej mocy, z których jeden napędza kola przednie, a drugi tylne
- System e-4orce zmienia rozdział momentu obrotowego na poszczególne koła wielokrotnie szybciej, niż mógłby to zrobić układ w pełni mechaniczny; łatwość prowadzenia samochodu po śniegu wynika też z niemal idealnego wyważenia całej konstrukcji
- To, że w przypadku X-Traila mamy do czynienia z rodzajem hybrydy, nie oznacza jednak, że jest to samochód wyjątkowo oszczędny
- Napęd e-4orce ma też zastosowanie w całkowicie elektrycznej Ariyi – tu musi się on zmagać z wysoką masą pojazdu
Pod koniec lutego Finlandia zaczęła roztapiać się na dobre – jak na tę porę roku to pogoda co najmniej dziwna i nieco rozczarowująca, jeśli wyruszasz na daleką północ w poszukiwaniu prawdziwej zimy. Dlatego, ruszając z Helsinek na północ, chwilowo nie było mowy o testowaniu napędu na cztery koła: co tu testować, gdy asfalt na dwupasmowej drodze czarny, najwyższy limit prędkości na trasie to 100 km/h, a śnieg – w niewielkiej ilości – widać jedynie na poboczach. Ale to nawet dobrze: to okazja, aby zapoznać się z egzotycznym, jak na nasze przyzwyczajenia, napędem e-Power montowanym w Nissanie X-Trailu.
E-Power, czyli napęd jak w lokomotywie
Ciekawostka polega na tym, że napęd e-Power stosowany w samochodach Nissana to nic innego jak tzw. hybryda szeregowa. To samo rozwiązanie (w lokomotywach spalinowych) nazywane jest też przekładnią elektryczną. W największym skrócie polega ono na tym, że silnik spalinowy nie ma mechanicznego połączenia z kołami. Jego jedyne zadanie to napędzanie generatora, który na bieżąco produkuje energię elektryczną. W układzie jest też akumulator, ale o niedużej pojemności – pełni on jedynie rolę bufora oraz magazynu energii odzyskiwanej z hamowania. Koła napędzane są przez silniki elektryczne (albo jeden silnik elektryczny w przypadku auta z napędem na jedną oś) zasilane energią produkowaną przez silnik spalinowy.
Czemu ma to służyć? Korzyści jest wiele. Jedną z nich jest wyeliminowanie mechanicznej przekładni. W lokomotywach spalinowych to rozwiązanie uznawane jest za wyjątkowo trwałe i bezawaryjne: nie ma sprzęgła, nie ma nawet przekładni hydrokinetycznej, silnik spalinowy sterowany jest wyłącznie elektronicznie i zawsze pracuje w optymalnym dla siebie zakresie obrotów. Nie ma mowy o jakichkolwiek mechanicznych przeciążeniach, których zwłaszcza w napędach z ręczną skrzynią biegów uniknąć nie sposób.
W samochodzie tego rodzaju pojawia się jeszcze jedna zaleta: niby jedziesz autem, którego jedynym nośnikiem energii jest benzyna, ale pod nogą masz elektryka z wszelkimi zaletami wynikającymi zastosowania silników elektrycznych: płynnością jazdy, dobrym przyspieszeniem, wysokim momentem obrotowym dostępnym od pierwszego obrotu koła. I jeszcze ciekawostka: pod maską X-Traila pracuje 3-cylindrowy silnik 1.5 o mocy 158 KM; tymczasem "pod nogą" w wersji z napędem na cztery koła masz 213 KM mocy systemowej i przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 7 s. I – jak to w elektryku – te siedem sekund do setki jest osiągalne dla każdego, bez żadnej łaski, naciskasz gaz i masz. Tyle teorii – teraz zobaczmy, jak to jeździ.
E-Power ma naprawdę (prawie) same zalety
Na północ ruszamy z parkingu na terenie lotniska w Helsinkach. Nie można powiedzieć, aby samochód był idealnie cichy, a problemem są opony: w krajach skandynawskich, poza autami poruszającymi się głównie po dużym mieście, zazwyczaj montuje się opony wyposażone w kolce. Kolce zapewniają przyczepność na lodzie, ale na czarnym asfalcie hałasują. Jest to charakterystyczny szum – nawet nie bardzo głośny, ale cały czas słyszalny aż do chwili wjazdu na śnieg czy na lód. Na fińskiej dwupasmówce przy 80-100 km/h słychać opony, ale silnika to już tak za bardzo nie słychać. Zero wibracji. W tym momencie zaczynam się zastanawiać: co poszło nie tak, że w samochodach Renault należących przecież do tej samej rodziny, napęd hybrydowy (np. w modelu Espace) gwałtownie "odzywa się", wpada w drgawki, nieustannie daje o sobie znać – a tu nic. W Nissanie cieszymy się płynnością jazdy, bardzo fajnie wyciszonym silnikiem, prawidłową akustyką (naciskam mocno gaz – głośniej; odpuszczam – ciszej). Pełen spokój. Nissan X-Trail z napędem e-Power naprawdę fajnie jeździ i nie tylko od pierwszego spotkania, ale też po przejechaniu w sumie pewnie z 800 km można powiedzieć, że zapewnia bardzo dobre odczucia. Żeby jednak nie przesłodzić, trzeba powiedzieć, że nie jest to najoszczędniejszy napęd hybrydowy, jaki występuje w przyrodzie. Przy bardzo (bardzo-bardzo) spokojnej jeździe z poszanowaniem fińskich zimowych limitow prędkości (na większości odcinków 80 km/h, najwyższa osiągnięta prędkość na całej trasie to licznikowe 107 km/h ustawione na chwilę na tempomacie, realne mierzone GPS-em równe 100) spalanie wykracza ponad 7 l/100 km, a niewiele trzeba, aby podskoczyło do ponad 8 l na "setkę".
To auto – podobnie jak samochód w pełni elektryczny – bardzo gwałtownie reaguje zużyciem energii na styl jazdy, na pojawiające się wzniesienia, temperaturę otoczenia (chłodniej – wyższe spalanie), itd. Jechaliśmy na kolcach i to mogło mieć wpływ na zużycie paliwa – trzeba doliczyć plus pół litra na 100 km – niemniej widać, że to nie jest napęd zaprojektowany do oszczędzania. Pali dużo mniej niż silnik spalinowy bez hybrydy o podobnej mocy w dużym SUV-ie, jeździ dużo lepiej, ale są przecież napędy hybrydowe dalece bardziej oszczędne. Wracając do "bratniego" Renault: Espace ma napęd dużo bardziej wydajny, ale wolałbym jeździć X-Trailem.
Na lodzie robi się ciekawiej
To typowe nie tylko dla Finlandii, ale w ogóle dla krajów skandynawskich: im dalej na północ, tym zimą więcej śniegu, lodu, od pewnego momentu nikt nie próbuje nawet zagwarantować czarnej nawierzchni. Śnieg się odgarnia, ale soli się nie sypie. Gdy wszystko zaczyna się topić, jedziesz po superśliskim lodzie – i dlatego potrzebujesz opon z kolcami. A jednocześnie... nikt nie każe ci jechać wolniej. Na bocznych drogach nie uświadczysz stawianych co dwa kilometry znaków z ograniczeniami prędkości. Droga jest kręta, śliska, miejscami widoczność jest znikoma – wciąż możesz jechać 80 km/h. Na dwupasmówce jedziesz 80 km/h (tylko miejscami 100, Finowie rzadko jeżdżą szybciej niż 110 km/h), i na bocznej drodze – tak samo – jedziesz 80 km/h. Oczywiście, jeśli chcesz, nie boisz się i "ogarniasz". Ruch nie jest przesadnie duży, to pomaga.
Na takich drogach mamy szansę docenić zalety napędów e-4orce. Nissan chwali się idealnym wyważeniem auta (rozkład masy 50:50) i niemal równym rozdziałem mocy pomiędzy przednią i tylną osią (maksymalna moc przedniego silnika elektrycznego to 150 kW, tylnego – 100 kW, ale moc systemowa to tylko 213 KM, a więc silniki elektryczne nie działają prawie nigdy z pełną mocą). Elektronika ma też dbać o to, aby samochód nie "nurkował" podczas hamowania i nie podnosił przodu, gdy wciskasz gaz do deski. Faktem jest, że jeśli ktoś ma chorobę lokomocyjną, to w takim aucie będzie mniej cierpiał, jadąc na fotelu pasażera.
Jedziemy po trasie odcinka specjalnego (rok temu tędy przebiegał jeden z odcinków Rajdu Finlandii), jadąc "pełną bombą", a auto trzyma się drogi jak przyklejone. Napęd idealny dla amatora, który jeszcze nie umie jeździć po śliskim, ale już lubi.
Napęd e-4orce także w elektryku. Co to zmienia?
Na krętym torze śniegowym na zmianę jeździmy X-Trailem i Ariyą – elektrykiem Nissana (306 KM, 600 Nm, 0-100 km/h osiągalne w 5,7 s), który podobnie jak X-Trail dostęny jest w wersji z napędem na dwa albo na cztery koła (e-4orce). Nissan tłumaczy, że wersja e-4orce przewidziana dla samochodu w pełni elektrycznego jest jeszcze bardziej dopracowana niż w przypadku napędu hybrydowego i zapewnia kontrolowanie każdego z czterech kół z osobna. Odczucia są jednak takie, że auto na prąd, które jest o blisko 400 kg cięższe od dużego SUV-a (X-Traila), mimo wszystko nieco ciężej kontrolować podczas jazdy w nieustającym uślizgu. Masa robi swoje. Oba auta jednak bardzo sprawnie jeżdżą po śliskim i na drodze publicznej masz więcej kontroli nad torem jazdy niż tak naprawdę potrzebujesz. Trzeba pamiętać, że samochód ma swoją masę i miło się jeździ, przemieszczając się z nierozsądną prędkością po zakrętach, ale w końcu trzeba będzie zahamować, a tu... bez względu na to, czy masz napęd na jedną oś czy na dwie osie i bez względu na to, jak dobry jest ten napęd – fizyki nie oszukasz: im auto cięższe, tym dłuższa droga hamowania i koniec.
To najlepszy napęd na cztery koła?
To byłaby odważna teza, niemniej e-4orce to pewnie jeden z lepszych napędów na cztery koła montowanych w SUV-ach (według Nissana czas reakcji systemu dołączającego napęd tylnej osi jest aż 10 tys. razy krótszy niż w rozwiązaniach mechanicznych!), które jednak zdecydowaną większość swoich podróży pokonują po czarnym asfalcie. Wyważenie, dystrybucja momentu obrotowego – są znakomite. Nissan zrobił ogromny krok naprzód zarówno w kwestii napędów, jak i jakości prowadzenia swoich samochodów, X-Trail to już nie jest auto, które prowadzi się jako-tako – on po prostu prowadzi się dobrze, gwarantuje wysoki komfort jazdy i poczucie pełnego panowania nad samochodem w trudnych warunkach drogowych. Jest w tym pewnie nawet lepszy od bardziej popularnej japońskiej konkurencji.
Zanim jednak zdecydujesz się na ten samochód, musisz wiedzieć: on nie jest zaprojektowany po to, aby za wszelką cenę oszczędzać paliwo. On ma przede wszystkim dobrze jeździć, a to oznacza: coś za coś.