- Ani szybko, ani tanio nie jest. Problemów z poruszaniem się samochodem elektrycznym poza Polską jednak nie ma, choć przydałby się ujednolicony system płatności za pobór energii, np. zwykłą kartą bankową
- Ze względu na ładowanie postoje na trasie pokonywanej elektrykiem trwają dłużej niż zwyczajowe przerwy na rozprostowanie nóg i skorzystanie z toalety
- Nawet najlepsze aplikacje nie przewidzą wszystkiego. Długość ładowania zależy od wielu czynników, takich jak temperatura zewnętrzna, nagrzanie akumulatora i obecność innych aut
- Zużycie energii Audi Q4 e-tron Sportback w wersji 50 quattro radykalnie różniło się na autostradach (ponad 26 kWh/100 km) i drogach krajowych (15-17 kWh/100 km). Szybka jazda drenuje zasięg na jednym ładowaniu
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
O zagranicznych wyprawach samochodami elektrycznymi powstały już setki materiałów – i u nas, i u naszych kolegów z innych redakcji. Wniosek? Podróże takimi pojazdami na długim dystansie są możliwe i nie powinny być traktowane jako wyzwanie. Kiedyś ekscytowało mnie planowanie wycieczki elektrykiem ze stolicy do Lublina – uda się, nie uda? Dzisiaj opanowany wsiadłem w redakcyjnym garażu do Audi Q4 e-tron Sportback 50 quattro z pakietem S Line i pojechałem po resztę podróżnych.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Przepłaciłem w Łodzi, bo przeceniłem samochód (albo ładowarkę)
W piątkowy wieczór mam na starcie akumulator naładowany w 88 proc., a to jakieś 67,4 kWh. Zapłacił za nie mój pracodawca, pokrywając koszty energii zużytej w biurowcu. Gdybym ładował się u siebie w domu, wyniosłoby mnie to ok. 52 zł, przyjmując 0,77 zł za cenę 1 kWh w taryfie G11. Wliczam to do kalkulacji, żeby mieć obraz pełnego kosztu trasy do Wiednia.
To urlop, a nie wyścigi, dlatego po drodze nocuję w miejscowości Hradec Kralowe, czyli 530 km od Warszawy. Na trasie do naszych sąsiadów pasują mi ładowarki GreenWaya. Pierwsza na obrzeżach Łodzi, bo miała być szybka (aż 150 kW!) i była obok fast foodu, gdzie zjadłem obiad. Druga na wjeździe do Wrocławia, bo też miała być szybka (140 kW) i była blisko trasy. Z obydwu korzystałem krócej niż przez 60 minut, więc nie uruchomiła się dodatkowa opłata (40 gr za minutę).
W Łodzi rachunek za prąd wzrósł o 129,48 zł (pobrałem 39,84 kWh). Przepłaciłem 12 zł. Dlaczego? Naiwnie postawiłem na najmocniejszy i najdroższy zarazem słupek (3,25 zł za 1 kWh), a moc ładowania ani razu nie przekroczyła 100 kW. Przy dwóch stojących obok ładowarkach o mocy nominalnej 100 kW uzupełnianie energii trwałoby prawdopodobnie tyle samo czasu, ale byłoby tańsze (2,95 zł za 1 kWh).
We Wrocławiu też korzystam ze słupka 140 kW (znów 3,25 zł za 1 kWh), bo odpowiadała mi lokalizacja. Dzielę go z Teslą, więc znów nie osiągam katalogowych dla Audi Q4 e-tron 135 kW. Ładuję się z mocą tylko 74 kW, a płacę jak za zboże. Po kwadransie Model 3 znika i Audi przyspiesza do 92 kW. Do rachunku doliczam 182,68 zł za 56,2 kWh. Razem mamy już 364,16 zł. Dlaczego Audi nie pobierało energii szybciej? Może to kwestia ładowarek, a może krzywej ładowania i powinienem był zaplanować postoje w innych miejscach – tego już się nie dowiem.
W Czechach stawiam na tańsze opcje
Dojeżdżam w nocy z piątku na sobotę do Hradci Kralowe z 32 proc. naładowania. Następnego dnia próbuję przetestować tańszą opcję trwającego 4-5 godzin ładowania prądem przemiennym (AC) o mocy 22 kW, bo i tak zostaję zwiedzać miasto i wyruszam dalej dopiero w niedzielę. Udaje się po krótkiej rozmowie z Czeszką z infolinii Praskiej Energetyki (był błąd autoryzacji karty).
Po południu wracam do auta – jest naładowane do pełna. Koszt? W aplikacji, z której korzystam, obowiązuje cena 13 koron (2,44 zł) za 1 kWh i 0,91 korony (17 gr) za każdą minutę powyżej trzech godzin. Pobrałem 52 kWh, stałem cztery godziny, więc wyszło 128,44 zł za prąd i 10,38 zł za postój (razem 138,82 zł). Następnego dnia jadę ponad 100 km autostradą do Pragi. Na pokładzie cztery osoby i drobne bagaże, klimatyzacja walczy z nagrzanym wnętrzem czarnego auta. Komputer pokładowy podsumował średnie zużycie energii na tym odcinku – to aż 26 kWh/100 km.
Z Pragi planuję tego samego dnia wyruszyć do Wiednia, ale najpierw chcę pozwiedzać. Znowu mam czas na dłuższe ładowanie, więc w centrum podłączam auto kablem do gniazda AC o mocy 22 kW, ale tu także muszę zadzwonić z prośbą o autoryzację (ten sam operator). Gdy wróciłem po niecałych czterech godzinach, Audi miało pełną baterię. Oprócz poniesienia kosztu energii (75,68 zł) trzeba jeszcze dopłacić 7,75 zł za 45 minut nadprogramowego postoju (razem 83,43 zł).
Do Austrii dojeżdżam na czeskim prądzie
Ze względu na wypadek przed miejscowością Znojmo nawigacja prowadzi mnie do Wiednia dłuższą o 40 km trasą przez Brno i Mikulov. Po ponad 200-kilometrowej autostradowej jeździe zatrzymuję się w Brnie przy ładowarce innego operatora (E.ON) i tu z autoryzacją wszystko idzie jak z płatka. Ładuję się, choć... nie muszę. Po prostu nie chciałem tego robić następnego dnia w Wiedniu – wolałem zostawić auto na prywatnym parkingu przy miejscu noclegu i zająć się wycieczką.
W ciągu 37 minut "dopycham" do akumulatora 41,56 kWh i mam 87 proc. Szybkie ładowanie (moc dochodziła do 90 kW) kosztowało 157,94 zł (19,97 korony za 1 kWh). Podaję te dane tylko w celu pokazania ceny za prąd ze słupka o mocy do 100 kW w Czechach (w przeliczeniu 3,75 zł za 1 kWh). Uczciwie nie wliczam tego przystanku do kosztorysu, bo po 130 km dojechałem do Wiednia z baterią do połowy pełną (a może do połowy pustą?), więc mam pewność, że wystarczyłoby mi praskiej energii – niemal "na styk", bo zużycie na 333-kilometrowej trasie z Pragi wyniosło 22,2 kWh/100 km.
Podsumowanie zagranicznej podróży elektrycznym Audi Q4 e-tron
W moim przypadku prąd potrzebny do pokonania trasy z Warszawy do Wiednia i zaliczenia po drodze jeszcze kilku innych miast (Hradec Kralowe, Praga, Brno) kosztował łącznie 586,41 zł. Dużo, mało? Przejechałem w tej cenie niemal równo 1 tys. km, więc przelicznik jest prosty – w zaokrągleniu wychodzi 59 zł za 100 km. Nie jest szokująco drogo, ale pomimo moich prób obniżenia rachunku (naładowanie samochodu "tańszym prądem" w biurze i korzystanie z wolniejszych ładowarek AC w Hradecu i Pradze) nie jest też szokująco tanio.
Jest po prostu... normalnie. Przy założeniu tankowania co 500 km, ceny 6,51 zł za litr benzyny w Polsce i 6,99 zł za litr benzyny w Czechach (dane e-petrol z 14.06.2023), tyle samo zapłaciłbym za podróż autem benzynowym zużywającym 8,74 l paliwa na 100 km. A dieslem? Obecnie za litr ON płacimy średnio 6,11 zł w Polsce i 5,98 zł w Czechach. Auto z silnikiem wysokoprężnym musiałoby więc spalać aż 9,75 l/100 km, żeby pokonanie nim tej trasy kosztowało tyle, co elektrycznym Audi Q4 e-tron Sportback.
Oszczędności można szukać gdzie indziej, choć trzeba pamiętać, że w każdym kraju obowiązują nieco inne bezemisyjne "obyczaje". Polskie ulgi dla kierowców samochodów elektrycznych (darmowe parkowanie, jazda buspasami itd.) nie mają bezpośredniego przełożenia na austriackie czy czeskie warunki. W Wiedniu zwolnienie z opłaty za parking obowiązuje tylko w trakcie ładowania samochodu, a w Pradze trzeba z wyprzedzeniem złożyć wniosek w urzędzie miasta. Ciekawostka: kierowcy elektryków mogą też ubiegać się o zwolnienie z opłat za przejazdy czeskimi autostradami. To jednak wymaga złożenia kolejnego wniosku z załączonym dokumentem z badania technicznego, więc... niekoniecznie się opłaca.
A jak ogólnie wypadło nasze długodystansowe Audi Q4 e-tron Sportback pod względem ładowania? Wyciągnęło asa z rękawa dopiero w drodze powrotnej i to na ładowarce Ionity oddalonej zaledwie o 100 km od domu. Tutaj Q4 e-tron z 76,6-kWh akumulatorem (82 kWh brutto), które w teorii rozwija na ładowarkach DC maksymalnie 135 kW, przyjmowało prąd z mocą... aż 158 kW! Średnia moc wyjściowa z całego procesu to 98,1 kW.
Na koniec wycieczki, po pokonaniu niemal 2 tys. 100 km, komputer pokładowy przekazał, że średnie zużycie energii wyniosło 22,4 kWh/100 km. Zgodnie z przewidywaniami 299-konne Audi Q4 e-tron Sportback okazało się najwydajniejsze na drogach krajowych – tutaj jazda zgodna z ograniczeniami prędkości kończyła się wynikami z zakresu 15-17,5 kWh/100 km. Po przeciwnej stronie skali leży drenująca zasięg jazda autostradowa. Ustawienie na tempomacie 140 km/h sprawia, że stacji ładowania trzeba szukać częściej niż co 300 km, bo zużycie energii potrafi przekraczać 26 kWh/100 km.
Wniosek? Nie da się ukryć, że w dalekich trasach nadal lepiej sprawdzają się auta spalinowe, którymi jazda kosztuje podobnie, a zajmuje mniej czasu i nie wymaga takiego planowania. Współczesne samochody elektryczne udowadniają jednak, że bez obaw można opuścić nimi rogatki miasta, a nawet przekroczyć granicę kraju. Czy oferują coś w zamian? Relaksującą jazdę – takiej płynności i ciszy nie zapewni wam żadna spalinówka. Wybór rodzaju napędu najlepiej uzależnić od indywidualnych preferencji.