Celowo nie umieściliśmy w tym zestawieniu żadnego rasowego modelu stworzonego przez nadwornego tunera BMW, czyli M, bo te zdominowałyby listę.
Przeczytaj też:
- Japońskie klasyki ze Szwajcarii w idealnym stanie
- Niemieckie auta lat 80. – wiele z nich stało się już klasykami
Nie znaczy to jednak, że fachowcy z M w ogóle nie uczestniczyli w powstaniu tych samochodów – są wśród nich dwa z M w nazwie. Nie ma za to w tym gronie żadnego SUV-a, mimo że od czasów wprowadzenia pierwszego X5 w 1999 roku gama uterenowionych "bawarczyków" konsekwentnie się poszerza. Po prostu uważamy, że inne modele są lepsze i żaden nie mieści się w Top 10.
Są wśród was zapewne właściciele modeli z naszej listy – byli i obecni, a może też tacy, którzy planują zakup wymarzonego BMW. Zaznaczamy, że nie piszemy tu o ich wadach i usterkach – szczegółowe opisy znajdziecie w naszej bogatej bazie artykułów o samochodach używanych. Niedawno publikowaliśmy też aktualne zestawienie najlepszych silników BMW.
Galeria zdjęć
1/27 Seria 3 E46 z lat 1998-2006 uważana jest przez wielu za najlepszą „trójkę” w historii, cenioną za swój doskonale zestrojony układ jezdny. Zostało to docenione przez nabywców – E46 cieszyła się rynkowym powodzeniem. Auto produkowane było w Niemczech, Afryce południowej, Chinach, Egipcie i Rosji (Kaliningrad).
2/27 Wśród wersji silnikowych E46 wyróżnimy 330i (tak, wiemy, że na zdjęciu jest 325i) – oczywiście z rzędową „szóstką”. Najmocniejszy silnik ze zwykłych „trójek” osiągał moc 231 KM (M3 – 343 KM), pozwalał sedanowi z ręczną skrzynią biegów rozpędzić się do „setki” w 6,5 s. BMW 330i było w swoich czasach najlepszą „cywilną trójką” i dobrym kompromisem między przydatnością na co dzień i sportowymi osiągami.
3/27 E46 należało jeszcze do tych samochodów, które nie dysponowały wieloma systemami asystenckimi, dając kierowcy poczucie pełnego panowania nad autem.
4/27 Seria 8 E31 produkowana była w latach 1989-1999, a wersja 850 CSi od 1992 do 1996 r. E31 występowało tylko w jako coupé, skonstruowano wprawdzie kabriolet, ale nie był dość stabilny, więc na prototypie się skończyło. 850 CSi było topową odmianą (M8 nigdy nie weszło do seryjnej produkcji), napędzaną V12 o mocy 380 KM oferowaną z 6-biegową przekładnią manualną i tylną osią skrętną. „Ósemka” z 5,6 l V12 rozpędzała się od startu do setki w 6,0 s.
5/27 Oryginalnie wystylizowana przez Clausa Luthe „ósemka” była najdroższym modelem w ofercie BMW. W ciągu 10 lat produkcji nie osiągnęła spodziewanych wyników sprzedaży i nie doczekała się bezpośredniego następcy. Serię 8 wskrzeszono dopiero prawie dwie dekady później (nowa „ósemka” jest również na naszej liście) – już bez silnika V12. O ile wszystkich wersji „ósemek” E31 powstało ok. 30 600 sztuk, o tyle 380-konne 850 CSi jest prawdziwym rarytasem wyprodukowanym w zaledwie 1510 egzemplarzach.
6/27 BMW wprowadziło na rynek pierwszą gererację kompaktowej seri1 1 w 2004 r., a w 2007 r. odmianę coupé (E82) tej serii. Topowe 135i coupé napędzane 3,0-litrową rzędową szóstką biturbo (od 2010 r. z jedną sprężarką twin-scroll) o mocy 306 KM przyspieszało 0-100 km/h w rewelacyjne 5,2 s (tylko o 0,3 s wolniej od M „jedynki”).
7/27 135i coupé seryjnie wyposażano w sportowy pakiet M i – choć oczywiście M „jedynką” nie było – stanowiło dobry i tańszy „zamiennik”. Design serii 1 coupé został doceniony – auto otrzymało w 2008 r. prestiżowy Red Dot Award w kategorii stylistyki produktu.
8/27 Wnętrze zorientowane na kierowcę. Sześciobiegowa manualna skrzynia w standardzie.
9/27 Seria 5 E39 nawet bez znaczka M5 była uznawana za wzorzec sportowego sedana, zapewniającego wiele sloganowej „radości z jazdy”. Oparła się skutecznie woli księgowych, pozostając również uosobieniem luksusu w klasie wyższej. Elektronicznych systemów było w nim akurat tyle, żeby zapewnić słuszną dozę bezpieczeństwa, ale nie „ubezwłasnowolnić” kierowcy.
10/27 E39 oferowane było z rzędowymi „szóstkami” i w wersjach 8-cylindrowych. Oprócz benzynowych R6 i V8 wybierać można było także spośród wersji dieslowskich (R4 i R6). Na zdjęciu wersja 523i z 2,5-litrowym R6 o mocy 170 KM.
11/27 E39 miało jak na swoje czasy bogate wyposażenie multimedialne. Seryjny komputer pokładowy, wielogłośnikowe radio, które za dopłatą zamiast odtwarzacza kaset miało odtwarzacz CD, a nawet (opcjonalnie) nawigacja satelitarna i przygotowanie do obsługi telefonu.
12/27 Roadster Z8 nawiązuje do jednego z najznakomitszych BMW w historii – słynnego 507 z lat 50. XX wieku, które choć kochane przez celebrytów omal nie zrujnowało producenta z Monachium. Wyprodukowane w zaledwie 254 egzemplarzach było absurdalnie drogie i zachwycająco piękne. Na przełomie tysiąclecia BMW postanowiło wskrzesić legendę. Seryjna wersja Z8 zadebiutowała jesienią 1999 r. Od wiosny 2000 roku do lata 2003 r. wyprodukowano (ręcznie!) 5703 egzemplarze roadstera zaprojektowanego przez Henrika Fiskera.
13/27 Z8 dostarczane było z miękkim dachem i seryjnie także z hardtopem. Roadster napędza 5,0-litrowe V8 o mocy 400 KM, przyspieszające go 0-100 km/h w 4,7 s. Ale kto chciałby tym pięknym pojazdem tak pędzić?
14/27 Przeznaczone dla dwóch osób wnętrze, równie piękne jak karoseria, łączy nostalgiczne detale nawiązujące do lat 50. XX w. z nowoczesną techniką.
15/27 Hybrydowe i8, które w wersji seryjnej zadebiutowało w 2013 r., a na rynek weszło w 2014 r., wyprzedziło swoje czasy. Pełnokrwisty sportowiec o rewelacyjnym wyglądzie rusza z miejsca cichutko i – jeśli akumulator naładowany jest do pełna – może w trybie elektrycznym przejechać nawet ponad 30 km. I8 napędza hybryda złożona z turbodoładowanego trzycylindrowego silnika 1.5 i silnika elektrycznego. Benzyniak o mocy 231 KM umieszczony z tyłu napędza tylne koła, 131-konny (od 2018 r. 143-konny) silnik elektryczny – z przodu – przednie. Moc systemowa wynosi 362 KM (od 2018 r. 374 KM).
16/27 Do samochodu niełatwo się wsiada, ale gdy już się zasiądzie za kierownicą można być pewnym piorunującego efektu – na to auto reaguje każdy, kto je zobaczy. Aerodynamicznie ukształtowane nadwozie z włókien węglowych nie tylko świetnie wygląda, lecz także jest sztywne i stawia niski opór opływającemu powietrzu (współczynnik Cx 0,26). Hybrydowy napęd pozwala rozpędzić auto do „setki” w rewelacyjne 4,4 s.
17/27 Dziś już nie robi takiego wrażenia, ale w początkach produkcji i8 widok ładującego się auta był czymś niezwykłym. Akumulator o pojemności 7,1 kWh (od 2018 r. – 11,8 kWh) znajduje się między osiami, co przyczynia się do znakomitego rozkładu mas.
18/27 W 2014 r. seria 2 (F22) zastąpiła coupé serii 1. Na naszej liście umieściliśmy oferowaną od 2016 r do dziś wersję M240i. To jeden z dwóch modeli w tym zestawieniu z M w nazwie, ale to nie jest topowe, pełnokrwiste M2. Dynamiczne i dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu M niezwykle zwinne ma w sobie tyle sportowego ducha, ile trzeba, żeby naprawdę dobrze się bawić.
19/27 Pod maską M240i pracuje trzylitrowe turbodoładowane (turbosprężarka twin-scroll) R6 o mocy 340 KM i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm, jeden z najlepszych, jakie BMW ma do zaoferowania (instalowany od 2019 r. także w Toyocie Suprze). Napędzane nim coupé BMW do „setki” przyspiesza w 4,6 s, a w wersji z napędem 4x4 (M240ix) nawet w 4,4 s.
20/27 Klasyczne E30 nie mogło zostać pominięte w naszym zestawieniu. Druga generacja „trójki” produkowana była bardzo długo, bo 12 lat i choć następca E36 jako sedan zadebiutował już 1990 r., to kabriolet E30 powstawał jeszcze do 1993 r., a kombi touring E30 do 1994 r.
21/27 W swojej długiej historii E30 występowało w wielu wersjach silnikowych, nadwoziowych – sedan, coupé, kabriolet i kombi, a także wersji specjalnych.. Wśród silników – R4 i R6 – najmocniejsza był 4-cylindrowiec 2.5 z M3, osiągała 238 KM. Wersja 320is z naszych zdjęć to M3 na rynki włoski i portugalski – napędzana zmniejszonym, bo 2,0-litrowym R4 o mocy 192 KM, w zwykłym nadwoziu E30, ale z seryjnym pakietem M.
22/27 Klasyka gatunku: kokpit „zawinięty” wokół kierowcy, wszystkie wskaźniki analogowe. Wersja 320is powstawała w latach 1986-90, więc brak poduszek powietrznych nie dziwi.
23/27 Mówisz BMW serii 7, myślisz – konkurent Mercedesa klasy S. W 2008 r. zadebiutował model F01 (w wersji przedłużonej L oznaczany F02), którym BMW dało prztyczka swojemu odwiecznemu rywalowi. Zaawansowany technicznie, luksusowo wykończony i napędzany znakomitymi silnikami stanowił prawdziwe arcydzieło. Topowy model 760Li zadebiutował w 2009 r.
24/27 Ukoronowaniem wersji 760Li jest 12-cylindrowy silnik 6.0 turbo o mocy 544 KM i momencie obrotowym 750 Nm. Inaczej niż klasa S, topowe BMW pozostawało samochodem, którego właściciel chętnie siadał za kierownicą – i czerpał z tego dużą przyjemność.
25/27 Luksusowe wnętrze 760Li wykończone kosztownymi materiałami było w swoim czasie także mocno zaawansowane technicznie.
26/27 BMW wskrzesiło serię 8 w 2018 r., prezentując najpierw coupé, potem roadstera, a rok temu także czterodrzwiowe klasyczne gran turismo pod nazwą Gran Coupé. Oczekiwania wobec nowej „ósemki” były duże, ale chowanych reflektorów pierwowzoru nowa generacja nie dostała i – mimo całego swojego zaawansowania technicznego – prestiżem pierwowzorowi nie dorównuje. Jednak to znakomity samochód – bez dwóch zdań. M850i z napędem na 4 koła xDrive wyznacza „cywilny” top, ponad nim jest już tylko M8. Pod długą maską pracuje 4,4-litrowe V8 biturbo rozwijające moc 530 KM i maksymalny moment 750 Nm. W naszym redakcyjnym teście auto przyspieszyło 0-100 km/h w 3,7 s, a 0-200 km/h w 12,2 s.
27/27 Sportowe fotele, cyfrowy kokpit, wyświetlacz head-up – to wszystko jest w standardzie, ale za adaptacyjne zawieszenie M trzeba już dopłacić. Bazowa wersja kosztuje prawie 600 tys. zł.
