Po­tęż­nie zbu­do­wa­ny Vi­per bu­dzi re­spekt. Tak­że w swej dru­giej ge­ne­ra­cji Vi­per kul­ty­wu­je tra­dy­cję kla­sycz­nych ame­ry­kań­skich mu­sc­le cars – wy­gląd ma po pro­stu bru­tal­ny, a li­nie mięk­kie i po­tęż­ne za­ra­zem. Coś ta­kie­go na­tych­miast bu­dzi pier­wot­ne instynk­ty sa­mo­cho­do­we. Naj­waż­niej­sze jest jedno: pod naj­dłuż­szą chy­ba w dzi­siej­szym świe­cie motoryzacyjnym ma­ską dud­ni po­tęż­ny sil­nik. Sta­ra ame­ry­kań­ska szko­ła mó­wi, że du­żą po­jem­ność sko­ko­wą mo­że za­stą­pić tyl­ko jesz­cze więk­sza po­jem­ność. Dla­te­go kon­struk­to­rzy do­ko­na­li tu trans­plan­ta­cji z naj­więk­sze­go pi­ka­pa – przeszczepili 10-­cy­lin­dro­we mon­strum o re­kor­do­wej po­jem­no­ści 8,3 l. Każ­dy z cy­lin­drów ma więc nie­wie­le mniej niż litr po­jem­no­ści!

Dodge Viper - jak jeździ?

Zanim „damy do pieca” warte przed­tem zadbać o ła­twiej­szy do­stęp do cen­trum do­wo­dze­nia i zdjąć dach. A więc: otwo­rzyć ba­gaż­nik, ręcz­nie od­bloko­wać dach, zło­żyć go, upchnąć z ty­łu, za­mknąć ba­gaż­nik. Gdy się po­ćwi­czy, idzie dość szyb­ko. Ale i tak naj­trud­niej­sze do­pie­ro przed na­mi. Nie­moż­li­we jest za­chowa­nie ja­kiej­kol­wiek ele­gan­cji ru­chów, gdyż wśli­zgnię­cie się za kie­row­ni­cę ozna­cza ko­niecz­ność po­ko­na­nia sze­ro­kie­go pro­gu, a za­raz za nim po­ja­wia­ją się „za­sie­ki” w po­sta­ci fo­te­la do­pa­so­wa­ne­go do fi­gu­ry ni­czym ko­stium płe­two­nur­ka. A jesz­cze po­zo­sta­je kło­pot z no­ga­mi – bo mu­si­my je jed­nym płyn­nym ru­chem wsu­nąć w wą­ski i dłu­gi tu­nel pod kie­row­ni­cą cia­sno obu­do­wa­ną ze­ga­ra­mi opra­wio­ny­mi w dość tan­det­ny pla­stik.

Dopier te­raz mo­że­my już za­brać się do jazdy. Na­ci­śnię­ciem gu­zi­ka bu­dzi­my do ży­cia sil­nik. Pierw­sze wra­że­nie nie jest mi­łe – na wol­nych ob­ro­tach za­cho­wu­je się jak za­spa­ny, prze­je­dzo­ny rot­twe­iler – drży i wy­da­je nie­przy­jem­ne dźwię­ki. Ale nie trać­my na­dziei. Pierw­sze do­tknię­cie pe­da­łu ga­zu i ma­my przed so­bą już nie rot­twe­ile­ra, a roz­drażnionego ty­gry­sa. Wpraw­dzie eu­ro­pej­skie prze­pi­sy do­ty­czą­ce aku­sty­ki i ukła­du wyde­cho­we­go stłu­mi­ły moż­liwo­ści brzmie­nio­we Vi­pe­ra – ory­gi­nał z USA z ru­ra­mi po bo­kach za­pew­nia znacz­nie głęb­sze wra­że­nia słu­cho­we. Ale wło­sy i tak się je­żą. Około 4000 obr./min już nie ma na co na­rze­kać – czło­wiek cały się zmie­nia w gę­sią skór­kę, a dło­nie po­cą się na­wet naj­star­szym wy­ja­da­czom te­sto­wym, którzy już niejednym bolidem jeździli.

Dla niedowiarków: 506 KM, tyl­ny na­pęd, brak ESP i ASR – czy jesz­cze trze­ba wy­ja­śniać, skąd te emocje, a na as­fal­cie śla­dy tyl­nych opon pod­czas ru­sza­nia aż do 3. bie­gu 6-­stop­nio­wej skrzy­ni prze­kła­dnio­wej?

Viper nie jest nafaszerowany eletroniką. Po­za ste­row­ni­kiem jed­nost­ki na­pę­do­wej zna­lazł się tu je­dy­nie ABS, a i on po­ja­wia się tyl­ko na wy­raź­ne ży­cze­nie eu­ro­pej­skich im­por­te­rów. Nic więc dziw­ne­go, że na­wet do­świad­cze­ni kie­row­cy jeż­dżą po­cząt­ko­wo tym sa­mo­cho­dem w spo­sób przy­po­mi­na­ją­cy ru­chy Vi­pe­ra, czy­li żmii. Bardzo trud­no się nim je­dzie pro­sto. Do­brze cho­ciaż, że za­in­sta­lo­wa­no tu blo­ka­dę tyl­ne­go dy­fe­ren­cja­łu. Dzię­ki te­mu na oba tyl­ne ko­ła prze­ka­zy­wa­na jest ta­ka sa­ma moc, a to po­ma­ga w opa­no­wa­niu au­ta pod­czas jaz­dy na wprost.

Po­mi­mo te­go sa­mo­chód jest bru­tal­ny i nie­by­wa­le trud­ny do opa­no­wa­nia. Każ­dy za­kręt to po­ten­cjal­ny bocz­ny po­ślizg, a gdy jest mo­kro – po pro­stu pew­ny. Ge­ne­ral­nie: Vi­per po­wi­nien mieć na wszel­ki wy­pa­dek ca­łą sze­ro­kość dro­gi dla sie­bie.

Za­wie­sze­nie Vipera na pew­no spodo­ba się den­ty­stom, bo kierowca i pasażer mogą stra­cić plom­by na­wet na na­wierzch­ni wy­glą­da­ją­cej na ide­al­nie rów­ną. Ale mimo tego, to fan­ta­stycz­ny po­twór, ucie­le­śnie­nie mi­tu ame­ry­kań­skie­go mu­scle­ ca­ra. Ma­rze­nie!

Lamborghini Gallardo – żółty statek kosmiczny

A teraz ja­do­wi­cie żół­ty wło­ski sta­tek ko­smicz­ny o kli­no­wo­-kan­cia­stych kształ­tach. Kró­ciut­ki jak na to trio – ma le­d­wie 4,3 m dłu­go­ści. Je­go su­per­no­wo­cze­sne li­nie na­wią­zu­ją do pra­przod­ka Co­un­ta­cha, ale po­za ty­mi li­nia­mi i na­zwą jest to au­to, któ­re z wiel­kim tru­dem moż­na za­ak­cep­to­wać ja­ko Lam­bor­ghi­ni. To pierw­sze „Lam­bo” o zna­ko­mi­tym spa­so­wa­niu wszyst­kich ele­men­tów i ka­ro­se­rii, i kok­pi­tu. Pierw­sze bez zgrzy­tów, skrzy­pie­nia i kle­ko­tów. Pierw­sze, w któ­rym co­kol­wiek wi­dać z ty­łu. Pierw­sze, w któ­rym kli­ma­ty­za­cja na­praw­dę dzia­ła. A ca­ła kon­so­la ste­ru­ją­ca kli­ma­ty­za­cją, ra­dio­od­twa­rza­czem i na­wie­wa­mi po­cho­dzi wprost od no­wej „mat­ki” – od Au­di. Zaś o no­wej przy­na­leż­no­ści – po­za opi­sa­ny­mi wy­żej ce­cha­mi – świad­czy klu­czyk, któ­ry po pro­stu zra­nił na­sze uczu­cia. Nie ma na nim łba by­ka, tyl­ko… czte­ry za­cho­dzą­ce na sie­bie kó­łecz­ka (lo­go Au­di). Cho­ciaż nie jest to złe po­łą­cze­nie – szla­chet­ne ge­ny Au­di wple­cio­ne w łań­cuch DNA Lam­bor­ghi­ni.

Tak­że tu wsia­da­nie nie bę­dzie ła­twe dla pa­nów w pew­nym wie­ku, je­śli nie tre­nu­ją re­gu­lar­nie gim­na­sty­ki spor­to­wej. Chęt­nym do po­pro­wa­dze­nia tej be­stii pa­niom w każ­dym wie­ku od­ra­dza­my zaś strój in­ny niż spodnie, bo za­jmowanie miej­sca w su­kien­ce mo­że spra­wiać po­waż­ne pro­ble­my. W ka­bi­nie sie­dzi się nie­sa­mo­wi­cie ni­sko. Kierowca ma wra­że­nie sie­dze­nia na as­fal­cie tak, że moż­na po­czuć się jak pod­czas praw­dzi­wych wy­ści­gów bo­li­dem For­mu­ły 1. Fo­tel obej­mu­je cia­ło ści­śle, a kie­row­ni­ca umiesz­czo­na zo­sta­ła tak ni­sko, że jej ko­ło stoi pio­no­wo. Osła­wio­na „wi­docz­ność do ty­łu” po­win­na być trak­to­wa­na z przy­mru­że­niem oka – coś wi­dać, ale gdy­by nie bocz­ne lu­ster­ka, kie­row­ca nie­wie­le by sko­rzy­stał.

Ale po co się nad tym za­sta­na­wiać – Gal­lar­do zna tyl­ko je­den kie­ru­nek – w przód! I to naj­szyb­ciej, jak to moż­li­we. 5-­li­tro­wa, 10-cy­lin­dro­wa jed­nost­ka na­pę­do­wa po uru­cho­mie­niu wy­ko­nu­je za­wsze po­pi­so­wy nu­mer – krót­ki, stłu­mio­ny ryk ra­zy dwa, pod­skok ob­ro­tów do 1,5 ty­sią­ca, po czym ła­pie rytm i przy­tła­cza rów­nym ba­sem. Do­tknię­cie ga­zu zmie­nia ją jed­nak nie do po­zna­nia: de­cy­be­le ata­ku­ją uszy kie­row­cy, nie po­zo­stawia­jąc miej­sca na żad­ne in­ne od­czu­cia.

Ina­czej niż w Vi­pe­rze, w Gal­lar­do kie­row­ca nie mu­si w ogó­le zdej­mo­wać rąk z kie­row­ni­cy, by ska­kać po sześciu prze­ło­że­niach. Elek­tro­nicz­na, se­kwen­cyj­na, wy­ści­go­wa skrzy­nia ste­ro­wa­na jest ło­pat­ka­mi pod kie­row­ni­cą. Dzia­ła jak w For­mu­le 1 i na­zy­wa się E­-Ge­ar. Skąd to okre­śle­nie? E jak elek­tro­nicz­na, a Ge­ar to po ­pro­stu bieg. Trwa­ją­ce uła­mek se­kun­dy zmia­ny prze­ło­żeń w po­łą­cze­niu z sil­ni­kiem wy­ją­cym jak szli­fier­ka wprawiają kie­row­cę w unie­sie­nie.

No i jesz­cze te osią­gi! „żół­ta go­rącz­ka”, choć prze­cież nie ma żad­nej prze­wa­gi mo­cy nad ry­wa­la­mi, od­jeż­dża im bez naj­mniej­sze­go wy­sił­ku we wszel­kich pró­bach dy­na­micz­nych. żad­ne cza­ry, to prze­wa­ga tech­ni­ki. Po­twor­ny sil­nik opa­ko­wa­no tu lek­kim szkie­le­tem pa­ten­tu Au­di wła­śnie, ty­pu ASF, czy­li z alu­mi­nium. Do te­go do­cho­dzi na­pęd na czte­ry ko­ła i czę­ścio­wa blo­ka­da uśli­zgu tyl­ne­go mo­stu. Ra­zem two­rzy to sa­mo­chód, któ­ry na to­rze wy­ści­go­wym utrzy­mu­je nada­ny kie­ru­nek z nie­sa­mo­wi­tą pew­no­ścią, tak­że dzię­ki ukła­do­wi kie­row­ni­cze­mu o pre­cy­zji chi­rur­gicz­ne­go skal­pe­la. Tych prze­ciw­nych fi­zy­ce moż­li­wo­ści nie wy­trzy­mu­ją fa­brycz­ne opo­ny, któ­re już po czte­rech run­dach nada­wa­ły się je­dy­nie do wy­rzu­ce­nia. Musieliśmy jed­nak po­pro­sić o wy­ści­go­we slic­ki.

Mercedes SL 55 AMG - dwa cy­lin­dry mniej niż kon­ku­ren­ci

Do wszyst­kich sa­mo­cho­dów z 8-cy­lin­dro­wy­mi sil­ni­ka­mi na świe­cie po­pro­si­li­by­śmy ta­ki dźwięk, ja­ki wy­da­je z sie­bie jed­nost­ka Mer­ce­de­sa. SL w wer­sji 55 AMG wy­do­by­wa ze swo­ich 5,5 l brzmie­nie, któ­re trud­no okre­ślić ina­czej niż po ­pro­stu wspa­nia­łe. Bas, dud­nie­nie, ryk zo­sta­ły tak do­bra­ne, że dla każ­de­go fa­na Mer­ce­de­sów i sil­ni­ka 8-cy­lin­dro­we­go bę­dzie to naj­wspa­nial­sza mu­zy­ka na świe­cie. Aż nie chce się włą­czać ra­dia, że­by nie za­głu­szyć te­go cu­dow­ne­go gan­gu sil­ni­ka.

Do tych je­dy­nych w swo­im ro­dza­ju do­znań aku­stycz­nych do­sko­na­le pa­su­je tak­że za­cho­wa­nie SL-a. Po­wie­dzieć, że jest szyb­ki, to go ob­ra­zić. On jest nie­praw­do­po­dob­nie szyb­ki. Tym bar­dziej, że ja­ko je­dy­ny w tym po­rów­na­niu jeź­dzi z kla­sycz­ną au­to­ma­tycz­ną skrzy­nią bie­gów. A w do­dat­ku wy­po­sa­żo­ny jest w ESP o ta­kim po­zio­mie wy­ra­fi­no­wa­nia, że każ­dy do­mo­ro­sły „Schu­mi” szyb­ko zo­sta­je spro­wa­dzo­ny na zie­mię. A mi­mo to jest jed­nym z naj­szyb­szych bo­li­dów do­pusz­czo­nych do ru­chu na świe­cie. A tak­że nie­sa­mo­wi­cie zwin­nym i po­słusz­nym to­ro­wi jaz­dy. Ja­sne, nie do­go­ni Gal­lar­do – ale nie­wie­le jest na świe­cie kon­struk­cji, któ­re to po­tra­fią. Za to prze­po­tęż­ny Vi­per mu­si uznać wyż­szość słab­sze­go i cięż­sze­go Mer­ce­de­sa za­wsze – no, pra­wie, bo te­sto­we AMG mia­ło jed­ną opcję, któ­rej nie ma­ją kon­ku­ren­ci: po­zo­sta­wio­no mu ogra­nicz­nik pręd­ko­ści. I na­gle czło­wie­ko­wi ro­bi się głu­pio, bo ry­wa­le od­jeż­dża­ją w pio­ru­nu­ją­cym tem­pie. No cóż, jest róż­ni­ca po­mię­dzy 250 km/h w przy­pad­ku Mer­ce­de­sa a 306 w Vi­pe­rze i 309 w Gal­lar­do. Ale SL ma jesz­cze coś, cze­go nie znaj­dzie­my na­wet wśród opcji u kon­ku­ren­tów: jest za­ra­zem ka­brio­le­tem i co­upé.

Dodge Viper, Lamborghini Gallardo, Mercedes SS 55 AMG – naszym zdaniem

Do­dge Vi­per, Lam­bor­ghi­ni Gal­lar­do, Mer­ce­des SL AMG – każ­dy z nich jest ab­so­lut­nym ma­rze­niem, wszyst­kie na­raz sta­no­wią pod­sta­wę do po­waż­ne­go za­ła­ma­nia ner­wo­we­go. Bo każ­dy z nich na swój wła­sny, fa­scy­nu­ją­cy spo­sób inter­pre­tu­je – i ucie­le­śnia – ideę su­per­spor­to­we­go sa­mo­cho­du. Bru­tal­ny i pio­ru­nu­ją­cy jest Vi­per, ma­szy­na dla pu­ry­stów wy­ści­go­wych, au­to bez­kom­pro­mi­so­we w swej po­tę­dze. Lamborghini – ra­so­we, eks­cy­tu­ją­ce, go­to­we do star­tu w wy­ści­gach bez przy­go­to­wań, to pro­fe­sjo­nal­ny sprzęt wy­ści­go­wy z kla­są i przy­sło­wio­wym włoskim tem­pe­ra­men­tem.

Mercedes SL – sil­ny jak tur, ale ucy­wi­li­zo­wa­ny, per­fek­cyj­ny i per­fek­cjo­ni­stycz­ny, pre­cy­zyj­ny jak rę­ka chi­rur­ga – prze­po­tęż­ny sa­mo­chód bez żad­nych błę­dów kon­struk­cyj­nych i użyt­ko­wych. Któ­re­go z nich byśmy wybrali, gdy­by wiel­kość naszego konta nie była ograniczona?

Nasi kierowcy testowi nie byli jednomyślni, dyskusja nad tym, które z aut zasługuje na numer jeden była zaciekła. W efekcie każdy pozostał przy swoim zdaniu.

A jaki jest Wasz typ? Lam­bor­ghi­ni, Vi­pe­r, a może jednak Merce­de­s?

Dodge Viper, Lamborghini Gallardo, Mercedes SS 55 AMG – dane techniczne

Dodge Viper Lamborghini Gallardo Mercedes SL 55 AMG
Silnik (typ/cylindry/zawory) benzynowy V10/20 benzynowy V10/50 Benzynowy V8/24
Pojemność 8277 ccm 5000 ccm 5439 ccm
Moc maksymalna 506 KM 500 KM 500 KM
Maksymalny moment obrotowy 711 Nm 510 Nm 700 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,8 s 4,5 s 4,7 s
Prędkość maksymalna 306 km/h 309 km/h 250 km/h
Spalanie śr. 20,8 l/100 km 18,7 l/100 km 17,7 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys.) 4459/1910/1210 mm 4320/1900/1170 mm 4535/1815/1295 mm
Koła (przód/tył) 275/35 ZR 18/345/30 ZR 19 235/35 ZR 19/295/30 ZR 19 255/40 ZR 18/285/35 ZR 18
Masa 1585 kg 1640 kg 2010 kg