BMW 850i kontra Mercedes 560 SEC - były, są i będą samochodami marzeń

Lata produkcji obydwu coupé nakładają się na siebie tylko nieznacznie, chodzi zaledwie o 2,5 roku (1989-91). Ale pod wieloma względami oba pojazdy są do siebie podobne – obydwa auta pod koniec lat 80. były cenowymi wierzchołkami cenników w swoich firmach. Jak na tamten czas oba dysponowały innowacyjną techniką i komfortowymi dodatkami pod blachami swoich karoserii. Oba zapewniały też swoim trzecim, czwartym i piątym właścicielom "sławę na dzielni".

Wieczór zaczyna się w BMW, Mercedes dołącza niepostrzeżenie. Drążek 4-biegowej automatycznej skrzyni przesuwamy na D, a mieszanka benzyny z powietrzem zaczyna rozgrzewać 12 cylindrów. W "ósemce" silnik znajduje się blisko wnętrza, co dobrze wpływa na rozdział masy i co za tym idzie właściwości jezdne. Problemy termiczne ostatnich cylindrów są częstą przypadłością, ale przy spokojnej, wieczornej jeździe nie jest to oczywiście żadnym kłopotem.

Ważący 1,8 tony samochód wolno porusza się w kierunku wyjazdu z parkingu. Szlaban unosi się, a lekkie dotknięcie pedału gazu powoduje, że wyposażone w silnik V12 prawie bezgłośnie wjeżdża w zapadający wieczór.

Przez rozciągające się wzdłuż ulic rzędy domów promienie słońca już się nie przedostają, a wokół – niczym mgła – rozlewa się ciemna noc. Przednie reflektory unoszą się nad poziom maski silnika, a wydobywające się z nich snopy światła oświetlają nieco jeszcze mroczną ulicę.

Powód, dla którego BMW zdecydowało się na tzw. śpiące oczy, nie był jednak wcale romantyczny. Po prostu przód pojazdu wyszedł zbyt niski, by spełnić przewidziany stosownymi przepisami wymóg minimalnej wysokości umieszczenia świateł. Rzeczywiście trzeba przyznać, że BMW sprawia wrażenie flądry – auto mierzy zaledwie 1,34 m wysokości. Stojący obok Mercedes SEC (1,41 m) przy "ósemce" robi wrażenie wieżowca.

Ale że BMW "klei się" do asfaltu nie wynika tylko z jego wyglądu – układ jezdny wyraźnie wzmaga to odczucie. Zintegrowana, składająca się z pięciu wahaczy po każdej stronie tylna oś razem z pomysłowymi asystentami sprawiają, że ważące 1,8 tony "ósemka" przemyka po zakrętach niczym wąż między kamieniami. Za 11,7 tys. marek (czyli prawie 6 tys. dolarów) firma oferowała opcjonalnie tylną oś skrętną (oznaczaną niemieckim skrótem AHK).

Mijając podświetlane reklamy bocznych ulic wjeżdżamy na główną arterię, gdzie latarnie rzucają swoje promienie na lakier BMW. W sekundowych taktach wnętrze "ósemki" rozświetla się i ciemnieje. Team stylistów skupionych wokół Clausa Luthe i Klausa Kapitzy zdecydował, że w kokpicie będą dominowały czernie. Zegary, niezliczona ilość niezbyt przejrzystych co do zastosowania przycisków, kierownica i skórzana tapicerka – wszystko jest tak czarne jak niebo nad nami. Niektórzy będą pewnie nieco na to narzekać, ale nam się podoba.

Ze swoimi składanymi reflektorami, poszerzeniami na błotnikach oraz wyrazistym, rzucającym się w oczy wydechem wygląd BMW serii 8 świetnie wpisuje się w modę lat 90. Przód jest cytatem z pochodzącego z późnych lat 70 M1 – tradycjonalistom brakowało przy "ósemce" typowej twarzy BMW, z podwójnymi okrągłymi reflektorami i wyraźnymi nerkami wlotu powietrza, tak jak to miało np. miejsce przy "siódmce" E32.

Ale akurat płaski przód w dużej mierze przyczynił się do optycznej lekkości tego niemałego przecież coupé. "Ósemka" zbiera punkty za delikatne prowadzenie linii i przetłoczeń karoserii, które zaczynają się z przodu i lekko się unosząc kończą z tyłu. Ani opływające nadwozie powietrze, ani obserwujące auto oko nie zatrzymuje się na żadnym zbędnym elemencie, co ma też swoje odbicie w dobrym wyniku oporu aerodynamicznego Cx 0,29.

Mimo aerodynamicznego kształtu zapotrzebowanie na paliwo jest przy tym coupé znaczące. Z podobnymi niedogodnościami muszą się też liczyć właściciele SEC-ów – 13-14 l/100 km to norma, a mocniejsze wciskanie gazu (o co oba auta przecież aż się proszą) powoduje oczywiście wyższe spalanie.

Stacja paliw na końcu alei ze swoją rozbłyskującą reklamą przyciąga nas niczym ćmy. 20 litrów, 30, 40… przez pistolet przelewa się benzyna. Do każdego z aut wchodzi prawie 90 l – to wystarczy, by przetrwać noc.

Wracamy na ulicę, a prowadzenie przejmuje SEC. Ten samochód pojawił się na rynku już w 1981 roku, a więc 8 lat przed serią 8. Mimo to w bezpośrednim porównaniu różnica nie wydaje się aż tak duża. Powiększona do pojemności 5,6 litra "v-ósmeka" o oznaczeniu M117 na prostej zaczyna prężyć swoje muskuły. Od 3 tys. obrotów odgłosy pracy 8-cylindrowego, widlastego silnika zaczynają przenikać do dobrze odizolowanej kabiny. Kierowca BMW serii 8 widzi ryflowane światła naszego Mercedesa gdzieś w oddali.

Ale popisy siły nie są tym, co uznalibyśmy jako cechę dominującą naszego SEC-a. Siedząc wygodnie w skórzanym fotelu dość szybko orientujemy się w zamyśle twórców auta – jego środowiskiem nie są wcale wąskie zakręty, które w przeciwieństwie do "ósemki" auto pokonuje niezbyt ochoczo. SEC dobrze czuje się na autostradzie – gdy jedzie na wprost trudno wyprowadzić go z równowagi, a jego rezerwy mocy pozwalają naprawdę na wiele. Jest królem komfortu, z tempomatem, elektrycznie sterowanymi i podgrzewanymi fotelami i obszernym podłokietnikiem. Wszystko to sprawia, że za jego kierownicą można się zrelaksować.

Dziś auto musi się poruszać po skąpo oświetlonych ulicach, od skrzyżowania do skrzyżowania, a jadące z naprzeciwka auta doświetlają go swoimi reflektorami. Nasz SEC dobrze zna nocne klimaty. Nieprzyjemny zapach wypalonych w nim papierosów podczas nocnego pokonywania miasta to znak jego młodości. Pierwotnie samochód miał być wyeksportowany do Japonii, ale ostatecznie do tego nie doszło. Jego poprzedni właściciel zamontował w nim 17-calowe felgi AMG i obniżył nieco zawieszenie.

Później rany tego nie najlepszego czasu zostały zabliźnione, choć nie wszystkie. Tak czy inaczej, image samochodu stręczycieli w przypadku SEC-a odchodzi już w niepamięć. Jego estetyka nie pasuje już do świecących neonami klubów. Nadwozie Mercedesa coupé działa niczym fasada kamienicy w stylu bauhaus: klarowne, ponadczasowe i pozbawione zbędnej biżuterii i innych ozdób.

Do stworzenia odmiany coupé grupa podłogowa limuzyny W126 została skrócona o 85 mm, wyeliminowano też środkowy słupek. Przód otrzymał szeroki, wkomponowany w maskę silnika grill z dużą gwiazdą.

Światła na skrzyżowaniu zmieniają się z czerwonego na zielone, a gra kolorów odbija się w masce. Jedziemy w stronę starszych, przemysłowych dzielnic, w których ulice wciąż wyłożone są "kocimi łbami". Na nierównościach zawieszenie pracuje z taką intensywnością, że niemalże wpadamy w sen. Na szczęście wciskamy od czasu do czasu gaz, powoduje bezszelestną redukcję przełożenia automatu, a dźwięk i przyspieszenie generowane przez V8 od razu budzą kierowcę.

Dodatkowe ponad 600 cm pojemności w porównaniu do 500-tki Mercedes uzyskał poprzez wydłużenie skoku tłoków, a to spowodowało także znacznie wyrazistsze brzmienie jednostki. Krótsze przełożenie mostu sprawia, że pod względem osiągów 560 SEC i 850i walczą jak równy z równym.

Na pustych uliczkach dzielnicy przemysłowej jadące jeden za drugim coupé zdają się bawić w kotka i myszkę. Przyznajemy, że "ósemka" z większą elegancją i precyzją pokonuje zakręty, ale na prostej nie do pobicia jest SEC. Zostawiamy za sobą puste hale i rozciągnięte między nimi kolejowe szyny i kierujemy się do centrum, gdzie nasz wieczór ma się zakończyć.

Dźwięki silników zamierają, a wszystkie boczne szyby opuszczane są do samego końca – nasze coupé otwierają się na świat zewnętrzny. Z kasetowego radia Becker Mercedesa sączy się muzyka, która świetnie pasuje do świetlnych refleksów. Wokół zapanowuje wszechogarniający spokój. Noc ma już miasto w swoich ramionach – pobudka nastąpi dopiero za parę godzin. Ale naszych aut już dawno tu wtedy nie będzie.