Każda premiera Mercedesa SL-a staje się ważnym wydarzeniem w świecie motoryzacji. Tak było w styczniu br. na salonie w Detroit, gdzie po raz pierwszy zaprezentowano nowego SL-a, i tak było też w lutym 1954 roku w Nowym Jorku, kiedy to jednocześnie zadebiutowały dwa SL-e: sportowe 300 SL oraz „bulwarowe” 190 SL. Oba wywołały sensację i przyćmiły inne premiery nowojorskiego salonu.

300 SL było modelem, który wyprzedził swoją epokę

Wersja „cywilna” została zbudowana na bazie sportowego bolidu przeznaczonego do wygrywania na torach. W połowie lat 50. XX wieku „trzysetka” była bezkonkurencyjna, nie dawała szans rywalom, wygrywała wszystkie wyścigi. I dlatego zbudowano jej wersję uliczną.

W tamtych czasach, gdy większość samochodów miała silniki o mocy kilkunastu, rzadko kilkudziesięciu KM, auto z motorem o mocy ponad 200 KM, osiągające prędkość 220-250 km/h szokowało i wzbudzało pożądanie.

Pierwsza „trzysetka” – Gullwing – powstała zaledwie w 1400 egzemplarzach (z czego tysiąc kupili klienci z USA). Kosztowała fortunę. Kto nie mógł sobie pozwolić na 300 SL, mógł kupić lżejszą i słabszą wersję – 190 SL. Była nie tylko tańsza, lecz także bardziej dostępna – zbudowano25 885 egzemplarzy (z czego połowę sprzedano za oceanem).

Właśnie jedna z tych 25 tysięcy „SL-ek” wystąpiła w naszej sesji zdjęciowej

Auto 9 lat temu zostało sprowadzone do Polski z Kalifornii w bardzo złym stanie. Karoseria była skorodowana, silnik „zabity”, a tapicerka i dach mocno zniszczone. Odbudowa trwała prawie 2 lata i została zakończona w połowie 2005 roku. Samochód odzyskał dawny blask, a wszystkie części i podzespoły są oryginalne.

Czy takie auto sprzed ponad 50 lat można porównywać z najnowszym modelem? Oczywiście, że tak. Między współczesnym SL-em a jego pradziadkiem jest techniczna przepaść, ale jednocześnie można zauważyć zadziwiająco dużo elementów i detali, które mają wspólne korzenie. Pokazujemy je na następnych stronach.

Wspólne w obu modelach jest rozwiązanie napędu: silnik z przodu, napędzane koła tylne. Pod długą maską (aluminiową) 190 SL pracuje 4-cylindrowa jednostka o poj. 1,9 litra i mocy 105 KM.

W modelu 350 SL (dla przypomnienia – to podstawowa wersja) silnik ma 6 cylindrów, 3,5 litra pojemności i moc 306 KM, czyli prawie 3 razy więcej niż w protoplaście. To oczywiście przekłada się na znakomite osiągi: w 5,9 s do „setki” i prędkość maksymalna 250 km/h.

Nowy SL, nawet z odkrytym dachem, okazuje się zadziwiająco cichy. To m.in. zasługa doskonałej aerodynamiki tego modelu –współczynnik oporu powietrza Cx wynosi zaledwie 0,27.

Do tego wysuwany elektrycznie za oparciami foteli windszot. W czasie jazdy, nawet z dużymi prędkościami, po podniesieniu windszotu i bocznych szyb we wnętrzu jest tak cicho jak w aucie z twardym dachem!

Niestety, tego samego nie można powiedzieć o 190 SL

Mimo że auto osiąga znacznie mniejsze prędkości, we wnętrzu jest dość głośno, a podmuchy wiatru są mocno odczuwalne na głowie i karku. Z tego też powodu słuchanie radia w klasyku (a jest to oryginalny, monofoniczny Becker Mexico z jednym głośnikiem) mija się z celem.

Osobnego omówienia wymagają fotele. Nie, nie te ze 190 SL. W pierwszej „SL-ce” są takie, jakie montowano w latach 50. – miękkie, bez bocznych podparć i zagłówków.

Nie mają także pasów bezpieczeństwa – te zaczęto wprowadzać dopiero w latach 60. Za to w nowym SL-u mamy fotele de lux: podgrzewane, wentylowane, elektrycznie ustawiane na wszelkie możliwe sposoby, a do tego tzw. szal cieplny, czyli nawiew gorącego powietrza z okolic zagłówka na kark. To bardzo przydatne rozwiązanie w czasie jazdy bez dachu w chłodniejsze dni.

Podróżowanie oboma modelami jest bardzo przyjemne, ale w starym SL-u ma pewne ograniczenia – kierowcy o wzroście do 180 cm mogą prowadzić tego klasyka bez problemów, natomiast wyżsi będą mieli górną ramkę szyby na wysokości oczu.

Zabraknie też dla nich miejsca na nogi. Za to komfort jazdy w 190 SL jest zaskakująco wysoki, porównywalny z tym w 350 SL po wybraniu funkcji Comfort.

A jak jest z obsługą instrumentów?

Rzut oka na zdjęcia przedstawiające kokpity obu aut powinien wiele wyjaśnić. W 190 SL kierowca nie ma wiele do roboty. Na desce rozdzielczej (częściowo pokrytej skórą, częściowo polakierowanej tak jak nadwozie) nie ma zbyt wielu instrumentów do obsługi: kierownica (bez wspomagania), dźwignia biegów i kierunkowskazy (uruchamiane pierścieniem na kierownicy) do tego włącznik świateł i to wszystko. Aha, co kilka dni trzeba nakręcić zegarek umieszczony w klapce schowka.

Za to w nowym SL-u funkcji mamy co niemiara!

Bez przejrzenia instrukcji obsługi nie uda się skorzystać ze wszystkich. Tu pytanie za 100 punktów: ile stron liczą instrukcje obsługi obu SL-i?

W nowym znajdziemy dwie grube książki – jedna opisuje system Comand (206 stron), druga to instrukcja obsługi auta (274 str.). W 190 SL instrukcja to 60-stronicowa broszurka! Kiedy już przeczytamy te 480 stron z opisem wszelkich funkcji nowego SL-a, pozostaje nam tylko cieszyć się z jazdy.

Model testowy wyposażono w wielokonturowy fotel kierowcy z możliwością masażu, co znakomicie relaksuje podczas dłuższych podróży. Odpowiednią funkcję wybiera się i aktywuje na ekranie monitora. Jedyny minus to brak polskiego menu.

Jest język turecki, rosyjski, hiszpański, holenderski, a polskiego brak! Może trzeba zadepeszować do centrali Mercedesa w Stuttgarcie i uświadomić, że w Polsce też kupowane są nowe Mercedesy?

Zamiast dźwigni biegów w nowym SL-u mamy dżojstik

To wygodne rozwiązanie. Duży plus za szybko działający (i zwalniający) elektryczny hamulec. Nie spowalnia on np. ruszania spod świateł. Zgodnie z panującą modą jest też tryb Eco. Jego włączenie aktywuje system start-stop. Działa on bez opóźnienia, ma też wielką zaletę – można go wyłączyć i wówczas silnik po zatrzymaniu auta nie gaśnie.

Co mi się nie podobało w nowym SL-u? Dwie rzeczy: reflektory o dziwacznym kształcie, niepasujące do bryły auta, oraz włącznik świateł umieszczony bardzo nisko po lewej stronie kierownicy. Poza tym auto jest bez zarzutu i już dziś wiadomo, że za jakieś 50 lat będzie klasykiem.