Jest rok 1969. Schyłek czasów Gomułki. Neil Armstrong ląduje na Księżycu, a za naszą zachodnią granicą rządy sprawuje Willy Brandt. Czym jeździ? Oczywiście, Mercedesem, jak wszystkie polityczne i przemysłowe szychy. Luksus na kołach był wówczas równoznaczny z gwiazdą na masce – ten pogląd podzielano także po naszej stronie żelaznej kurtyny.
BMW i Audi nie odgrywały jeszcze wówczas na rynku luksusowych limuzyn żadnej roli, do tego błyskawica Opla nie uderzała w konkurentów ze Stuttgartu z taką siłą, jak dawniej. Poza tym jednak kierowcy ubóstwiający luksus nie mieli zbyt dużego wyboru. W 1969 r. tylko ekscentrycy jeździli Jaguarami. Marka uchodziła za dekadencką, a sieć dilerów poza Wyspami Brytyjskimi była bardzo mała. Złośliwi rozpuszczali plotki, że XJ-y często okupowały pobocza, w związku z czym warto było mieć w garażu zapasowy egzemplarz, gdyby jeden zastrajkował.
Mercedes dzielnie bronił swojej hegemonii, ale też doskonale wiedział, że nie może w nieskończoność oferować klientom odgrzewanych kotletów. W108, które jako krewny „skrzydlaka” nadal tkwiło technicznie w latach 50., najlepsze czasy miało już za sobą. Słynnemu designerowi Paulowi Bracqowi udało się co prawda ubrać niezbyt świeżą technikę w ponadczasową karoserię, ale nie zmieniało to faktu, że następca był bardzo potrzebny. Trzy lata później Mercedes potwierdził swoją wiodącą rolę w klasie modelem W116.
W 1969 r. blask gwiazdy był jednak zagrożony. Opel udoskonalił konstrukcję osi DeDiona i ogłosił wszem i wobec: „nastał czas, żeby jazda samochodem stała się naprawdę przyjemna”. Oferował luksus w znacznie lepszej cenie niż konkurenci – produkowany w latach 1969-77 Admiral B znalazł 33 tys. odbiorców, choć równolegle oferowano także luksusowego Kapitäna i Diplomata.
Jaguar też walczył. Zachwalał swojego XJ-a, twierdząc, że pod elegancką, smukłą karoserią tkwią geny samochodu sportowego. Poza tym oprócz rzędowej „szóstki” może mieć pod maską ekskluzywne silniki V8 i nawet V12. W naszym porównaniu udział biorą wersje 6-cylindrowe.
Opel Admiral - cichy sympatyk USA
Dziś trudno w to uwierzyć, ale na początku lat 70. Opel miał w Niemczech 20-procentowy udział w rynku i tym samym wyprzedzał Volkswagena, który dziś na swoim podwórku jest niekwestionowanym liderem sprzedaży. Firma z Rüsselsheim zawdzięcza to przede wszystkim takim hitowym modelom, jak Kadett, Ascona czy Rekord. Nieco gorzej sprzedawały się luksusowe modele w lidze sześciocylindrowej, Mercedes przejął w tej klasie prowadzenie już 10 lat wcześniej.
A jednak: jeśli dziś ktoś jeździ takim Oplem, zwykle zyskuje uznanie. Pod maską auta pracuje rzędowy silnik sześciocylindrowy, który może uchodzić za wzorzec kultury pracy. Jednostka zadebiutowała w 1965 r. w Admiralu A. Wysoką klasę Opel pokazuje także wyglądem. Mierzące 4,9 m długości, kanciaste, lecz eleganckie nadwozie zostało co prawda narysowane przez Niemców, jednak ma amerykańskie akcenty. Jest dużo chromu, winylowy dach i maska wielkości kortu tenisowego.
Także podczas jazdy Opel sprawia wrażenie, jakby był amerykańskim krążownikiem szos. Mięciutkie zawieszenie w połączeniu z pluszowymi fotelami obitymi sztruksem zapewnia wysoki komfort wszystkim pasażerom. Kierowca dodatkowo jeszcze obcuje z leniwym układem kierowniczym, który w centralnym położeniu jest zupełnie tępy i mało bezpośredni. Na pewno nie jest zestrojony po to, żeby Admiralem agresywnie atakować zakręty.
Podczas próby slalomowej koła głęboko wciskają się w nadkola, jednak zachowanie auta pozostaje przewidywalne. W trakcie „testu łosia” Admiral trzyma się wyznaczonego toru jazdy, nawet jeżeli nadwoziem buja na boki niczym marynarzem pijącym w porcie przez trzy dni.
Bez dwóch zdań – cruising to ulubiona dyscyplina Admirala. W takiej sytuacji najlepiej czuje się też 2,8-litrowy silnik, który osiąga moc 140 KM. Leniwie sobie wówczas bulgocze, a „automat” łagodnie i niespiesznie przełącza zaledwie 3 biegi.
Podczas pomiarów okazuje się jednak, że Opel odstaje od konkurentów. W awaryjnej sytuacji Admiral zatrzymuje się dopiero po 64,7 metra – to o całą długość samochodu dalej niż jego konkurenci. Błyszczy za to pod względem spalania. Na testowej pętli zadowolił się średnio 9,9 l/100 km. Żaden amerykański krążownik nie byłby taki oszczędny.
Jaguar XJ6 - rzadko doceniany brytyjczyk
Jaguar wielokrotnie wystawiał cierpliwość swoich klientów na próbę. Na początku lat 70. pod siedzibą koncernu British-Leyland, który od 1966 r. był właścicielem Jaguara, grupa zdenerwowanych szwajcarskich bankierów zorganizowała protest. Powód? Zbyt długi czas oczekiwania na zamówione przez nich limuzyny serii XJ! Lord Stokes, szef firmy, zaprosił ich na lunch i próbował udobruchać. Jednak niestety, więcej wpadek miało trapić kocią markę przez kolejne lata.
Kłopoty z korozją i elektryką zrujnowały reputację Jaguara. Szkoda, gdyby tylko bowiem Brytyjczykom udało się opanować jakość swoich wyrobów, mieliby szanse poważnie konkurować chociażby z Mercedesem.
Ze względu na ultradługi skok tłoka (106 mm) Jaguar słabo znosi długą jazdę na wysokich obrotach. Autostradowa pogoń może mu poważnie zaszkodzić, bowiem „automat” ma zaledwie 3 biegi i przy wysokich prędkościach siłą rzeczy wymusza wysokie obroty silnika. Tyle że Jaguar czerpie moc z głębi pojemności i dlatego podczas sprintu do „setki” zostawia Opla i Mercedesa w tyle. Co więcej, rzędowa „szóstka” nie sprawia przy tym wrażenia przeciążonej. Niestety, wynik spalania 14,5 l/100 km świadczy o wiekowości konstrukcji – jej korzenie sięgają lat 40. XX w.
Silnik zwykle ledwo słychać, jedynie mocne wciśnięcie gazu wywołuje ryk. Powyżej 100 km/h jednak i tak wiatr zagłusza hałas jednostki. Zdecydowanie ciszej jest w kabinie Admirala.
W kategoriach komfortu i zwinności prowadzenia Jaguar punktuje zaawansowaną konstrukcją zawieszenia. Tylna oś jest przymocowana do ramy pomocniczej z tłoczonej stali. Gumowe elementy zapobiegają przenoszeniu wibracji na karoserię, jednak taka konstrukcja wymusiła rozdzielenie zbiornika paliwa na dwa. XJ odpowiednio gładko się porusza. Pofałdowania jezdni wygładza, jakby nad nimi się unosił. Z drugiej strony zdumiewa precyzja prowadzenia. Jedynie zbyt lekko obracająca się kierownica studzi sportowe zapędy.
Kabina Jaguara okazuje się niższa i węższa niż u konkurentów, za to miejsca na kolana jest dużo. Miękkie skórzane fotele są bardzo wygodne i wystarczająco obszerne. XJ udowadnia, że w wielu aspektach przewyższa Mercedesa i Opla!
Mercedes 280S - dobry Niemiec to...
Ładne opakowanie potrafi czynić cuda! Wszyscy o tym myślimy, strojąc się w piórka na co dzień i od święta i tymi samymi prawami rządzi się świat samochodów. Na przełomie lat 60. i 70. Mercedes W108 uchodził za kwintesencję luksusowej limuzyny. Nawet jeśli pod maską tkwi „tylko” gaźnikowy silnik oznaczony symbolem 280, właściciel nie musi dokładać podwójnych reflektorów z modelu 6.3, żeby mieć najlepsze miejsce parkingowe pod biurem lub rozpychać się na lewym pasie autostrady. Klasa S rządzi, choć wówczas jeszcze tak się nie nazywa.
Przy bliższym spojrzeniu blask gwiazdy jednak nieco słabnie. Sześciocylindrowy silnik M130 być może i jest niezniszczalnym kawałem żelaza, jednak kultura pracy nie należy niestety do jego talentów. Szczególnie gdy musi wejść na wyższe obroty. To konieczne, żeby choćby zostawić z tyłu cięższego i wyposażonego w „automat” Opla Diplomata.
Zawieszenie „108-ki” też już nie było na czasie. Zaprezentowane w 1972 r. W116 pokazało, jak archaicznym rozwiązaniem była używana do tej pory jednoprzegubowa oś wahliwa, pamiętająca jeszcze czasy „skrzydlaka”. Mimo zastosowania hydropneumatycznego stabilizatora tylna oś potrafi podczas hamowania stać się nieposłuszna. To czyni poza tym pokornie prowadzącego się Mercedesa niebezpiecznym na zakrętach – szkoda, bowiem w porównaniu z późniejszymi Mercedesami W108 cechuje także lekko pracujący, ale jednak pozbawiony luzów układ kierowniczy.
Wnętrze na pierwszy rzut oka tchnie jeszcze stylem głęboko zakorzenionym w latach 50. Otrzeźwienie przychodzi dopiero, gdy testujący wyjmuje miarkę. Mercedes co prawda rozpieszcza kierowców dużym zakresem regulacji foteli. Jednak krótkie siedziska i niskie oparcia ograniczają komfort. Z tyłu jest też najmniej miejsca na kolana, a ogromna przestrzeń nad głową (większa nawet niż w Oplu) ucieszy co najwyżej kapeluszników.
To, do czego nie można się na pewno przyczepić, to zachwyt nad lekką, ale jednak reprezentacyjną linią, stworzoną przez Paula Bracqa. Po stronie zalet zapisujemy także długowieczne wykonanie. To wystarczające powody, żeby kochać W108 jako klasyka. Jednak za mało, żeby pokonać konkurentów.
Niespodzianka: Jaguar zwycięża!
Niniejsze porównanie odzwierciedla krótki okres czasu z wczesnych lat 70. Duża limuzyna Opla, choć odnowiona dopiero w 1969 r., nie była już wówczas pierwszej świeżości. Wprowadzony do sprzedaży w 1969 r. Jaguar XJ przeszedł pierwszy lifting, który jednak ograniczył się do kosmetyki karoserii. W Mercedesie z kolei dopiero we wrześniu 1972 r. W116 zastąpiło W108. Wówczas po raz pierwszy auto z gwiazdą na masce nazywało się „Klasa S”. Gdyby to ten samochód brał udział w porównaniu, zapewne by zwyciężył. Jednak Mercedes przez pewien czas musiał odrabiać straty do konkurentów.
Ściągnięcie do porównania „108-ki” wydaje się mimo to uzasadnione, nawet jeśli przestarzała konstrukcja zawieszenia i inne przejawy leciwego wieku pozbawiają pewnej liczby punktów. Opel i Jaguar na początku lat 70. tylko częściowo były nowymi samochodami. Także one przejęły wiele rozwiązań konstrukcyjnych ze swoich poprzedników lub od innych starszych modeli aut tych marek.
Na wynik testu wpływ mają przede wszystkim dwa czynniki: nadspodziewanie dobre osiągi Jaguara (potwierdzone przez nasze pomiary) i raczej rozczarowujące komfort i przestronność Mercedesa. Oba auta obalają w tym wypadku mity i łamią stereotypy. Uznawany za wzorzec wygodnej jazdy Merc w tym wypadku nie spełnił oczekiwań. Natomiast Jaguar, przeważnie wyśmiewany za zawodną technikę i niską jakość montażu, mógł w tym zestawieniu zabłysnąć niespodziewanymi właściwościami.
Nasz werdykt
Samych nas zdziwiło to, jak dobrze Jaguar poradził sobie w starciu z tak poważnymi konkurentami z Niemiec. Jego szczęście polega na tym, że w punktacji nie bierzemy pod uwagę takich czynników, jak podatność na awarie czy częstotliwość wykonywania napraw.
Uwzględniamy za to mierzalne parametry, jak np. przyspieszenie lub wymiary wnętrza, a także subiektywnie oceniane właściwości, jak chociażby prowadzenie i komfort jazdy. To, że XJ tu punktuje, może być zdumiewające, ale też pokazuje, jak niedocenianym samochodem jest ta limuzyna Jaguara, a jednocześnie – jak przeszacowanymi autami są Mercedes i Opel. I właśnie to powinniście wykorzystać na swoją korzyść – Jaguary są znacznie tańsze od Mercedesów i paradoksalnie rzadsze.
Galeria zdjęć
1/24 
2/24 3/24 Krążownik szos z niemieckim akcentem – Admiral B reprezentuje czasy świetności Opla, gdy ta marka miała jeszcze coś do powiedzenia w klasie wyższej.
4/24 Szeroki kokpit z drewnem z „plastikowca”.
5/24 Wygodna kanapa ze sztruksowym obiciem. Legendarnie kulturalnie pracujący 6-cylindrowy silnik SIH.
6/24 Bez dwóch zdań – cruising to ulubiona dyscyplina Admirala. W takiej sytuacji najlepiej czuje się też 2,8-litrowy silnik, który osiąga moc 140 KM. Leniwie sobie wówczas bulgocze, a „automat” łagodnie i niespiesznie przełącza zaledwie 3 biegi.
7/24 Tylna lampka daje mroczne światło.
8/24 Bez dwóch zdań – cruising to ulubiona dyscyplina Admirala. W takiej sytuacji najlepiej czuje się też 2,8-litrowy silnik, który osiąga moc 140 KM. Leniwie sobie wówczas bulgocze, a „automat” łagodnie i niespiesznie przełącza zaledwie 3 biegi.
9/24 Fletnerki zamiast klimatyzacji – łatwe w użyciu i równie efektywne.
10/24 Jaguar w wielu kwestiach bił swoich konkurentów na głowę. Niestety, okres pod rządami British-Leyland źle wpłynął na jakość i trwałość XJ-ów.
11/24 Płaski dach, niska pozycja za kierownicą, kokpit wykończony drewnem orzechowym i skórą.
12/24 Płaski dach, niska pozycja za kierownicą, kokpit wykończony drewnem orzechowym i skórą.
13/24 Trzystopniowy „automat” konstrukcji Borg Warnera.
14/24 Przycisk służy do przełączania między zbiornikami paliwa.
15/24 Osobny wentylator dba o to, żeby akumulator się nie przegrzał.
16/24 Silnik ma wyścigowe geny.
17/24 Filigranowy design Paula Bracqa przyćmiewa wszystko. Jednak silnik, zawieszenie i fotele pozostawiają trochę do życzenia.
18/24 Staromodny styl z dyskretnymi wstawkami z chromu i elementami z bakelitu.
19/24 Fotele mają bardzo duży zakres ustawień, jednak oparcia są za niskie.
20/24 Z tyłu dużo miejsca nad głową.
21/24 Lewarek skrzyni biegów z plastiku świadczy o produkcji w latach 70. XX wieku.
22/24 Silnik ma oznaczenie M130.
23/24 Reflektory dołożono z modelu 6.3.
24/24 Mercedes, który pozostaje w tyle za konkurentami? Choć trudno w to uwierzyć, taki porządek miał miejsce na przełomie lat 60. i 70. XX w. Potem Stuttgart szybko zaczął nadrabiać straty.
