• Zarząd firmy dowiedział się o tym modelu dopiero wtedy, gdy prototyp już jeździł
  • Żeby ogromny silnik zmieścił się pod maską „siódemki”, inżynierowie musieli przenieść cały układ chłodzenia do bagażnika
  • Wiosną 1988 r. „Goldfisch” po raz pierwszy trafił na hamownię. Rezultat: 408 KM

To były czasy zimnej wojny, zbrojenia na wyścigi dwóch zwaśnionych z sobą mocarstw: Mercedesa i BMW. U schyłku lat 80. XX wieku Bawarczycy pracowali nad tajną bronią, która nigdy nie została zastosowana, czyli nad 16-cylindrowym silnikiem.

Jak mogło w ogóle do czegoś takiego dojść? Cofnijmy się najpierw o 4 cylindry wstecz. Inżynierowie BMW dwukrotnie przystępowali do prac nad silnikiem V12 – najpierw w 1972 r., potem jeszcze pod koniec lat 70. – i za każdym razem rozwój konstrukcji przerywały kryzysy paliwowe. Musicie wiedzieć, że BMW wówczas było jeszcze na dorobku w kwestii swojego luksusowego wizerunku.

Auta bez ściemy - Audi R8 Spyder V10 RWD kontra Audi RS e-tron GT

Owszem, w Niemczech i w Europie marka miała już ugruntowaną pozycję, ale na świecie nadal stała w cieniu Mercedesa, który z racji długiej tradycji dużych silników uchodził za bardziej luksusową firmę. Od 1980 r. topowym modelem BMW było 745i, napędzane masowo wytwarzanymi silnikami 6-cylindrowymi o pojemności 3210 cm3, później także 3430 cm3, z których przy użyciu turbodoładowania wyciągano moc 252 KM.

To w zupełności wystarczało w reprezentacyjnej limuzynie premiera Bawarii, ale władcy zachodnich mocarstw byli wożeni co najmniej 5-litrowymi „V8-kami” z – a jakże – gwiazdą na masce.

BMW potrzebowało dużego i mocnego silnika

W 1987 r. nareszcie zadebiutowała 12-cylindrowa „siódemka”. Ale jeszcze przed tym ważnym wydarzeniem w historii BMW menedżerowie firmy zastanawiali się, jak zareaguje Mercedes. Czy odpowie klasą S z jeszcze większym silnikiem? Wszystkie znaki na niebie mówiły, że należy się przygotować na kontratak i mieć asa w rękawie.

Karl Heinz Lange był wówczas kierownikiem działu badawczo-rozwojowego silników w BMW. W wywiadzie potwierdza: Rozpatrywaliśmy scenariusze na wypadek tego, że nasi konkurenci także odpowiedzą „V12-ką”. Jeden z nich przewidywał coś naprawdę wyjątkowego, mianowicie chcieliśmy zwiększyć liczbę cylindrów w silniku.

Alternatywnie brano też pod uwagę zastosowanie podwójnego doładowania i „uderzenie” mocą. W końcu BMW miało doświadczenia z układami biturbo. Jeśli zwiększać liczbę cylindrów, to tylko do 16. To zdawało się szalone, ale też uzasadnione technicznie, bowiem kąt rozwarcia cylindrów 12-cylindrowej jednostki M70 znakomicie nadawał się też do wariantu 16-cylindrowego.

Karlheinz Lange otrzymał zielone światło na skonstruowanie jednostki V16 8 lipca 1987 r. Projekt był ściśle tajny, Lange mógł zaangażować do niego tylko garstkę inżynierów i poddostawców, jak chociażby Boscha czy odlewnię bloków silnikowych. Nawet biura wydzielone do tego projektu były oddalone od pomieszczeń, w których trwały rutynowe prace konstrukcyjne. I co najlepsze: na początku o projekcie nie wiedział nawet zarząd BMW!

W dokumentacji konstrukcyjnej nie założono dla tego silnika nawet osobnej teczki, przez co 16-cylindrowy motor nie otrzymał typowego dla BMW kodu, jak np. M70 dla „V12-ki”. Zamiast tego zespół inżynierów ochrzcił swoje wielkie dzieło mianem „Goldfisch”.

Z jednostki M70 przejęto odstępy między cylindrami, średnicę i skok tłoka, a nawet nastawy rozrządu. Dodatkowe 4 cylindry zwiększyły pojemność do 6,7 l.

Wiosną 1988 r. „Goldfisch” po raz pierwszy trafił na hamownię. Rezultat: 408 KM, a w niektórych pomiarach osiągano nawet wartość 430 KM. Dzięki blokowi silnika z lekkich stopów jednostka V16 ważyła w sumie 310 kg. Stosunek masy do mocy był tu zatem korzystniejszy niż w silniku V12 (0,72-0,75 kg/KM wobec 0,83 kg/KM).

Tylko 6-biegowy „manual” był wystarczająco mocny

Następny krok: montaż jednostki w prototypie. Team „Goldfisch” załatwił BMW 735iL, czyli wydłużoną wersję w kolorze „Nerzbraun-Metallic”. Na potrzeby prób drogowych silnik połączono z najmocniejszą skrzynią, jaką oferował poddostawca – z 6-biegowym „manualem”.

Żeby ogromny silnik zmieścił się pod maską „siódemki”, inżynierowie musieli przenieść cały układ chłodzenia do bagażnika. W tym momencie stało się jasne, że nadwozie zwykłej „siódemki” nie podoła ukryciu podzespołów. Lepiej byłoby opracować od podstaw nowy samochód. Możliwy wydawał się pojazd sportowy z poprzecznie umieszczoną jednostką napędową (jak w Cizecie-Moroderze z 1989 r.) albo luksusowa limuzyna, plasująca się powyżej serii 7 (czyli coś, co ziściło się wiele lat później pod postacią Rolls-Royce’a Phantoma). W każdym razie trzeba by było na to kolejnych pięciu lat.

Ale przecież w projekt „Goldfisch” nadal nie byli wtajemniczeni szefowie BMW. Dopiero latem 1988 r. zaproszono zarząd na przejażdżkę „szczególnie mocną siódemką”. Więcej nie zdradzono. Karlheinz Lange wspomina, że podczas prezentacji kilku kolegów zasłoniło sobą tylne wloty powietrza, żeby nie rzucały się bossom tak bardzo w oczy...

Dopiero po przejażdżce inżynierowie zdradzili członkom zarządu szczegóły napędu. Prezes był pod wrażeniem ogromnej mocy i 625 Nm momentu obrotowego. „Goldfisch” jednak mimo to zielonego światła nie dostał. Od tego czasu prototyp stoi nieodpalany w magazynie BMW i bez odpowiedniego przygotowania nie można by go uruchomić.

A jak potoczyły się dalej losy „zbrojeniowe”? Mercedes dopiero w 1991 r. wprowadził swój pierwszy powojenny silnik V12 w modelu 600 SE. Rozwijał on moc aż 408 KM. BMW nie dało się jednak sprowokować i w 1994 r. 750i miało 326 KM. W 1999 r. moc S600 spadła do 367 KM, żeby potem znowu gwałtownie wzrosnąć. Tymczasem inżynierowie pracowali już nad... silnikami 3-cylindrowymi.