Mikrus miał oczywiście wypełnić lukę pomiędzy jednośladem (który w latach 50. był podstawą transportu indywidualnego) a samochodem, który w tym czasie był dobrem bardzo luksusowym. Dlaczego więc niewiele z tego wyszło i powstał samochód, który był powszechnie krytykowany?

Zacznijmy od początku. Latem 1956 r. podczas Rajdu Tatrzańskiego pojawił się Glas Goggomobil – auto, którym do Polski przyjechał niemiecki dziennikarz motoryzacyjny. Pojazdem zachwyciła się grupa inżynierów z rzeszowskiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego. W tym samym czasie ochłodzeniu uległy stosunki z ZSRR, co spowodowało przerwanie zamówień na dostawy polskich silników do samolotów MiG-15. Posiadające liczną załogę zakłady w Mielcu i Rzeszowie miały więc wolne moce przerobowe. Aby uniknąć zamknięcia, produkowano tam wszystko, co tylko się dało, np. wirówki do mleka czy sztućce. Wprawdzie załogi przedsiębiorstw nie mogły pogodzić się ze zmianą profilu produkcji, jednak w październiku 1956 r. oba zakłady podpisały współpracę dotyczącą wytwarzania Mikrusa MR-300 – auta bazującego na technice podpatrzonego w Tatrach Goggomobila.

W Mielcu dyrektor Włodzimierz Wilanowski zarządził zakup trzech egzemplarzy niemieckiego oryginału (zakup licencji nie wchodził w grę ze względu na koszty). Dwa pojazdy skierowano do eksploatacji na terenie zakładów, a trzeci rozebrano, aby przygotować dokumentację produkcyjną. Aby uniknąć posądzenia o plagiat, opracowano całkowicie nowe nadwozie, zmieniono też wiele elementów silnika oraz skrzyni biegów.

Mikrus MR-300 - prototypy na rocznicę lipcowego manifestu

Produkcję motoru powierzono zakładowi rzeszowskiemu, który skonstruował pięć prototypowych jednostek. 22 lipca 1957 r. w Mielcu zaprezentowano prototypowe egzemplarze auta (w rocznicę ogłoszenia Manifestu Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego). Dwa pojazdy przekazano do Instytutu Transportu Samochodowego, gdzie na trasach wyjazdowych z Warszawy prowadzono ich badanie drogowe. Podczas eksploatacji notowano najczęściej występujące awarie: urywające się tylne wahacze i elementy mocowania silnika, nagminne było także zacieranie samych motorów wskutek zbyt wysokiej temperatury. Zwrócono także uwagę na głośność układu wydechowego (który docelowo wypełniany był wełną mineralną, która zbrylała się i zatykała wydech). Głośna praca kół zębatych przekładni czy gwizdy wiatraka wentylatora chłodzącego silnik (z uwagi na niedokładną obróbkę mechaniczną) – to były już właściwie drobnostki.

Przyczyną wielu awarii, takich jak pęcznienie tłoków czy pękanie pierścieni na nich, był zły dobór stopów metali – polscy inżynierowie nie mieli możliwości przeprowadzenia prób materiałowych części z silników Goggo. W trakcie prób, przy pokonywaniu wzniesień, tłoki „puchły” i podróż należało przerwać i schłodzić silnik. Dopiero po jakimś czasie można było kontynuować jazdę.

Mikrus MR-300 - Cyrankiewicz ledwo się do niego zmieścił, ale chwalił!

Podczas jednej z prób drogowych Mikrus przyjechał nawet pod Urząd Rady Ministrów. Podczas prezentacji auta premier Józef Cyrankiewicz i wicepremierem Piotr Jaroszewicz spontanicznie wsiedli do niego i ruszyli w miasto. Po powrocie panowie rzekomo pochlebnie wyrazili się o koncepcji produkcji takiego samochodu.

Na początku 1958 r. przygotowano serię informacyjną, którą rozdysponowano pomiędzy pracowników (pojazdy spłacali w ratach), z zastrzeżeniem o konieczności prowadzenia sprawozdań z eksploatacji. Gwarancja Mikrusa obejmowała 9 miesięcy lub 10 tys. km. Cena detaliczna wynosiła 50 tys. zł (dla porównania: Warszawa M20 kosztowała 120 tys. zł). Producent zapewniał także serwis techniczny, który realizowany był przez mechaników poruszających się służbowym Mikrusem. Dwusuwowy silnik autka o mocy 14,5 konia zasilany był mieszanką oleju z paliwem w stosunku 1:25, którą to kierowca sam musiał przygotować na stacji paliw.

Równolegle ze sprzedażą ruszyła akcja promocyjna Mikrusa: samochody jeździły przy kolarskim Wyścigu Pokoju oraz brały udział w rajdach turystycznych z Mielca do Warszawy, Częstochowy, Piotrkowa czy Łodzi. Grupkę Mikrusów zawsze otaczał tłum zainteresowanych. Bardzo przychylnie o aucie pisał Stanisław Szelichowski z „Motoru”, o którym można powiedzieć, że był ambasadorem Mikrusa w prasie (sam taki pojazd zresztą posiadał).

Mikrus MR-300 - wpadka w Moskwie

Po udanej prezentacji autek na Międzynarodowych Targach Poznańskich, w lipcu 1959 r. przygotowano wyjazd na wystawę XV-lecia PRL w Moskwie. Mikrusy w żywych kolorach były prezentowane na obrotowym stoisku z czarnego szkła. W pierwszym prasowym dniu wystawy mielecka ekspozycja zrobiła oszałamiające wrażenie. Rosyjscy dziennikarze chwalili nasz produkt, ganiąc jednocześnie słabe tempo prac nad Zaporożcem. W efekcie organizator nakazał zdjąć auta z wystawy i zastąpić je Junakami.

Krótko po tym wydarzeniu fabryka otrzymała nakaz zatrzymania produkcji Mikrusa – najprawdopodobniej miało to też związek ze sprawą Zaporożca, a konkretniej z uruchomieniem jego produkcji. Równolegle firma Hansa Glasa zapowiadała proces za bezprawną kopię ich samochodu – nigdy jednak do niego nie doszło (prawdopodobnie z uwagi na małą ilość wyprodukowanych egzemplarzy oraz trudności z egzekwowaniem praw zachodniej firmy w państwie komunistycznym). Po zakończeniu wytwarzania w 1960 r. podjęto jeszcze próbę reanimacji Mikrusa (w wersji dostawczej). Mimo zainteresowania ze strony prywatnych przedsiębiorców odmiana ta nie otrzymała aprobaty władz – jak wiemy Władysław Gomułka, nie był entuzjastą motoryzacji. Po zakończeniu wytwarzania samochodu zakłady w Mielcu i Rzeszowie wróciły do produkcji lotniczej.

Mimo krótkiego rynkowego życia Mikrus na stałe wpisał się w krajobraz dróg naszego kraju. W 1960 r. przy Automobilklubie Polski powstało koło użytkowników tego pojazdu: organizowano zloty oraz rajdy turystyczne, wymieniano się doświadczeniami, częściami oraz pomysłami na usprawnienia techniczne. 8 maja 1960 r. na pierwsze spotkanie przybyło 21 samochodów. Powstał nawet dział techniczny, który organizował części zapasowe z WSK Mielec. Na drugi zjazd miłośników Mikrusa przybyło ponad 160 aut – po badaniu technicznym uczestnicy przystępowali do prób sprawnościowych na Stadionie Dziesięciolecia. Mikrus zapisał się również w polskiej kinematografii. Możemy go zobaczyć m.in. w serialu „Wojna domowa” czy filmach „Szczęściarz Antoni”, „Nie lubię poniedziałku” czy we współczesnym obrazie „Mój Nikifor”.

Mikrus MR-300 - egzemplarz zbudowany (prawie) od zera

Prezentowanego egzemplarza los nie oszczędził. Po uszkodzeniu i wymontowaniu silnika auto trafiło na długo do stodoły, która w tak zwanym międzyczasie uległa pożarowi. Na szczęście pojazd został uszkodzony tylko częściowo. Po miesiącach prac udało się odtworzyć elementy blacharskie i nadać nadwoziu nowy blask. Płyta podłogowa została wyremontowana oddzielnie – Mikrus dostał nowe hamulce, instalację elektryczną, krzyżaki na półosiach napędowych.

W stosunku do oryginalnego Mikrusa przy tym egzemplarzu zastosowano szereg zmian mających uchronić go od bycia „pomnikiem” w kolekcji. Podstawową było zastosowanie silnika od pierwowzoru, czyli Glasa Goggomobila, gdzie z mniejszej pojemności 250 cm3 uzyskiwana jest moc 17 KM. Opony (zgodne z oryginałem diagonalne o wymiarach 4.40 x 10) zostały sprowadzone prosto ze... Sri Lanki, gdzie współcześnie odbywa się ich produkcja – eksploatacja auta na 50-letnich oponach, choćby najładniej wyglądających, nie jest dobrym pomysłem. Klosze kierunkowskazów zostały odlane w silikonowej formie zgodnie z oryginałem, a tapicerka wykonana z duchem epoki (choć grubej tłoczonej w skaju kraty nie ma już w ofercie żadna hurtownia). Co ciekawe, po zaprzestaniu produkcji auta niewykorzystane materiały obiciowe zostały skierowane do produkcji tekstylnej, dzięki czemu można było spotkać w latach 60. ubrania we wzorach tapicerki Mikrusa. Pozostałe detale udało się skompletować i odnowić, by Mikrus znów mógł cieszyć oko – tak jak w 1959 r.

Mikrus MR-300 – plus/minus

Mikrus przenosi nas w klimat lat 50. ze wszystkimi bolączkami tamtych czasów. Przy 14-konnym aucie trudno mówić o jakichkolwiek osiągach, a słaba jakość wykonania i fatalne materiały sprawiają, że samochodzik ten ma wartość czysto kolekcjonerską i do jazdy w dzisiejszym ruchu w ogóle się nie nadaje (choć oczywiście na zlotach pojawiają się załogi, którym zdarzyło się pokonać na miejsce nawet kilkaset kilometrów). Oczywiście, wszystko jest kwestią nastawienia – jeśli chcemy na własnej skórze doświadczyć, jak 60 lat temu wyglądały realia polskiej motoryzacji, nie ma lepszej kapsuły czasu niż Mikrus. Nawet w dobrze utrzymanym egzemplarzu każda podróż oznacza jakąś przygodę z autem. Na szczęście większość awarii można usunąć w trasie. Po prostu jazda Mikrusem wymaga czasu, bo nigdy nie wiadomo, co nas spotka. Poza tym żaden szanujący się polski kolekcjoner na brak Mikrusa w swoich zbiorach nie może sobie pozwolić.

Mikrus MR-300 – części zamienne

Największa bolączka obecnych i przyszłych posiadaczy Mikrusa to dostępność części zamiennych. Na portalach aukcyjnych znaleźliśmy zaledwie kilka detali – używane opony (150-250 zł sztuka), pojedyncze klosze lamp, obudowa silnika (500 zł). Najciekawszą rzeczą jest chyba emblemat na deskę rozdzielczą (również 500 zł, sprzedawca zaznacza, że innych części do Mikrusa nie ma) oraz... silnik do Goggomobila (kompletny, za 1300 zł). Z pomocą dla nielicznych posiadaczy autka przychodzi autor strony mikrus.net.pl, na której znajdziemy listę części współzamiennych z niemieckim wzorcem (nie jest ona niestety zbyt długa).

Mikrus MR-300 – sytuacja rynkowa

Trudno w ogóle mówić o rynku, jeśli w ogłoszeniach można znaleźć dwa egzemplarze autka (oba u jednego sprzedającego). Za oryginalnego Mikrusa do kapitalnego remontu właściciel żąda 25 tys. zł. Auto na zdjęciach zdaje się być w miarę kompletne, ale przy silniku już coś grzebano (widać zdjętą obudowę wentylatora). Druga propozycja to zarejestrowany Mikrus z zamontowanym silnikiem od 126p, do którego sprzedawca dorzuca oryginalny silnik. Cena: 21 tys. zł. Wśród archiwalnych ogłoszeń znaleźliśmy też odrestaurowanego Mikrusa za blisko 100 tys. zł – niestety nie wiadomo, czy ktoś skusił się na taką ofertę.

Mikrus MR-300 – dane techniczne

Silnik benzynowy, dwusuwowy, rzędowy, 2-cylindrowy, umieszczony poprzecznie z tyłu, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa 296 ccm
Moc maksymalna 10,7 kW (14,5 KM) przy 5100 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min.
Prędkość maksymalna 86 km/h
Napęd na tylną oś, 4-biegowa skrzynia manualna, niezsynchronizowana
Opony 4.40 x 10
Średnie zużycie paliwa (fabryczne) 4,8-6,5 l/100 km
Masa własna 472 kg
Ładowność 228 kg
Długość/szerokość/wysokość 3010/1300/1300 mm
Rozstaw osi 1850 mm
Cena nowego auta 59 730 zł (Polska, 1957)

Mikrus MR-300 – nasza rekomendacja

Jeśli ze względu na swoje zewnętrzne walory Mikrus wpadł wam w oko i chcecie takie auto posiadać w kolekcji, radzimy zaopatrzyć się w cierpliwość – co jakiś czas pojawiają się oferty sprzedaży auta, ale niezbyt często. Zazwyczaj są to pojazdy do lub w trakcie remontu. Z racji niewielkiego popytu nie ma się co sugerować wystawionymi cenami i trzeba twardo negocjować. Otwartą kwestią pozostaje oryginalność – większość egzemplarzy ma większe lub mniejsze modyfikacje (światła, klapa bagażnika itd.). Z jednej strony to odejście od oryginału, z drugiej – znak czasów, w których auto miało przede wszystkim jeździć.

Mikrus MR-300 – rys historyczny

Pierwsze nieliczne Mikrusy MR-300 wyprodukowano pod koniec 1957 r. Niestety, niemalże chałupnicze metody wytwarzania sprawiły, że z początkowych założeń cenowych (auto miało być maksymalnie 30 proc. droższe od motocykla) niewiele pozostało i przeciętny robotnik musiał odkładać na Mikrusa aż 50 swoich pensji, i to całych! Dla porównania: wytwarzany w ZSRR od 1960 r. Zaporożec ZAZ-965, którego twórcy mocno zapatrzyli się na Fiata 600 (a więc jednak pełnoprawne auto), kosztował radzieckiego robotnika równowartość 20 pensji. Mimo ceny i wielu wad samochód zyskiwał popularność. Niestety, w 1960 r., gdy stosunki polsko-radzieckie wróciły na dawne tory, zakłady w Rzeszowie i Mielcu wznowiły produkcję samolotów i sprzętu lotniczego, a na Mikrusa zabrakło już mocy przerobowych. Wyprodukowano jedynie 1728 sztuk tego autka, co czyni go najrzadszym polskim autem powojennym (jeśli 466 sztuk Bosmala 126p przyjmiemy jako wersję pochodną PF 126p, a nie oddzielny model). Według strony mikrus.net.pl do naszych czasów przetrwało ok. 170 egzemplarzy.