W latach 60. marzył o nich każdy, ale mogli mieć nieliczni. Czym zachwycają do dziś coupé Alfy Romeo, BMW, Mercedesa i Fiata?

Pod względem koncepcji budowy auta i jego ceny monachijczycy wpasowali się w rynkową lukę – coupé Forda i Opla były tańsze, ale też niewiele różniły się od 4-drzwiowych sedanów i nie wzbudzały takich emocji. Za to Mercedes był wyraźnie droższy i swoimi wymiarami niezbyt odpowiadał temu, co nazwalibyśmy sportowym autem. W związku z tym 2000 CS musiało obawiać się bezpośredniej konkurencji bardziej z Włoch niż z Niemiec. Podczas gdy gustownie urządzone wnętrze za sprawą rzadkich wówczas elektrycznie sterowanych szyb może uchodzić za bardzo luksusowe, płaska i niska pozycja za kierownicą świetnie odpowiada sportowym aspiracjom BMW. Duże przeszklenia i bezproblemowo widoczne z siedzenia kierowcy narożniki nadwozia tworzą przyjemny kontrast dla nowoczesnych aut, które zamiast szyb mają... wizjery. Wystarczy tylko założyć skórzane rękawiczki do jazdy i w drogę!

BMW 2000 CS: wolniejsze tylko od Alfy

Z ochotą na współpracę i niskimi dźwiękami 120-konna, 4-cylindrowa jednostka melduje się z gotowością do działania. Wyposażona w dwa podwójne gaźniki 2-litrówka jest tak naprawdę rozwierconym motorem 1.8. Początkowo większy silnik trafiał wyłącznie do coupé, a od 1966 roku również do limuzyny. Sprzedażowy prospekt, który zapewniał o „nadzwyczajnej mocy sportowego silnika” wiele nie przesadzał, bo jednostce o oznaczeniu M10 pod względem temperamentu niczego nie brakuje. Motor o krótkim skoku tłoków wcale nie musi być wysoko kręcony – już od niskich obrotów M10 bierze się solidnie do roboty i auto dynamicznie przyspiesza. Za to od 4 tys. wytwarza więcej hałasu niż mocy. Osiągi 2000 CS są naprawdę w porządku: sprint do „setki” zajmuje BMW 12 s, co daje mu drugą lokatę w tej konkurencji. Jedynie 25 koni mocniejsza, ale też 180 kg cięższa Alfa jest szybsza (10,9 s).

Dobra elastyczność i najkrótsza droga hamowania podkreślają świetnie skrojone zawieszenie „coupé o przymrużonych oczach”. I choć nadwozie z wąskim rozstawem kół na zakrętach wyraźnie się pochyla (a układ wydaje się wówczas nieco zbyt miękki), samochód wiernie podążą wybraną przez kierowcę ścieżką, bez negatywnego wpływu na bezpieczeństwo. Próby prowokowania BMW do nieposłuszeństwa kończyły się fiaskiem. Duży wpływ ma na to bardzo precyzyjnie działający układ kierowniczy, który pozwala pokonywać z gracją zakręty, a jednocześnie gwarantuje stabilną jazdę na wprost. Fakt, że ubytki w drodze przenoszone są do wnętrza nieco wyraźniej niż w limuzynie Nowej Klasy, jest efektem zastosowania twardszych amortyzatorów. Każdy kij ma dwa końce – to właśnie dzięki nim samochód jest też bardziej bezpośredni w prowadzeniu, co z pewną przesadą w tekście reklamowym coupé opisano jako „podniecające doznania z jazdy”.

Mercedes 200 SEb: siła spokoju

Mercedes 200 SEb (litera b ma odróżnić auto od poprzednika 200 SE, czyli tzw. Pontona) nawet nie próbuje udawać, że jest dynamiczniejszy niż limuzyna. Tak jak w przypadku BMW także Mercedes dzieli ze swoim modelem bazowym rozstaw osi i technikę, ale do tego przejął od wersji 4-drzwiowej także charakterystykę ciężkiego, żeby nie powiedzieć ociężałego auta. Można zaobserwować to także przy osiągach: do „setki” auto potrzebuje o 2 sekundy więcej niż BMW, a pod względem prędkości maksymalnej (170 km/h) jest najwolniejsze w zestawieniu. I nic w tym dziwnego: 120 koni, które w 2000 CS porusza 1200 kg, w przypadku Benza musi poradzić sobie z masą większą o prawie 250 kg. Za to siła spokoju, z jaką zasilana wtryskiem 6-cylindrowa jednostka napędza zbudowane na skrzydlaku coupé, nawet dziś robi wrażenie, a w latach 60., gdy na drogach poruszały się w większości pojazdy o niewielkiej mocy (Fiaty 500, Garbusy) musiała być naprawdę szokująca. Z drugiej strony – skoro auto kosztowało wielokrotność ceny małego samochodu każdy, kogo było na nie stać, spodziewał się odpowiedniego zachowania. Ale jeśli chodzi o kulturę pracy to w przypadku żeliwnego silnika z aluminiową głowicą można o niej mówić tylko przy niskich i średnich obrotach. Gdy nieco mocniej wciśniemy gaz, wyposażona w imponujący kolektor dolotowy jednostka staje się szorstka.

Kto próbuje przejechać Mercedesem przez slalom, czuje się trochę jak na polowaniu, ale siedząc na grzbiecie słonia, a nie wierzchowca. Co ciekawe: obce dla natury auta manewry daje się jednak wykonać ze stoickim spokojem. Nawet nasz zrobiony ze sklejki łoś nie mógł wyprowadzić z równowagi testowej 220-tki z 1962 roku. Do tego, choć auto nie ma wspomagania, manewrowanie nie wymaga zbyt wielkiej siły. Układ pracuje niezbyt bezpośrednio, ale dostarcza dosyć wyraźną informację zwrotną. W każdym razie nie mamy wrażenia, że układ jest nieco „rozwodniony”, jak to ma miejsce przy następcach z lat 70.

Mercedes 200 SEb: jakościowy wzorzec

Od tych aut coupé na bazie skrzydlaka W111 różni się uderzająco nie tylko podczas jazdy, ale w znacznie większym stopniu pod względem stylu. Co prawda SLC z lat 70. sprawia wrażenie odpornego nawet na atak bombowy, ale na tle filigranowego, w dużej mierze produkowanego ręcznie W111, wyposażony w piankową deskę rozdzielczą następca to niemalże tani produkt wielkoseryjny. „Nasza” 220-tka to uosobienie starego, dobrego Mercedesa, z masywnymi boczkami drzwi, z wykonanymi z dużą dbałością drewnianymi zdobieniami i dopasowywanymi indywidualnie do każdego egzemplarza chromowanymi listwami. Za każdym razem, gdy patrzymy na precyzję, z jaką wykonano i zamontowano detale, podziwiamy kunszt rzemieślników, którzy pracowali wtedy dla marki. Dla przykładu: drewniana obudowa zegarów wykonana jest z jednego kawałka drewna, na który próżniowo nałożono wiele kawałków forniru, a później wszystko starannie wykończono. Dziś taki nakład pracy do wyprodukowania jednego elementu nie byłby w ogóle brany pod uwagę. To samo tyczy się skórzanych obić, dla których życie stracić musiało chyba całe stado bydła. Drzwi Mercedesa wystarczy tylko delikatnie popchnąć ręką, by z głuchym dźwiękiem bezproblemowo się zamknęły – 30 lat później w klasie S taka sztuka wymagała zastosowania skomplikowanego, elektrohydraulicznego systemu dociągania.

O tym, że w naszym porównaniu Mercedes jest autem najprzestronniejszym, najbardziej komfortowo resorującym i najcichszym podczas jazdy nie trzeba chyba w ogóle nadmieniać. Nawet jeśli określenie klasa S powstało dopiero 10 lat później, nasze coupé już na początku lat 60. bez wątpienia miało wszelkie prawa do tego, by być nazywane supersamochodem. Także stylistyka, z budzącymi respekt pionowymi reflektorami, sprawiała, że pojazd wyróżniał się z tłumu. W tym momencie warto też wspomnieć o cenie: w 1962 roku samochód kosztował 23,5 tys. marek. Przeciętnie zarabiający Niemiec z RFN-u musiałby więc przeznaczyć na zakup auta całe swoje 3-letnie zarobki. W Polsce takie pieniądze pozwoliłby w tamtym okresie na kupno działki w Warszawie i postawienie na niej całkiem okazałego domu (i pewnie coś by jeszcze zostało).

Facel Vega Facellia F2: ekstrawagancja

Ale na początku lat 60. nasz następny konkurent był pojazdem jeszcze bardziej niezwykłym niż Mercedes. Facel Vega to auto nie tylko dla bogatych. Założona w 1954 roku przez metalurgicznego magnata Jeana Daninosa luksusowa marka dostarczała samochodów ludziom z pierwszych stron gazet – duży, 8-cylindrowy model HK500 znalazł się w garażach takich sław jak Avy Gardner, Tony'ego Curtisa czy szacha Persji. Ale także mniejsza Facellia z 4-cylindrowym silnikiem, która została pokazana w 1959 roku, a od 1960 roku była produkowana, trafiała w ręce nie mniej znamienitych klientów – reżysera Françoisa Truffauta czy perfumowego magnata Jean-Paula Guerlaina.

Obecny właściciel naszego zdjęciowego egzemplarza nie jest co prawda celebrytą, ale jako inżynier świetnie radzi sobie z techniką egzotycznego coupé. Pod względem konstrukcyjnym auto ma wiele wspólnego z większym rodzeństwem – także w Facelli karoseria spoczywa na solidnej ramie rurowej, a sztywny tylny most wisi na resorach piórowych i nie ma żadnego dodatkowego prowadzenia – żadnych wahaczy, drążków czy stabilizatorów. Mimo to zachowanie auta podczas jazdy cierpi na tym w znacznie mniejszych stopniu niż przy HK500. Po części także dlatego, że na koła tylne osi nie trafia 350 koni produkowanych przez amerykańskiego pojemnościowego giganta, lecz jedynie 115 KM pochodzących z jednostki o pojemności zaledwie 1,7 litra. Silnik, podobnie jak układ kierowniczy, pochodzą od partnera firmy Pont-à-Mousson, ale nie tylko pod względem optycznym przypomina on legendarny, 4-cylindrowy motor Bialbero z Alfy Romeo Giulli czy Giulietty. Sposób rozwijania mocy nie jest jednak tak ognisty jak we włoskim wzorcu, a brzmienie tak soczyste i wielowarstwowe.

Facel Vega Facellia F2: ekskluzywnie, ale ciasno

W praktyce wyposażony w dwa górne wałki rozrządu motor Facelli brzmi dość szorstko i niespecjalnie cicho. Ostatni zarzut ma związek z krótkim przełożeniem skrzyni, przy której zmiana biegów wymaga użycia nieco siły, ale samo prowadzenie drążka jest bez zarzutu. Niestety, na ostatnim, 4. biegu przy prędkości 100 km/h wskazówka obrotomierza zatrzymuje się w pobliżu pola z oznaczeniem 4 tys. Taka konfiguracja nie sprzyja jednak temperamentowi auta – wychodzenie ze strefy niskich obrotów przychodzi jednostce z trudem – 19,1 s do „setki” to najgorszy wynik porównania. Jeśli chcemy osiągów, musimy wkręcać silnik auta na obroty, co potwierdzają także przyzwoite wyniki pomiarów elastyczności.

Na pozytywne wrażenia z prowadzenia 2-drzwiowego francuskiego auta wpływa wystarczająco bezpośredni układ kierowniczy, który w odróżnieniu od mechanizmu w większym bracie nie służy tylko do obierania kierunków świata. Do tego gwałtowny skręt nie jest w stanie wyprowadzić samochodu z równowagi, a sztywna tylna oś (o dziwo!) nawet trochę pomaga przy takim manewrze.

W porównaniu z Mercedesem wnętrze Facelii robi wrażenie ciemnego i ciasnego – biorąc pod uwagę znacznie mniejszą powierzchnię okien auta nie ma w tym nic dziwnego. Wynika ona z wymiarów karoserii – Facel Vega jest o 76 cm krótszy i o 17,5 cm niższy od 220-tki. Za to deska rozdzielcza ma swój niezaprzeczalny urok, zarówno pod względem wyglądu jak i wykonania. Trzeba przyznać, że ładniejszej aranżacji kokpitu i podobnej jak w Mercedesie rzemieślniczej jakości wykonania na próżno można szukać w innych autach. Pozycja za niemalże pionową umieszczoną kierownicą świetnie pasuje także rosłym kierowcom, choć trzeba zauważyć, że gdy obok siebie zajmą miejsca dwaj szerocy w ramionach osobnicy pewnie zdarzy im się dotknąć łokciami. I nie ma w tym nic dziwnego – na przednich, oczywiście obitych skórą fotelach jest węziej o całe 25 cm niż w Mercedesie.

Fiat 2300 Coupé: silnik jak w 125p, tyle że 6-cylindrowy i mocny

Także Fiat 2300 Coupé należy do aut raczej wąskich w talii, ale za sprawą dużego przeszklenia kabiny wnętrze robi wrażenie przestronnego. Także klubowe fotele z ich szerokim zakresem regulacji nie pozwalają na powstanie wrażenia ciasnoty. Będący autorstwem stylisty Ghii Luigiego Segre design auta dramaturgi nabiera zwłaszcza w tylnej partii nadwozia. Podczas gdy przód niczym specjalnym się nie wyróżnia, tył z charakterystyczną 3-częściową szybą w brawurowy sposób skrywa niespecjalnie wyróżniającą się technikę Fiata 2300 Berlina.

Mocno brzmiący, choć nie wolny od wibracji 6-cylindrowy silnik (z zaworami sterowanymi laskami popychaczy) i wyposażona w resory piórowe sztywna tylna oś na tle egzotycznych, włoskich konstrukcji wyglądają dość prymitywnie, ale pod względem osiągów autu nie można nic zarzucić – w 1961 roku Fiat otarł się o budującą prestiż granicę prędkości 200 km/h. Do tego motor okazuje się całkiem elastyczny i chętnie wchodzi na wyższe obroty – ile w tym zasługi Carlo Abartha pozostaje jednak tajemnicą. We wczesnych egzemplarzach ten związany z Fiatem tuner miał dostarczać ulepszonych korbowodów, tłoków i kompletnych głowic, ale dokumentów to potwierdzających niestety brak. Ponieważ nasz egzemplarz pochodzi z 1962 roku, teoretycznie przy jego jednostce mógł on jeszcze „maczać palce”.

Typowe dla Fiatów z tego okresu proste tylne zawieszenie nie jest kłopotliwe podczas jazdy – auto radzi sobie zarówno z szybkimi zakrętami, jak i nie stwarza żadnych problemów przy hamowaniu. Także lekko pracujący układ kierowniczy jest precyzyjny. Niestety, w porównaniu z BMW czy Mercedesem akustyka Fiata jest na gorszym poziomie – zarówno pod względem dźwięków silnika, jak i tych spowodowanych toczeniem się pojazdu. Czy to efekt robiącej wrażenie cienkiej blachy karoserii?

Alfa Romeo 2600 Sprint: ciężka, ale bardzo zrywna

Alfa Romeo 2600 Sprint nie jest wiele cichsza, ale jej brzmienie jest zdecydowanie bardziej urokliwe. Jednak sześciocylindrowa jednostka wyróżnia się nie tylko pięknym, powodującym gęsią skórkę belcanto. Już sam jej widok rzuca na kolana, zwłaszcza polerowane osłony wałków rozrządu. Ale to, co obiecuje dźwięk i wygląd motoru ma swoje odzwierciedlenie także w osiągach jednostki. W przypadku naszego zdjęciowego egzemplarza seryjne gaźniki Solexa zostały zastąpione dającymi lepszą elastyczność i parę koni więcej gaźnikami Webera. A przecież już nominalna moc jednostki Alfy – 145 KM – nie jest wcale mała.

Mimo to podczas jazdy czuć, że ze swoimi 1380 kg masy własnej Alfa jest po Mercedesie najcięższym autem porównania, choć auto dynamicznie wyrywa do przodu i niezależnie od prędkości obrotowej wydaje się, że dodanie gazu spowoduje przyspieszenie. Sprint do „setki” auto wykonuje w 10,9 s. Także pod względem elastyczności auto jest nie do pobicie – nawet na piątym biegu (seryjnej skrzyni!) Alfa jest tylko o 1,6 s wolniejsza od BMW ze znacznie krótszymi przełożeniami.

Alfa Romeo 2600 Sprint: uwalnia kupujących od przymusu podróżowania w pojedynkę

W porównaniu z Fiatem wszystko w Alfie jest odrobinę szlachetniejsze: skóra foteli jest miękka niczym ta stosowana do wyrobu rękawiczek (choć siedziska mogłoby być nieco dłuższe), a jakość drewnianych dodatków w pełni oddaje to, co dziś nazwalibyśmy premium. Co prawda również w tym aucie zastosowano sztywną oś, ale za jej prowadzenie odpowiedzialne są wzdłużne wahacze, a za stabilizację poprzeczną drążki reakcyjne. Układ kierowniczy jest bezpośredni, pozbawiony luzu, a do tego pracuje ani za lekko, ani za ciężko. Wszystko to razem sprawia, że Alfa jest poręcznym samochodem turystycznym, który dzięki 4 miejscom na pokładzie „uwalnia kupujących od przymusu podróżowania w pojedynkę lub wyłącznie z przyjaciółką” – jak przekonywał dziennikarz w teście sprzed lat.

Równie dużą radość jak jazda sprawia również samo patrzenie na auto. Projekt Giugiaro (który stylista stworzył jeszcze dla Bertone) był pod wieloma względami wyznacznikiem stylu. Sprint jako jedno z pierwszych aut oferowała reflektory umieszone w grillu rozpościerającym się na całą szerokość auta. Niektórzy uważają nawet, że najładniejsze „oczy” lat 60. należą właśnie do tego samochodu.

BMW 2000 CS - plus/minus

Wywodzące się z Nowej Klasy coupé nie specjalnie budzi zainteresowanie wśród fanów oldtimerów. Powodem jest pozostawanie w cieniu pożądanego przez wszystkich 6-cylindrowego następcy (E9, od 1968 roku) oraz niewielka liczba istniejących obecnie aut. Wiele spośród 13 700 wyprodukowanych egzemplarzy zostało po prostu zezłomowanych, bo ich stan nie rokował na mającą ekonomiczny sens renowację. Produkowane przez Karmanna auto nie miało żadnego zabezpieczenia antykorozyjnego, a spawana z wielu elementów karoseria była bardzo podatna na rdzewienie. Dziś do problemów podczas ewentualnego remontu dochodzą jeszcze braki w częściach – niektóre trzeba niestety dorabiać, a to nigdy nie jest tanie. Główną trudnością przy remoncie blacharskim jest przód coupé – w zamkniętych przestrzeniach przednich błotników zbiera się błoto. Gdy zawilgotnieje powstają idealne warunki do rozwoju korozji i błotniki rdzewieją od środka. Podatnymi elementami są też kielichy zawieszenia, słupki A oraz ściana grodziowa silnika. Przed zakupem trzeba też sprawdzić stan nadkoli oraz 3-częściowych progów. Skonstruowany przez silnikowego papieża BMW Alexandera von Falkenhausena 4-cylindrowy motor jest żywotny, ale nie wieczny. Jeśli tylko poprzedni właściciele nie jeździli z pedałem w podłodze i dbali o częste wymiany oleju nie powinien sprawiać problemów. Typową przypadłością są zużywające się pierścienie tłokowe, które objawiają się dymieniem z rury wydechowej i zużyciem oleju. Przy skrzyniach pojawiają się czasem problemy z synchronizatorem 2. biegu oraz nadmiernym luzem na drążku (wybite tuleje mechanizmu). Wczesne egzemplarze 2000 CS są wyposażone w tzw. dyfer z długą szyją, do którego znalezienie części zamiennych graniczy z cudem – jeśli przekładnia wymaga naprawy lepiej od razu wymienić ją na późniejszą (nawet jeśli i tą trzeba będzie uzdatniać).

BMW 2000 CS - sytuacja rynkowa

Mimo niewielkiej oferty ceny coupé na bazie Nowej Klasy ostatnio nawet spadły (ok. 10 proc.). Fani sportowych właściwości BMW dużo chętniej wybierają następcę, czyli auto typoszeregu E9. Na popyt wpływ ma także sytuacja z częściami zamiennymi oraz wysokie koszty ewentualnych napraw i renowacji. W najbliższym czasie nie przewidujemy odwrócenia się tego trendu.

BMW 2000 CS - części zamienne

Na wielu polach pojawiają się wąskie gardła. Jedynie przy silniku i całym układzie napędowym właściciele CS-ów nie muszą się o nic martwić – stosowana również w limuzynie technika powoduje, że części są bezproblemowo dostępne (np. u wallothnesch.com czy schulte- altena.de). Blachy, jeśli w ogóle się pojawiają, osiągają ceny jakby wykonano je ze złota (przednia maska 2850 euro, nadkola przednie 2400 euro – wszystko ze starych zapasów). Elementów wnętrza trzeba szukać na ebayu. Całkiem spory wydatek czeka nas przy kupnie elementów eksploatacyjnych jak tarcze hamulcowe czy amortyzatory (odpowiednio 200 i 275 euro za sztukę).

BMW 2000 CS - dane techniczne

Mercedes 220 SEb Coupé - plus/minus

Wielu uważa, że coupé typoszeregu W111 (skrzydlak) to najpiękniejszy powojenny Mercedes. Ale auto daje szczęście tylko wtedy, gdy jego blacha była odpowiednio chroniona i zabezpieczona lub gdy za porządny remont zapłacił poprzedni właściciel. Kompleksowa odbudowa to walka z ogniskami korozji znajdującymi się w nieskończonej ilości profili zamkniętych. Ręcznie produkowane auta to nie jest to, co blacharze lubią najbardziej. Przy coupé i ca-brio samo wyprodukowanie nadwozia zajmowało 3,5 raza więcej czasu niż w przypadku limuzyny. Wszystkie części blacharskie i listwy wymagały czasochłonnego dopasowywania. Oprócz tradycyjnych elementów podatnych na korozję jak błotniki, nadkola czy progi trzeba też zwrócić uwagę na blachę pod przednim zderzakiem, okolice tylnej szyby (od strony bagażnika) oraz ramkę szyberdachu (jeśli występuje). Elementy podłogi korodują, jeśli zbierająca się woda nie znajduje ujścia (zabrudzone odwodnienia). We wnętrzy największe spustoszenie sieje słońce – elementy deski rozdzielczej mogą płowieć i pękać. Za to większych problemów nie przysparza technika, pod warunkiem, że właściciele auta odpowiednio ją serwisowali. Drogie są naprawy mechanicznej pompy wtryskowej. Mercedes 220-tka rozpościera wokół siebie czar wczesnych lat 60., ale do jazdy przyjemniejsza jest wprowadzone w 1968 roku wersja 280 o mocy 160 KM. Dochodzące do 1,5 l/1000 km zużycie oleju czy nieco szarpiący automat nie są czymś, czym należałoby się zbytnio przejmować. Układ jezdny należy przejrzeć pod kątem elementów, które z wiekiem się starzeją – silentbloki, sworznie, osłony. Nie można jednak mówić o jakiś typowych wadach.

Mercedes 220 SEb Coupé - sytuacja rynkowa

Oferta jest obszerna, ale ładnie odnowionych aut nie ma wcale zbyt wiele. Porządne 220-tki zaczynają się od ok. 30 tys. euro, a bardziej lubiane 280-tki są ok. 10 proc. droższe. Jakość prac blacharskich w odrestaurowanych autach często jest mizerna, i nie chodzi tylko o auta z USA, których nie brakuje. Ze względu na wysokie koszty renowacji zalecamy jednak szukać aut po remoncie i dokładnie je sprawdzać – różnica cen między słabym i dobrym egzemplarzem nie pokryje kosztów ewentualnego remontu.

Mercedes 220 SEb Coupé - części zamienne

Elementy karoseryjne są poszukiwane i drogie – zarówno Mercedes jak i niezależni handlarze mają już tylko resztki. Niemieckie kluby modelu mają jednak żelazny zapas, który członkowie mogą kupić. Pod względem mechaniki i elementów eksploatacyjnych sytuacja jest dobra – warto zajrzeć na strony niemoeller.de czy dbdepot.de. Przykłady: pompa wody 58 euro, tarcza hamulcowa od 25 euro, amortyzatory od 240 euro (komplet), układ wydechowy (dorabiany) 392 euro. Wszystkie elementy wnętrza trzeba odnawiać.

Mercedes 220 SEb Coupé - dane techniczne

Facel Vega Facellia F2 - plus/minus

Ze swoimi niepowtarzalnymi proporcjami i elementami designerskimi Facellia wyróżnia się na każdym tle. Coupé luksusowej marki, która z dużą pompą wystartowała w 1954 roku, by 10 lat później zniknąć z rynku jest z pewnością autem dla indywidualistów, którzy cenią sobie niepowtarzalność. Silniki 1.7 były początkowo bardzo kosztowne dla działu gwarancyjnego firmy. Pod koniec 1960 roku poprawiono tłoki, zmieniono gładzie cylindrów, a stopień sprężania zmniejszono z 9,4 na 9,2. Do tego poprawiono chłodzenie, ale nadal nie był to najlepszy motor – nie nadawał się do dłuższej jazdy z dużymi prędkościami, a do tego był dość głośny. Nie bez winy jest tu przełożenie skrzyni – przy 120 km/h silnik kręci się z prędkością 4300 obr./min. Na szczęście prowadzenie auta jest znacznie pewniejsze niż w przypadku większego brata HK 500, który pod względem konstrukcyjnym jest do Facelli bardzo podobny. W obu autach nadwozie jest przyspawane do rurowej ramy, a tylny most wisi na resorach piórowych. W przypadku coupé istnieje wybór między wersją 2+2 (wyprodukowano 46 sztuk) oraz pokazywaną tu odmianą „4 places“ (389 sztuk) z tylnymi bocznymi szybami. Powstały też 672 kabriolety. Korozja preferuje przednie błotniki, słupki A, ranty drzwi i progów, a także podłogę bagażnika. Rdza pojawia się też w miejsca łączenia ramy z nadwoziem. Maska silnika wykonana jest z aluminium, a wszystkie „błyskotki” (zderzaki, listwy) z nierdzewnej stali szlachetnej. Dużym plusem posiadania Facelli jest chętne do pomocy i kompetentne środowisko fanów i posiadaczy auta, które pomoże w znalezieniu lub dorobieniu części, a także podpowie, co zmodyfikować w zawieszeniu, by auto znacznie lepiej się prowadziło.

Facel Vega Facellia F2 - sytuacja rynkowa

W tym przypadku nie wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „Facellia na sprzedaż” i wybierać spośród ofert. Tak egzotyczne auto można prędzej znaleźć w firmach z długimi tradycjami w sprzedaży klasyków lub na aukcjach. Auta zmieniają też właścicieli wewnątrz klubów, więc jeśli ktoś szuka Facelli, musi zaznajomić się z którymś z europejskich klubów. Ceny auta idą w górę ze względu na duże zainteresowanie egzotykami i mała liczbę pojazdów do sprzedaży. Stawiamy, że to nie koniec wzrostu cen.

Facel Vega Facellia F2 - części zamienne

W przypadku blach sprawa jest beznadziejna, ale z innymi częściami nie jest wcale tak źle, jakby można się spodziewać. Na facel-shop.de znajdziemy części, które przejęto po bankructwie firmy, do tego wiele elementów dorabianych i zestawy do optymalizacji zawieszeń. Amicale Facel NL (patrz „Kluby“) również sprzedaje części. Przykładowe ceny: przednie amortyzatory od 295 euro/komplet, tarcza hamulcowa 224 euro/szt., wzmocniony stabilizator 827 euro, uszczelka tylnej szyby 160 euro, przednia szyba 892 euro, wydech ze stali szlachetnej 1400 euro.

Facel Vega Facellia F2 - dane techniczne

Fiat 2300 S Coupé - plus/minus

Fiat Coupé to auto dla znawców, które cieszy rzadkością występowania, stylowym nadwoziem i właściwościami jezdnymi, których po prostej technice byśmy się raczej nie spodziewali. Produkowana początkowo w OSI (Officine Stampaggi Industriali), a później w Fiacie karoseria jest lepsza niż obiegowa opinia o włoskich „blaszanych ubraniach”. Oprócz typowych partii (nadkola, progi) korozją zagrożony jest przede wszystkim tył – przez nieszczelne uszczelki tylnych szyb i lamp do wnętrza dostawała się woda. Należy również zwrócić uwagę na okolice chłodnicy i serwa hamulców – za korozję może być odpowiedzialny wyciek płynu hamulcowego, który zdarza się przy serwach Bonaldi (od 1965 roku). Znacznie lepsze są serwa Girlinga. W ogóle układ hamulcowy to achillesowa pięta Fiata – po długim postoju zapiekają się zaciski hamulcowe i może się okazać konieczna wymiana tłoczków i ich uszczelnień. Poza tym technika limuzyny 2300 nie sprawia większych kłopotów. Dzwoniące nieco zawory czy zużyte uszczelniacze zaworowe nie są powodem do zmartwień. Elementy wykończenia wnętrza cierpią ze względu na wiek auta. Dotyczy to zwłaszcza wyciszeń deski rozdzielczej oraz pianek wypełniających siedzenia – w obu przypadkach na podłodze Fiata zobaczymy kruszące się drobiny materiału. Problemy z elektryką są najczęściej efektem uszkodzonych włączników.

Fiat 2300 S Coupé - sytuacja rynkowa

Ostatnio na rynku pojawiło się kilka ofert, ale i tak trzeba mówić o rzadkości tego modelu. Kontakty wśród fanów mogą dać chętnym do kupna szybszą informację o wystawieniu auta do sprzedaży. Mimo ostatniego spadku cen eksperci przewidują, że w dłuższej perspektywie coupé Fiata będzie drożało – skokowy wzrost wartości z lat 2015-17 pokazuje, że scena już odkryła to auto, a że jest ładne, rzadkie i poszukiwane to obecny „dołek” nie potrwa długo.

Fiat 2300 S Coupé - części zamienne

Nie ma większego problemu, by utrzymać coupé w stanie jezdnym. Wszystko, co do tego potrzebne znajdziemy w firmach specjalizujących się w Fiatach – Holtmann & Niedergerke (fiatparts.de) czy lingotto-parts.com. Co ciekawe znajdziemy tam również niektóre specyficzne dla tej odmiany elementy (np. uszczelkę tylnej szyby za 430 euro czy kapsle na koła za 98 euro. Części blacharskie na rynku właściwie nie występują. Inne przykłady cenowe: tarcze hamulcowe przód 128 euro/szt., amortyzatory 398 euro/para, zestaw uszczelek silnika 180 euro.

Fiat 2300 S Coupé - dane techniczne

Alfa Romeo 2600 Sprint - plus/minus

Sześciocylindrowa Alfa była w latach 60. (i dziś również jest) samochodem wysokiej klasy: 5-biegowa skrzynia, tarczowe hamulce przy wszystkich kołach (od października 1963 r.) i prędkość maksymalna 200 km/h. To wszystko sprawiało, że 2-drzwiowe auto w swoim czasie było szczytowym osiągnięciem techniki. Dziś 2600 Sprint stoi w cieniu jeszcze ładniejszego (i do 60 procent droższego) Spidera, ale znajduje fanów wśród osób, które nie są (jeszcze!) zagorzałymi Alfisti. Karoseria z przyspawanymi przednimi błotnikami w dużej mierze powstawała ręcznie i o dziwo jest dość odporna na rdzę – przy jej wytwarzaniu blacharze używali dużych ilości cyny. Najbardziej zagrożonymi korozją miejscami są przedni pas, przednie wzmocnienie poprzeczne oraz wszystkie te miejsca, które mają kontakt z wodą wydobywającą się spod kół: nadkola, progi, blachy podłogi. Rdza może się też pojawić na ramach szyb. Sześciocylindrowy silnik przekonuje do siebie kulturą pracy i dynamiką. Także miłośnicy sportowego brzmienia nie będą zawiedzeni dźwiękiem dwuwałkowej jednostki Alfy. Niestety, motor wręcz alergicznie reaguje na towarzyszący korkom wzrost temperatury – najbardziej niebezpiecznie jest, gdy po szybkiej jeździe zatrzyma nas nagle drogowy zator. Dlatego właśnie specjaliści radzą zamontować dodatkowy elektryczny wentylator. Zbyt długie okresy nieużywania auta nie wychodzą na zdrowie gaźnikom. Za to mało problemów przysparza elektryka – fabryka stosowała zarówno części Boscha jak i Marelli, ale pod względem niezawodności są one sobie równe. Zużywające się elementy układu jezdnego (np. ośki zwrotnic) to efekt nieprzestrzegania interwałów smarowania (producent zalecał smarować je co 4 tys. km, ale warto to robić nawet częściej).

Alfa Romeo 2600 Sprint - sytuacja rynkowa

Oferta Alfy 2600 jest zdominowana przez Spidera z poszukiwaną karoserią Touring – dla ratowania tych aut życie oddało wiele coupé. Dziś zamknięta wersja jest dość rzadka i droga – najczęściej można ją znaleźć na targach, gdzie handluje się włoskimi autami (Stuttgart, Padwa) lub u handlarzy specjalizujących się w ekskluzywnych autach. Kto może żyć z 4-cylindrowym silnikiem pod maską może wybrać poprzedniczkę – 2000 Sprint (1959-62), która jest równie rzadka, ale ok. 40 proc. tańsza.

Alfa Romeo 2600 Sprint - części zamienne

Elementy karoseryjne pojawiają się rzadko, a używane listwy czy felgi od czasu do czasu można kupić na ebayu. Dobrym pomysłem jest też poszukiwanie potrzebnych elementów na licznych stoiskach z częściami na targach w Padwie (następne już 21-24. 10. 2021!). Dużo elementów można też znaleźć w specjalizujących się w Alfach firmach: heinbrand.com, haeckner-shop.de czy Ondrak & Körber (okp.de). Ceny niestety nie są niskie. Przykłady: amortyzator 169 euro/szt., przednia tarcza hamulcowa 298 euro/szt., uszczelki drzwi 350 euro/komplet, wydech 577 euro, pompa wody 559 euro (regenerowana, stara na wymianę).

Alfa Romeo 2600 Sprint - dane techniczne

Podsumowanie

Zasady są proste: dodajemy punkty z poszczególnych kategorii, a auto z największą ich liczbą jest zwycięzcą porównania. Ale w przypadku naszego zestawienia sprawa nie jest wcale taka jednoznaczna, bo czy można mieć pretensje do Facelli, że ma najwęższe wnętrze i jest najwolniejsza? Czy ekstrawaganckiemu Fiatowi można zarzucić, że jego motor w porównaniu z silnikiem Alfy to prawdziwe muzeum? A co winne jest BMW (auto, nie firma), że znalezienia części akurat do tego modelu nie jest łatwe? No i w końcu: czy właścicielowi wytwornego Mercedesa naprawdę przeszkadza, że auto prowadzi się jak statek na morzu? Wszystkie zebrane samochody mają tak różne charaktery, że punktowa matematyka staje się niepotrzebna. W latach 60. producenci interpretowali auta coupé w bardzo różny sposób, ale zawsze starali się mocno odróżnić je od modeli pochodnych. Nasze porównanie pokazuje, jak pełne wyrazu i różne są stare samochody. Żaden z konkurentów nie zasługuje na miano przegranego. A już na pewno nie Facel Vega!