W pierwszej serii Polonezów pod maską znajdowały się najczęściej znane z Fiata 125p silniki 1.3 lub 1.5 (odpowiednio 60 i 70 KM) – można o nich powiedzieć wiele, ale z pewnością nie to, że udawało się im uczynić z ważącego ponad 1100 kg pojazdu dynamiczne i żwawe auto. Zresztą założenia konstrukcyjne Poloneza przewidywały, że do napędu tego samochodu zostanie zaprzęgnięta zupełnie nowa gama motorów, z "dwulitrówką" na czele.
Gdy w 1978 roku pierwsze Polonezy zjeżdżały z taśm FSO, sytuacja gospodarcza w Polsce nie wyglądała zbyt różowo. Ekipa Edwarda Gierka, która na początku lat 70. XX w. olbrzymim nakładem sił i nie swoich, lecz pochodzących z kredytów środków zmodernizowała przemysł, została postawiona pod ścianą – plan, by pożyczki spłacać gotowymi wyrobami z nowych fabryk, spalił na panewce, bo zaczęło brakować pieniędzy na... zakupy surowców. O tak skomplikowanym i drogim przedsięwzięciu, jak budowa fabryki silników, można było zapomnieć. Poza tym pomysł na nowe jednostki napędowe do Poloneza przewidywał zakup licencji, a to oznaczało dodatkowe koszty. Na wiele lat auto "utknęło" z motorem 1.5, który do tego samochodu był po prostu za słaby. W 1980 r. pojawiła się tzw. seria wzmocniona o mocy 82 KM, ale większość egzemplarzy w nią wyposażonych trafiła na eksport (można je rozpoznać po znaczku "Polmo" na prawej górnej części wlotu powietrza).
Trzeba oddać sprawiedliwość zatrudnionym w FSO inżynierom, że mimo niewielkich dostępnych środków próbowali coś z tym fantem zrobić. W latach 80. powstało nawet kilka doładowanych odmian silnika 1.5 (190 KM), pomyślanych o wykorzystaniu w sporcie, ale pomysł wprowadzenia do produkcji cywilnej wersji o mniejszej mocy (95 KM) zarzucono ze względu na niską trwałość jednostki. Okresy "silnikowej smuty" przerywało montowanie pod maską Polonezów fiatowskich motorów 2.0 o mocy 112 KM – pierwsze jednostki trafiły do Polonezów już w 1979 roku, a więc zaledwie po roku od rozpoczęcia produkcji.
O autach z dwulitrowymi silnikami krążą legendy. Początkowo wersje te kupowano dla szeroko pojętych organów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Później stanowiły rodzaj nagrody dla zaufanych ludzi aparatu państwowego. Gdy resurs auta "zatrudnionego" w państwowej instytucji się kończył, pojazd trafiał na aukcje i w efekcie w prywatne ręce. Wiele "firm" dopuszczało także możliwość odkupienia takiego samochodu przez pracowników – jeśli kierowca wiedział, że za kilka lat będzie mógł kupić dane auto, dbał o nie jak o swoje. Mimo to oryginalnych Polonezów z silnikiem z Fiata 131/132, a później też od Forda, nie znajdziemy dużo.
Dlatego właśnie wiele osób decyduje się na budowę replik. Nasz zdjęciowy bohater to właśnie taki przypadek. Jego właściciel nie bez racji przyznaje: "Włożyłem do niego dwulitrówkę z Fiata, by jeździć tym autem z prawdziwą przyjemnością, a nie za karę". Oprócz motoru zmieniono też skrzynię biegów, wydech ("Nie włączam w ogóle radia, dźwięk silnika wystarcza mi w zupełności" – dodaje właściciel), a także dołożono wspomaganie kierownicy. Przekładnia z Argenty wymagała drobnej modyfikacji nadwozia, ale naszym zdaniem jest to usprawiedliwiony zabieg – już przy lżejszym motorze 1.5 kręcenie kierownicą "peloponeza" wymagało krzepy. Za podstawę do budowy posłużył egzemplarz z 1983 roku o przebiegu 29 tys. km. Właściciel auta nie próbował oszacować, jaki był całkowity koszt projektu, ale widząc czystość wykonanych prac, wydaje nam się, że same modyfikacje kosztowały kilka tys. zł.
W aucie pozostawiono natomiast oryginalny tylny most, czyli jedną z największych bolączek konstrukcji pojazdu z FSO. Co prawda, poza wersją Truck rzadko się zdarzało, by most rozleciał się tak, żeby nie można było autem jeździć, ale wyjące już przy prędkości 70-80 km/h polskie dyferencjały dawały niespotykany w innych pojazdach (oczywiście poza FSO 125p!) efekt stereo: "wyjec" z tyłu "sieczkarnia" (czyli charakterystycznie brzmiący silnik 1.5/1.6 OHV z przebiegiem kilkudziesięciu tys. km) z przodu. Rozwiązanie to most jugosłowiański.
Największą bolączką Polonezów z dzisiejszego punktu widzenia była jednak korozja. Tu konstruktorzy z FSO nie byli tak ambitni, jak w przypadku silników. Brak otworów odpływowych (np. między tylnymi drzwiami a kołem) lub niewłaściwe ich umieszczenie, olbrzymie wloty... błota spod prawego przedniego koła w podłużnicach (nie we wszystkich egzemplarzach zaślepione), a do tego konstrukcja utrudniająca prawidłowe wprowadzenie preparatów antykorozyjnych – to podstawowe błędy. Jeśli Polonez nie trafił w ręce właściwego człowieka, który wiedział, gdzie w podciągach albo po wewnętrznej stronie słupka dachowego zrobić dziurkę na lancę z antykorozyjnym szuwaksem, to samochód naprawdę nikł w oczach.
Dziś Polonezem warto zainteresować się np. wtedy, gdy potrzebujemy funkcjonalnego auta rodzinnego. Dwie dorosłe osoby i dwójka dzieci będą podróżowały w komfortowych warunkach, a w aucie zmieści się też spory bagaż (jeśli tylko w kufrze nie zagościła butla z LPG). Nawet jeśli trafi nam się egzemplarz z początku produkcji, bez pasów na tylnej kanapie, to i tak ich zamontowanie jest proste i tanie – radzimy od razu założyć pasy bezwładnościowe, bo zapięcie dziecka w foteliku przy pasach statycznych to zły pomysł. Nad mechaniką Poloneza da się zapanować, a jeśli szukamy samochodu do spokojnej jazdy, wystarczą nam silniki 1.5 lub 1.6. Genialnie ustawiony w stronę wnętrza kabiny drążek zmiany biegów i charakterystyczny świst świeżego wydechu są nie do podrobienia.
Historia Poloneza
- 1978: rozpoczęcie produkcji w FSO
- 1979: pierwsze auta z nadwoziem 3d (od 1981 r. wersja Coupé)
- 1983: pierwszy FL, Polonez otrzymuje m.in. elektroniczny zapłon
- 1984: fabrykę opuszcza kilkadziesiąt sztuk z włoskim turbodieslem VM 2.0/84 KM (seria próbna na potrzeby eksportowe)
- 1985: kolejny FL, auto z nowym przodem (tzw. nosek) od wersji Coupé
- 1986: silnik 1.6 (1.5 pozostaje w produkcji)
- 1989: nowy tył (z dłuższą klapą bagażnika)
- 1991: Caro
- 1993: poszerzono rozstaw kół, silnik Rovera 1.4 16V
- 1997: odmiana Plus
- 2002: koniec produkcji
Polonez — Plusy/Minusy
Jeśli tylko rdza nie poczyniła dużego spustoszenia, to konstrukcja nadwozia Poloneza jest naprawdę bezpieczna. Szkoda tylko, że nie zadbano o lepsze hamulce. Niefortunna konstrukcja "ręcznego" powoduje, że w autach przed Lukasem dobrze działający hamulec pomocniczy jest rzadkością.
Silnik 1.5/1.6 nie grzeszy ani wysoką kulturą pracy, ani trwałością – doświadczeni mechanicy wiedzą, że podczas remontu głównego ułożyskowanie wału można spasować z mniejszym luzem, oferowane dziś oleje i tak dotrą wszędzie tam, gdzie powinny, a silnik będzie żywotniejszy i cichszy.
Na klekoczące zawory możemy tylko polecić częstą regulację lub znalezienie auta z motorem 2.0 DOHC. Mosty napędowe wyją i wiele z tym zrobić nie można, a wybijające się w wyniku dynamicznej jazdy Krzyżaki wału napędowego kosztują niewiele.
Polonez — części zamienne
Niby dostępność części jest wciąż niezła, ale przy użytkowaniu starszych egzemplarzy trzeba już coraz częściej posiłkować się piwniczno-pawlaczowymi wyprzedażami, zwłaszcza jeśli myślimy o remoncie blacharskim. Ceny na portalach aukcyjnych – jeszcze umiarkowane.
Polonez — sytuacja rynkowa
Zadziwiająco dużo ofert "jedynych takich" (warto zajrzeć, choćby dla śmiechu), ale często zdarzają się auta garażowane z małymi przebiegami. Historie w stylu: "Panie, wozili mnie służbowym, ten stał w garażu" można szybko zweryfikować po stanie blacharki. Ceny wersji Coupé są zawrotne i wcale nas to nie dziwi.
Polonez — polecamy
Wszystkie auta przed Caro, a najlepiej do liftingu z 1985 r. Ładne przejściówki (od 1989 r., tylna klapa jak w Caro, stary zderzak) też są już rzadkie. Szukajcie pierwszych Pickupów (ze starym przodem i stalowymi burtami skrzyni). Teraz gniją, a niedługo będą superdrogie!
Galeria zdjęć
1/7 Gdy w 1978 roku pierwsze Polonezy zjeżdżały z taśm FSO, sytuacja gospodarcza w Polsce nie wyglądała zbyt różowo. Ekipa Edwarda Gierka, która na początku lat 70. XX w. olbrzymim nakładem sił i nie swoich, lecz pochodzących z kredytów środków zmodernizowała przemysł, została postawiona pod ścianą – plan, by pożyczki spłacać gotowymi wyrobami z nowych fabryk spalił na panewce, bo zaczęło brakować pieniędzy na... zakupy surowców. O tak skomplikowanym i drogim przedsięwzięciu, jak budowa fabryki silników, można było zapomnieć. Poza tym pomysł na nowe jednostki napędowe do Poloneza przewidywał zakup licencji, a to oznaczało dodatkowe koszty. Na wiele lat auto „utknęło” z motorem 1.5, który do tego samochodu był po prostu za słaby. W 1980 r. pojawiła się tzw. seria wzmocniona o mocy 82 KM, ale większość egzemplarzy w nią wyposażonych trafiła na eksport (można je rozpoznać po znaczku „Polmo” na prawej górnej części wlotu powietrza).
2/7 Nad mechaniką Poloneza da się zapanować, a jeśli szukamy samochodu do spokojnej jazdy, wystarczą nam silniki 1.5 lub 1.6. Genialnie ustawiony w stronę wnętrza kabiny drążek zmiany biegów i charakterystyczny świst świeżego wydechu są nie do podrobienia.
3/7 Trzeba oddać sprawiedliwość zatrudnionym w FSO inżynierom, że mimo niewielkich dostępnych środków próbowali coś z tym fantem zrobić. W latach 80. powstało nawet kilka doładowanych odmian silnika 1.5 (190 KM), pomyślanych o wykorzystaniu w sporcie, ale pomysł wprowadzenia do produkcji cywilnej wersji o mniejszej mocy (95 KM) zarzucono ze względu na niską trwałość jednostki. Okresy „silnikowej smuty” przerywało montowanie pod maską Polonezów fiatowskich motorów 2.0 o mocy 112 KM – pierwsze jednostki trafiły do Polonezów już w 1979 roku, a więc zaledwie po roku od rozpoczęcia produkcji.
4/7 Dziś Polonezem warto zainteresować się np. wtedy, gdy potrzebujemy funkcjonalnego auta rodzinnego.
5/7 Nawet jeśli trafi nam się egzemplarz z początku produkcji, bez pasów na tylnej kanapie, to i tak ich zamontowanie jest proste i tanie – radzimy od razu założyć pasy bezwładnościowe, bo zapięcie dziecka w foteliku przy pasach statycznych to zły pomysł.
6/7 Dwie dorosłe osoby i dwójka dzieci będą podróżowały w komfortowych warunkach, a w aucie zmieści się też spory bagaż (jeśli tylko w kufrze nie zagościła butla z LPG).
7/7 Największą bolączką Polonezów z dzisiejszego punktu widzenia była jednak korozja. Tu konstruktorzy z FSO nie byli tak ambitni jak w przypadku silników. Brak otworów odpływowych (np. między tylnymi drzwiami a kołem) lub niewłaściwe ich umieszczenie, olbrzymie wloty... błota spod prawego przedniego koła w podłużnicach (nie we wszystkich egzemplarzach zaślepione), a do tego konstrukcja utrudniająca prawidłowe wprowadzenie preparatów antykorozyjnych – to podstawowe błędy.
