Bohaterowie? Tak mają wyglądać bohaterowie? No cóż, może rzeczywiście na pierwszy rzut oka nasi konkurenci nie robią zbyt spektakularnego wrażenia, ale kto trochę się tym interesuje, od razu zauważy, że nie są to zwykłe wersje modeli, które w setkach tysięcy sztuk opuszczały fabryki.
Zwłaszcza "południowcy" ze swoimi nieskromnymi wlotami powietrza i niewielkimi spoilerami sygnalizują, że za kierownicami tych samochodów czekają nas niezapomniane wrażenia, choć oczywiście potrzebne będą pewne umiejętności, bo na elektronikę nie ma co tu liczyć.
Także Mercedes ze swoimi szerszymi błotnikami zdradza, że nie jest wersją z 75-konnym, dwulitrowym dieslem pod maską, lecz autem, które na wyścigowym torze nadal może narobić wstydu znacznie nowszym i mocniejszym konstrukcjom. Cztery z sześciu aut w naszym porównaniu mają za sobą także pięknie zapisaną sportową kartę. Może więc jednak mówienie o bohaterach nie jest tak zupełnie na wyrost?
Mercedes, Golf II i Renault R5 – to brzmi jak nudne lata 80. Ale kto tak myśli, może się mocno zdziwić, gdy tylko zajrzy pod maski naszych samochodów. A jeszcze większe zdziwienie zapanuje, gdy odpalimy silniki.
Duże skoki postępu w technice samochodowej nie są wcale takie częste, a nierzadko stoi za nimi przypadek lub upór pojedynczych osób. Dokładnie tak było z napędem quattro w Audi. Człowiekiem, który przyszedł do firmy z takim pomysłem, był Jörg Bensinger. I początkowo nie mógł on liczyć właściwie na żadne wsparcie. – Pomoc otrzymałem tylko od Ferdinanda Piëcha.
Wszyscy inni byli w zasadzie przeciwni, a Volkswagen chciał nawet, by Audi odstąpiło od tego pomysłu – zdradził po latach Bensinger. Oczywiście, Piëch jako szef rozwoju w Audi nie był złym stronnikiem dla takiej sprawy. Gdy w 1977 roku zmodyfikowane Audi 80 z dołożonym napędem na obie osie niczym przyklejone wjechało na wzniesienie na alpejskiej przełęczy Turracher Höhe, decydenci VW i Audi zaczęli w końcu coś „jarzyć”.
Do tego samochód miał zwykłe letnie opony, a i tak z boku wyglądało to tak, jakby pod kołami znajdował się nie śnieg, tylko klej. I to był impuls do powstania pierwszego Audi Quattro. Platforma Audi 80, stały napęd z odpowiednio zmienioną tylną osią, 5-cylindrowy silnik turbo o mocy 200 KM, a nad tym wszystkim dach coupé. Z zewnątrz auto było raczej niepozorne, ale w rzeczywistości naprawdę dużo potrafiło i gwarantowało niezapomniane przeżycia podczas jazdy.
Siedząc za kierownicą Quattro, można było pobić znacznie droższe i bardziej renomowane auta sportowe, do tego w znacznie gorszych warunkach pogodowych. Kto tylko tego doświadczył, wiedział, że Quattro zdominuje rajdy samochodowe.
A dziś? Magia permanentnego napędu na obie osie stała się normalnością, a technika cały czas jest jeszcze lepsza, bardziej perfekcyjna. Tyle że to inne cnoty pierwszego Quattro wciąż robią piorunujące wrażenie, jak choćby piękne brzmienie niezrównoważonego 5-cylindrowego silnika, który zapewnia bardziej niż wystarczającego „kopa”. Do tego to auto łączy rzeczy, które wydają się nie do połączenia, np. komfort
z ujmującą pierwotnością i surowością. No i jest jeszcze coś: siedząc za kierownicą Quattro, czujemy się trochę jak Walter Röhrl albo Michle Mouton – bez wysiłku możemy być szybsi niż inni, a to mile łechce ego każdego kierowcy.
Oczywiście, najpóźniej w chwili pierwszej próby hamowania staje się jasne, że nawet Audi Quattro bez zimowych opon na śniegu i lodzie daleko nie zajedzie (to znaczy zajedzie daleko – w dosłownym tych słów rozumieniu).
Gianni Lancia, szef firmy, wpadł na pomysł umieszczenia galopującego słonia w logo prawie 70 lat temu. Zwierz miał przynieść firmie szczęście i trzeba przyznać, że w przypadku podkręconych modeli z dodatkowym oznaczeniem „HF” (od „high fidelity” – wysoka wierność) wszystko udało się doskonale. Przez lata włoska marka premium sporo namieszała na rajdowej scenie, a autem najbardziej znanym z rajdowych tras była debiutująca w 1987 roku Delta HF Integrale – samochód, o którym można powiedzieć wiele rzeczy, ale raczej nie to, że kojarzy się ze słoniem.
Po serii śmiertelnych wypadków dzika i nieokrzesana grupa B stała się passé, a bardziej umiarkowana A na lata zdominowała rajdy. Lancia ze swojego portfolio wybrała na bazowe auto kompaktową Deltę – samochód pod wieloma względami pasujący do tego jak ulał. Szkoda tylko, że model ten miał już wówczas 8 lat i technicznie bazował na Fiacie Ritmo. Jednak nawet mimo tego powstała niebezpieczna, bardzo poręczna broń do walki w rajdach – samochód, na który wszyscy konkurenci patrzyli z szacunkiem.
Nasz zdjęciowy model to przedostatnia odmiana sportowej Delty – Integrale 16V Evo I z 1992 roku, bez katalizatora, za to z 210-konnym turbodoładowanym silnikiem pod maską. Jak we wszystkich Integrale moc była przenoszona na koła obu osi, choć rozdział mocy przewidywał dostarczanie większego momentu obrotowego na tył. Stylistycznie to swoiste origami, które wyszło spod ręki Giugiara, jest naprawdę wyjątkowe – moc tego samochodu promieniuje niemal z każdego załamania karoserii. Szerokie błotniki, garb na masce czy wloty powietrza w zderzaku – optyka tego modelu mówi sama za siebie. W środku zainstalowano wygodne siedzenia Recaro, a na desce rozdzielczej umieszczono tyle wskaźników, ile tylko się dało.
Wrażenia z jazdy tym autem nijak mają się do wyobrażenia, jak 25-letni samochód powinien się prowadzić: świetne zbalansowanie układu jezdnego sprawia, że sposób, w jaki Lancia „połyka” zakręty, by za chwilę je „wypluć”, powoduje prawdziwą euforię u kierowcy. W tym samochodzie po prostu wszystko ci wychodzi! Podobnie wygląda sprawa z mocą dostarczaną przez doładowany fiatowski 4-cylindrowy silnik – swego czasu to auto było po prostu bezkonkurencyjne! Nawet Audi Quattro robi przy nim wrażenie bardziej ociężałego. Pod względem prowadzenia i zwinności Lancia Delta gra po prostu w zupełnie innej lidze. Twarde zawieszenie i jęczące przy tym nadwozie można jej za to wybaczyć!
Silnik ledwo mieści się w komorze, stąd też jego duże zapotrzebowanie na ochłodę i duże wloty powietrza.
Granicznych wartości na ulicy raczej nie uda się nam uzyskać, ale jeśli nawet, to pod-
sterowne HF łatwo jest opanować.
W1985 roku prezentacja tego samochodu nie odbiła się specjalnie głośnym echem. I nie ma w tym nic dziwnego – auto postawiono po prostu na salonie motoryzacyjnym w Amsterdamie, bez żadnej oddzielnej prasowej prezentacji. Tylko krótka notka, żadnych fanfar i fleszy. Skąd taka nieśmiałość? Auto średnio pasowało do krajobrazu BMW, a jeszcze mniej do klimatu tamtego czasu, kiedy to ochrona środowiska zaczęła się liczyć o wiele bardziej niż moc silników.
A to BMW nie miało nawet katalizatora! Za to dla fanów pojawienie się tego modelu było niczym gwiazdka. Pod maską „piątki” kryło się bowiem „serce” M1 – legendarnego auta sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem. Znaczyło to m.in.: 24 zawory, podzielone na 6 cylindrów, 6 przepustnic i 286 koni mocy. Innymi słowy: wyścigowa technika ubrana w nierzucający się w oczy design, bez spoilerów i temu podobnych dodatków. To odróżniało M5 od słabszego o 68 koni M 535i.
Kierowcy M5 mogli bawić się w kotka i myszkę z właścicielami „911-ek” – prędkość maksymalna BMW to 250 km/h, a „setkę” auto osiągało w 6 sekund. To, że nasz egzemplarz podczas pomiarów okazał się nieco wolniejszy, jest spowodowane nowiutkim, jeszcze niedotartym i nieułożonym silnikiem. Ale tak czy inaczej, po pierwszych metrach przejechanych M5 staje się jasne, że nie bez przyczyny ten samochód jest dziś kultowy, do tego niemalże czczony przez grupę wiernych fanów.
Sam motor brzmi naprawdę szlachetnie i rasowo, niemal telepatycznie reaguje też na dodanie gazu. Do tego kręci się aż do odcięcia (przy 6700 obr./min), a gdy trzeba, potrafi całkiem przyzwoicie ciągnąć z dołu, bez potrzeby zbyt częstej zmiany przełożeń. Ponadto sportowo zestrojona 5-biegowa manualna skrzynia i układ kierowniczy z wyrazistą informacją zwrotną – takiego życzylibyśmy sobie dziś w autach sportowych (nie tylko BMW zresztą). No i udany kompromis między komfortem a sportową zwinnością.
Jak na auto z połowy lat 80. przystało, widoczność z miejsca kierowcy jest wzorowa, pozycja za kierownicą bardzo wygodna, a ergonomia rozwiązań kokpitu – rzeczowa i przejrzysta. Suma wszystkich cech tego samochodu tworzy wizerunek niemalże idealnej sportowej limuzyny.
Perfekcyjny understatement: ta limuzyna jest niepozorna jak zwykła seria 5, a może narobić wstydu nawet kierowcy Porsche.
Patrząc na samochód z przodu, widzimy po prostu zwykłe Renault 5. Ale tył? No właśnie, o co tu chodzi? Fani modelu powiedzą pewnie, że widać tu po prostu rasowe auto wyścigowe. Bardziej sceptyczni zauważą raczej próbę domowego tuningu. Tak czy inaczej, samochód zwraca na siebie uwagę. Jego historia zaczęła się w 1980 roku. Ojcowie modelu tuż po jego narodzinach wyjaśniali, że w tym aucie wszystko jest na odwrót, wszystko jest inaczej. Po pierwsze: z pojazdu rajdowego zrobiono samochód dopuszczony do ruchu, a nie odwrotnie.
Po drugie: silnik w tym R5 znajduje się nie z przodu, lecz za przednimi siedzeniami. Tam, gdzie w tej klasie aut najczęściej siadały dzieci, umieszczono 160-konny motor, który w rajdowym wydaniu mógł mieć nawet
300 koni! A to wszystko uzyskiwano ze skromnej jednostki o pojemności 1,4 litra z doładowaniem (0,86 bara). Oczywiście, turbo działa tu w starym stylu – do 3,5 tys. obrotów silnik sprawia wrażenie raczej ospałego i wiele się nie dzieje, ale gdy później załączy się turbina...
Dobrze, że fotele są wręcz wzorowo wymodelowane i świetnie trzymają kierowcę i pasażera. Poza tym w „renówce” prędkość odczuwa się bardziej niż u pozostałych konkurentów. Do osiągnięcia 160 km/h ten nie aż tak lekki – jak mogłoby się wydawać – pojazd (970 kg) potrzebuje 21 s, a przyspieszanie kończy się przy 200 km/h.
Zdjęcie nogi z gazu powoduje jednak dość szybkie wytracanie prędkości – efekt całkiem sporego oporu aerodynamicznego znacznie szerszego nadwozia (Cx 0,45).
We wczesnych egzemplarzach pierwszej serii Renault 5 Turbo do budowy karoserii w większym zakresie wykorzystywano aluminium, a środek był bardziej kolorowy niż w późniejszych autach. Od 1982 roku Turbo bardziej dopasowywało się wykończeniem wnętrza do wielkoseryjnej „piątki”.
Ale tak czy inaczej, R5 Turbo lubimy za coś innego: prowadzenie. Nie, nie chodzi nam tu o komfort. Ten samochód nie wybacza błędów, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Jest wręcz podręcznikowym zbiorem wszystkich tych cech, które w niewprawnych rękach mogą doprowadzić do przykrych niespodzianek: spora moc, napęd na tył, krótki rozstaw osi.
Ten samochód zarzuca tyłem jak żaden inny i nie daje wcześniej żadnego ostrzeżenia. Jeśli nie wyczuje się w porę, że idziemy już bokiem, ciężko będzie to kontrolować. I właśnie za to go lubimy!
W tym przypadku impuls do działania pojawił się ze strony konkurencji. W 1988 roku cały show Stuttgartowi ukradło Monachium, wprowadzając M5 (E34). Ówczesny szef „gwiazdy” Werner Niefer postanowił więc działać. A że Porsche miało wówczas wolne moce przerobowe, zarówno po względem projektowym, jak i produkcyjnym, wybór był dość prosty. W 1990 roku zaprezentowano „500-kę” – najbardziej pożądaną dziś wielkoseryjną wersję typoszeregu W124. Dość szybko stało się jasne, że Mercedes wraca do gry o o klienta także ze sportowymi aspiracjami.
Z bazowego modelu zostało niewiele: dach, przednie drzwi, klapa bagażnika i szyby. Resztę elementów mniej lub bardziej zmodyfikowano. Dotyczy to również 5-litrowego silnika V8, pochodzącego z SL-a. Jednak najlepsze w tym wszystkim jest to, że na pierwszy rzut oka osoba nieobeznana w temacie W124 nie zauważy, że nie jest to zwykłe wydanie tego modelu. Błotniki są tylko lekko poszerzone, a we wnętrzu też nie da się dostrzec nic nowego – żadnych dodatkowych sportowych akcentów.
Nawet widlasty silnik, gdy pracuje na obrotach biegu jałowego, nie brzmi specjalnie zachęcająco. Gdy jednak tylko zaczyna się jazda, szybko okazuje się, że nic nie będzie takie, jak było. 326-konny silnik bardzo szybko napędza auto do żądanej prędkości, do tego z manierami wolnossącej jednostki – spokojnie, ale stanowczo. Ponadto podczas dynamicznego przyspieszania motor zaczyna brzmieć tak, jak trzeba, co robi wrażenie nawet na osobach użytkujących nowoczesne sportowe auta. Przy odpowiednim przełożeniu i bez ogranicznika 500 E rozpędziłoby się do 284 km/h. Ale nam musi wystarczyć 250 km/h.
Zadziwiający jest również układ jezdny „500-ki” – żadnego pływania, znanego z innych wersji silnikowych tego modelu, jedynie rzeczowa sportowa twardość. Jednocześnie Mercedesowi z Zuffenhausen nie można odmówić też komfortu – inżynierowie Porsche naprawdę mocno się postarali. Inne sportowe konstrukcje z tego okresu nie mają właściwie porównania z Mercedesem – na tle 500 E jazda nimi przypomina bardziej podróżowanie... wozem drabiniastym.
Pozostaje jednak kardynalne pytanie: czy 500 E jest lepsze od M5? Odpowiedź jest trudna, ale spróbujemy: nie, to auto nie jest lepsze. Jest po prostu zupełnie inne.
Luksus w wypadku naszego 500 E ograniczył się do rzadkiego koloru Rosenholz (różane drewno). Inna sprawa, że w standardzie tej wersji niczego nie brakowało.
Volkswagen nazwał swoją interpretację sprężarki spiralnej G-Laderem. Zasada jej działania jest prosta: dwie spirale, jedna w drugiej. Pierwsza nieruchoma, a druga porusza się ruchem mimośrodowym, dzięki czemu przestrzeń między spiralami zmniejsza się, od otworu ssawnego do tłocznego. Takie rozwiązanie było efektywne i bezobsługowe (przynajmniej w teorii), a wyposażony w nie volkswagenowski motor 827 rozwijał aż 160 koni. Początkowo doładowane G-Laderem jednostki trafiły do Passata i Corrado, a w 1990 roku – także do Golfa GTI. I to było już coś, bo zwykłe GTI o mocy 107 KM, a nawet 129-konna odmiana z 4 zaworami na cylinder, straciły już miano pogromców zwykłych kompaktów. Tym bardziej że konkurencja nie próżnowała i była coraz mocniejsza.
W celach badawczych już rok wcześniej Volkswagen włożył silnik z kompresorem do Golfa Limited (wyposażonego w 16-zaworową głowicę) oraz do Golfa Rallye – oba auta miały napęd na obie osie i były wyprodukowane w niewielkiej liczbie egzemplarzy. W ważącym 1100 kg seryjnym GTI z przednim napędem lepiej jednak czuć jego przewagę nad wersjami z silnikami atmosferycznymi. Nawet dziś zadziwia to, jakie wrażenie pozostawia po sobie motor 1.8 z G-Laderem – jak gdyby pod maską pracował silnik o pojemności 2,5 litra! Kluczem do sukcesu jest tu moment obrotowy: podczas gdy 129-konne GTI mobilizuje 140 Nm przy 2 tys. obr./min, wersja G60 oferuje 190 Nm.
Wśród porównywanych przez nas sportowych aut GTI G60 oferuje nieznany dotąd poziom komfortu. Ma to też swoją drugą stronę – mimo oznaczenia „GTI” trudno doszukać się w tym samochodzie sportowych cech: reakcja na gaz jest nieco oporna, a rozwijanie mocy odbywa się bardzo miarowo, bez żadnej gwałtowności. Słabsza, 129-konna odmiana GTI sprawia wręcz wrażenie bardziej dynamicznej, lepiej oddaje ducha usportowionego auta.
Poza tym niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z GTI, czy z normalną odmianą kompaktu z Wolfsburga, Golf pozostaje Golfem – jest przestronny, wygodny w czasie codziennych jazd, a do tego bardzo przejrzysty. Na przykładzie tego samochodu widać, jak udanym autem była „dwójka”. G60 jest nieco twardziej zawieszone niż jego bracia GTI, ale mimo to nie można powiedzieć, że jest to twardy samochód. A dzięki precyzyjnie dawkowanemu wspomaganiu kierownicy odczucia z jazdy dają naprawdę dużo radości. Podsumowując: G60 to w tym porównaniu sportowe auto zapewniające solidną dawkę rozsądku.
Zawsze, gdy zestawiamy ze sobą klasyczne auta, stajemy przed dylematem, jak je oceniać. W przypadku nowych samochodów sprawa jest prosta: przyspieszenie, droga hamowania, koszty – szybkie przeliczenie punktów i mamy zwycięzcę. Ale w przypadku oldtimerów kryteria są trochę inne. Decydujące w ocenach jest to, które z aut najbardziej nas zadziwiło i sprawiło nam największą przyjemność podczas jazdy. Nie bez znaczenia jest też odpowiedź na pytanie: z którym samochodem moglibyśmy ułożyć sobie życie na dłużej? Jeśli tak postawimy sprawę, to w naszym porównaniu musiało zwyciężyć BMW M5. Mercedes jest świetny, ale brakuje mu nieco sportowej werwy.