To były kiedyś auta rodzinne!

BMW 600 — Isetta dla całej rodziny

Pod koniec 1957 roku dilerzy BMW przekazywali interesującym się ich nowym rodzinnym autem klientom ulotkę. Znajdował się w niej pochodzący z norymberskiej popołudniówki "8-Uhr-Blatt" cytat: Wszystkie najważniejsze podzespoły nowego BMW 600 były już tysiąckrotnie testowane, więc o żadnych usterkach czy niedomaganiach nie może być mowy. Maszyna [...] jest jednym z setek tysięcy egzemplarzy pojazdów firmy, które jeżdżą już po drogach całego świata i pomagają ugruntować pozycję BMW.

W tym opisie zawarta jest cała historia powstania auta. Dwuosobowa Isetta, która była budowana na włoskiej licencji, już po dwóch latach od rozpoczęcia produkcji nie spełniała oczekiwań klientów pod względem oferowanej wewnątrz przestrzeni. Niestety, w tym czasie BMW nie posiadało sił i środków na zaprojektowanie i wdrożenie do produkcji nowego, większego auta. Zdecydowano się więc rozciągnąć nieco Isettę, dołożyć jej szerszą tylną oś, a do napędu użyć większego, 2-cylindrowego silnika, który również był przecież "tysiąckrotnie tesowany".

Wynik tych prac wygląda nieco śmiesznie, żeby nie powiedzieć dziwacznie, ale pojazd jest bardziej dojrzały niż mogłoby się wydawać. Słowo "wsiadanie" pasuje do niego raczej tylko warunkowo, bo do 600-tki raczej się wchodzi, i to całkiem zamaszystym krokiem. Potem należy się obrócić i usadowić. Gdy drzwi są już zamknięte jest nawet zadziwiająco przestronnie, choć nogami można dotknąć nadkola, które w celach wyciszenia i odizolowania pokryto... polakierowanym materiałem. W zimie było jednak w tym aucie piekielnie zimno.

Podczas gdy otwierane na bok przednie drzwi pojazdu zdradzają jego pokrewieństwo z włoskim producentem lodówek Iso, tylne są już jak najbardziej klasyczne, choć znajdują się tylko z jednej strony. Początkowo ze względu na koszty zarząd miał w planach w ogóle zrezygnować z tylnych drzwi. Ale w razie wypadku opuszczenie pojazdu byłoby w ogóle niemożliwe, a to mogłoby być powodem odmowy uzyskania homologacji. Zdecydowano się więc na ich umieszczenie. Wyposażenie auta też było przejrzyste: kierunkowskazy z funkcją powrotu, ogrzewanie, wewnętrzne oświetlenie (aby uniknąć wyładowania akumulatora działa tylko przy włączonych reflektorach) — to wszystkie luksusy.

Zimny silnik uruchamia się niczym motor samolotowy — przez pierwszych 5 sekund kręci się dość wolno. Z tyłu słychać tylko przytłumione trajkotanie. Na płaskim terenie 600-tka całkiem nieźle sobie radzi. Ale z rodziną i bagażami już przy lekkim wzniesieniu konieczne jest redukcja i czeka nas mozolne wspinanie się z niewielką prędkością. Za to 4. bieg ma wyjątkowo długie przełożenie.

W zakrętach auto jest nieco pływające, na co wpływ ma nietypowe zawieszenie Dubonnet, przy którym przy skręcie porusza się nie tylko zwrotnica, ale także cała sprężyna. Zaletą tego rozwiązania jest komfortowe resorowanie, zwłaszcza w porównaniu z Mini i Lloydem – spowodowane małym rozstawem osi podskakiwanie przynajmniej kończy się w miarę miękkim lądowaniem.

NSU/Fiat Jagst 600 — nieco lepsze Cinquecento

Na pokrywie bagażnika szaroniebieskiego auta znajduje się emblemat NSU/Fiat. Oczywiście, od razu pojawia się pytanie, po co NSU w latach 50. miało w ofercie dwa auta z silnikiem z tyłu o pojemności 600 ccm?

Odpowiedź: to nie do końca prawda. W dokumentach naszej zdjęciowej 600-tki w rubryce producent jak byk stoi: Deutsche Fiat/Neckar Jagst. Ani słowa o NSU. Wyjaśnienie tej kwestii wymaga małego wprowadzenia w temat: w 1928 roku Fiat kupił kulejącą fabrykę NSU w Heilbronnie, a tym samym nabył prawa do marki. Sytuacja zaczęła się komplikować, gdy w 1958 roku NSU w Neckarsulm weszło w interes samochodowy. Mimo to Fiat przez następne 8 lat używał marki NSU. Najpopularniejszym autem z Heilbronnu był właśnie model 600.

W Niemczech wyprodukowano 171 355 sztuk 600-tek. Niezależnie od tego, czy mówimy o włoskim oryginale czy niemieckiej licencyjnej produkcji, auto stoi w cieniu legendarnej 500-tki, choć wcale sobie na to nie zasłużyło. Opracowywany od 1951 roku pod wewnętrzną nazwą "100" samochód to po prostu lepsze auto, nie tylko dla rodzin.

Patrząc na pojazd od tyłu do przodu: osoby dorosłe siedzące na tylnej kanapie, nawet takie poniżej przeciętnego wzrostu, będą się z pewnością cieszyć z rolowanego dachu, bo podskakując na długich poprzecznych nierównościach materiał dachu ich wyhamuje (ci mniej szczęśliwi mogą natrafić głową na metalowe wzmocnienie). Abstrahując od małej przestrzeni na głowy z tyłu 600-tka to przyjemne auto. Mini i NSU/Fiat to jedyne auta w tym porównaniu, w siedzeniach których nie zastosowano sprężyn – pianka tapicerska i gumowe pasy są jednak wygodne. Zegary i przyrządy do obsługi auta zdradzają włoski styl i osobowość, a podświetlane lusterko wsteczne – zrozumienie dla próżności.

Zanim zaczniemy jeździć autem jedna rada: przyzwyczaimy się do obsługi gazu. Wiszący pedał ma zadziwiająco krótki skok, więc nawet niewielki ruch daje duże efekty. Każdy kto nie ma doświadczenia początkowo będzie jeździł nierówno, z częstymi i nieplanowanymi przegazówkami. Układ jezdny z krótki rozstawem osi jest zestrojony sztywno, żeby nie powiedzieć twardo. Za to układ kierowniczy jest bezpośredni, a hamulce działają bardzo porządnie. Przełączanie biegów nie stanowi najmniejszego problemu – skrzynia pracuje precyzyjnie. Mając w pamięci doświadczenia dźwiękowe z Fiatów 500 i 126p byliśmy też mile zaskoczenie głośnością i kulturą pracy 4-cylindrowej jednostki chłodzonej cieczą.

Za to bagażnik to prawdziwy koszmar: po pierwsze jest mały, po drugie umieszczono w nim zbiornik paliwa (ostrożnie z pistoletem do nalewania benzyny!) i koło zapasowe. Za to dwie walizki w pionie zmieszczą się jeszcze za oparciem tylnej kanapy, więc rodzina jakoś się do tego auta zmieści. A komfort podróżowania wcale nie jest taki zły!

NSU Prinz III — ulubieniec sportowców

W przeciwieństwie do innych producentów małych aut NSU miało jedną podstawową przewagę: oferowało także jednoślady. Dlaczego to takie ważne? Wielu kierowców Prinza przesiadło się na niego z motocykla – mówi Jürgen Tiedemann, właściciel prezentowanego egzemplarza, a kiedyś zastępca kierownika salonu sprzedaży NSU.

Wieczorami jeździliśmy po okolicy i biorąc w rozliczeniu motocykle sprzedawaliśmy auta – przypomina sobie. Mieliśmy przecież adresy! Warsztat dawał też znać sprzedawcom, gdy w motocyklu któregoś z klientów szykowały się naprawy.

W ten sposób na wielu podwórkach pojawiły się samochody, które zaskakiwały kierowców o sportowym zacięciu, mimo że ich silnik miał tylko 2 cylindry i zaledwie 600 ccm pojemności. Prinzem dawało się spokojnie jeździć już z niewielkimi prędkościami obrotowymi motoru, ale jego przeznaczeniem były wysokie obroty, na które jednostka bardzo chętnie wchodziła. Było to możliwe m.in. dzięki egzotycznemu popychaczowemu napędowi rozrządu, który zastępował łańcuch czy pasek.

Silnik NSU kręcił się aż do 8500 obrotów, a maksymalna moc (23 KM) uzyskiwana była dopiero przy 5 tys. obrotów. Skrzynia biegów auta jest najlepsza w całym porównaniu. Ma wyraźnie oddzielone ścieżki załączania biegów, pracuje naprawdę precyzyjnie i nawet niezbyt obyci z klasykami kierowcy dadzą sobie z nią radę.

To wszystko sprawia, że wiemy już dlaczego przy opracowywaniu Prinza II i III NSU zainwestowało w odpowiedni układ jezdny, z dłuższym skokiem zawieszenia, a jednocześnie ze stabilizatorem, który "jest przecież znany z drogich aut sportowych" (tekst z prospektu reklamowego firmy). Zachowanie auta podczas jazdy jest bardzo przekonywujące: samochód jest prawie tak zwinny jak Mini, a jednocześnie wygrywa pod względem komfortu resorowania ze wszystkimi porównywanymi autami.

A co z codzienną użytecznością dla rodzin? W porównaniu z niewiele różniącym się z zewnątrz Prinzem II "trójka" otrzymała więcej miejsca na tylnej kanapie, co potwierdzają wartości pomiarowe: z szerokością wnętrza z tyłu 1,22 m NSU należy do najprzestronniejszych aut porównania. Tylko Mini jest szersze na tylnej kanapie, i to o całe 10,5 cm.

Austin Mini MK I Cooper — Brytyjski egocentryk

Mini, ze względu na dużą ilość niekonwencjonalnych rozwiązań, często określany jest mianem genialnej konstrukcji. Z drugiej strony – z powodu wielu niedociągnięć nie brak też tych, którzy twierdzą, że auto jest pomyłką. W kwestii rodzinnego wykorzystania Mini sprzeczności też w nim nie brakuje.

Pod względem wykorzystania przestrzeni auto nie ma sobie równych, nawet zestawiając je z 30 cm dłuższymi konkurentami. Jego wnętrze jest najszersze i najwyższe, a brak deski rozdzielczej sprawia, że pasażerom Mini towarzyszy także poczucie przestrzeni. W aucie znajdziemy też kilka powierzchni, na których można coś położyć. Nawet na bagaż jest sporo miejsca.

Do tego Mini oferuje ponadprzeciętną radość z jazdy – na pewno znacznie większą niż pozostałe dwa przednionapędowe auta – Lloyd i Trabant. Ze stosowanym w latach 1964-71 zawieszeniem Hydrolastic auto nadal podskakuje na nierównościach jak piłka, ale odrobinę mniej nerwowo niż na gumowych stożkach stosowanych wcześniej. Wiara, że przepływający między elementami zawieszenia z tyłu i przodu olej może zniwelować krótki rozstaw osi, jest jednak zbyt optymistyczna.

Wady? Poza komfortem tylko ergonomia: krótkie siedziska i oparcia wspomagają poczucie przestronności, ale nie wpływają dobrze na komfort jazdy większych osób. Do tego cieniutka, leżąca kierownica i przesunięte w lewo pedały.

Lloyd Alexander TS — drewniany pomocnik

Lloyd jest chyba największym nieporozumieniem w tym zestawieniu. Auto ze swoją karoserią typu sedan i olbrzymimi 15-calowymi kołami wygląda trochę jak zmniejszona limuzyna. Niestety, wiele detali samochodu jasno wskazuje na to, że za jego projekt nie jest odpowiedzialny duży koncern jak Fiat, z gromada sprawnych inżynierów, lecz uparty właściciel firmy, który swoje pomysły spisuje na karteczkach, a później pewnie je gubi.

Należąca do Carla Friedricha Wilhelma Borgwarda tania marka Lloyd w 1958 roku zaprezentowała model Alexander TS, który był rozwinięciem pokazanego w 1950 roku LP 300, do napędu którego używano dwusuwowego silnika, a nadwozie wykonane było z drewna i dermy.

Uzupełnione stalowym ubraniem i 2-cylindrowym czterosuwem o mocy 25 KM auto spełniało wszystkie wymagania swoich czasów. Nadwozie Lloyda jest naprawdę przekonywujące: przestrzeń między siedziskiem przednich foteli a dachem wynosi 98 cm – z dużym zapasem najwięcej wśród porównywanych aut. Szkoda, że z tyłu jest jeszcze gorzej niż we Fiacie.

Lloyda cechują też wszystkie zalety wynikjace z zastosowania przedniego układu napędowego: dzięki składanej tylnej kanapie bagażnik auta jest funkcjonalny jak w żadnym innym konkurencie. Pod względem praktyczności Lloyd jest więc daleko z przodu.

Ale dobre wieści na tym się kończą, bo pod względem radości z jazdy Lloyd jest wyprzedzany nawet przez Trabanta. Masywne siedzenia mają regulacje oparcia, ale są niewygodne. Wysokie zawieszenie (z przodu poprzeczny resor, z tyłu w wersji TS sprężyny śrubowe i wahacze skośne) jest twarde, ale nie wpływa to na zwinność auta. Układ kierowniczy jest gumowaty, a mechanizm zmiany przełożeń przy kierownicy nieprecyzyjny. Poza tym dźwignia robi wrażenie, jakby miała nam zaraz zostać w ręku.

Lloyd nie jest więc autem ani komfortowo resorującym ani sportowym. Jeśliby go porównać do człowieka to mamy do czynienia z całkiem wyrośniętym typem, który wygląda nawet na dość silnego, ale jeśli prosimy go o pomoc to okazuje się, że nic mu dobrze nie wychodzi. Całe szczęście, że choć z boku autko wygląda całkiem rzeczowo. Prawie jak limuzyna. Prawie...

Trabant P50/1 — socjalistyczny krewniak

W styczniu 1954 roku, decyzją prezydium rady ministrów NRD zdecydowano, że w kraju chłopów i robotników będzie produkowany mały i tani samochód. Zadanie stworzenia odpowiedniej konstrukcji nie było wcale proste, bo młode, wschodnioniemieckie państwo borykało się ze stałymi brakami materiałowymi. Pojazd miał więc powstawać jak najmniejszym kosztem.

Przyglądając się bliżej konstrukcji Trabanta nie można nie dostrzec podobieństw do Lloyda LP 400, poprzednika auta z naszego porównania. Przy pracach konstrukcyjnych inżynierowie z NRD mieli nawet taki samochód do porównań. Trabi jest więc przestronnym autem, z duża ilością miejsca i całkiem komfortowymi siedzeniami. Deska rozdzielcza została zaprojektowana przejrzyście, żeby nie powiedzieć elegancko. Do tego dochodzą przemyślane techniczne gadżety jak np. okienka sterujące przepływem powietrza przy bocznych przednich szybach czy ściemniające się lusterko wewnętrzne.

Z drugiej strony jednak już w momencie rozpoczęcia produkcji z technicznego punktu widzenia Trabant był autem o przynajmniej generację przestarzałym w porównaniu z konkurencją z Europy zachodniej. Dwusuw, niezsynchronizowana skrzynia montowana do maja 1962 roku, zawieszenie na poprzecznych resorach piórowych – nowoczesność wyglądała trochę inaczej. No cóż, jazda Trabantem to praca, ale kto powiedział, że praca nie może być przyjemna.