Wilhelm Maybach - miał być cukiernikiem, ale został jednym z ojców motoryzacji

W 1869 roku Daimler zasiadł w zarządzie fabryki maszyn z Karlsruhe – Maybach podążył za nim. Trzy lata później Daimler otrzymał wysokie kierownicze stanowisko w fabryce silników gazowych w Kolonii – kilka miesięcy później w firmie pojawił się też Maybach. I to wcale nie na poślednim stanowisku: został szefem biura konstrukcyjnego. Nadchodzące lata będą zajmowały go pracą nad stworzeniem atmosferycznej maszyny gazowej, a dalekosiężnym celem było opracowanie wysokoobrotowego silnika spalinowego.

W 1876 roku Maybach miał możliwość odwiedzenia wystawy światowej w amerykańskiej Filadelfii. Do Niemiec wrócił z notesem pełnym szkiców. Dwa lata później Maybach ożenił się z Berthą Habermaas – przyjaciółką żony Daimlera Emmy. Po roku na świat przyszedł ich syn Karl. W tym samym czasie doszło do krachu w Deutzu i Daimler opuścił fabrykę silników gazowych i w Cannstatt otworzył własną – oczywiście także przy tym życiowym zwrocie towarzyszył mu w tym czasie już dobry przyjaciel Maybach. W 1882 roku Daimler zawarł z nim umowę o pracę z rocznym wynagrodzeniem 3600 marek. Do tego dochodziły udziały w firmie w wysokości 30 tys. marek, "by trwale połączyć interesy panów Maybacha i Daimlera".

W ogrodowej altanie na tyłach willi Daimlera nasi bohaterowie urządzili warsztat, w którym w wielkiej tajemnicy przeprowadzali próby z silnikami. Ogrodnikowi wydało się to dziwne – podejrzewał, że w garażu fałszowane były monety i złożył doniesienie na policję. Ta dorobiła dodatkowy klucz i nocą weszła do warsztatu, ale nie znalazła nic podejrzanego.

W końcu próby stworzenia szybkoobrotowego silnika znalazły szczęśliwy finał: wykorzystujący świecę żarową motor rozwijał 1,1 KM przy 650 obr./min. Silniki konkurencji osiągały maksymalnie 180 obr./min. i były do tego wyraźnie cięższe. Ochrzczony mianem "stojącego zegara" motor został zamontowany w wielu łodziach Daimlera i bezproblemowo spełniał swoje zadania.

A Maybach i Daimler rozwali swój kolejny krok – chcieli zamontować silnik w czymś, co będzie jeździło. Daimler nazywał to coś "pojazdem z gazowym lub benzynowym silnikiem", a później krótko "Reitwagenem" – chodziło o pojazd z drewnianą ramą, dwoma kołami i siodełkiem. Konstrukcja z 1885 roku była napędzana zmniejszoną wersją "stojącego zegara" i osiągała 12 km/h. Tym samym był to pierwszy automobil, który poruszał się dzięki pracy silnika spalinowego, a przy okazji – pierwszy motocykl. Drugiemu synowi Maybacha Adolfowi (Maybach miał dwóch synów i córkę) w listopadzie 1885 roku udało się nim przejechać 3-kilometrową trasę – z Cannstatt do Unterturkheim. I to bez problemów!

Krok do 4-kołowca był już tylko kwestią czasu. Daimler kupił bryczkę, zamontował do niej "stający zegar", a swoje dzieło nazwał "bryczką motorową". Tu należy jednak zaznaczyć, że kilka miesięcy wcześniej, w 1886 roku, inny wynalazca opatentował swój 3-kołowy pojazd – Patentwagen. Był nim oczywiście Carl Benz.

Daimler i Maybach przyjęli to spokojnie, zajmując się swoimi sprawami i dalej pracując nad własnymi wynalazkami. Kolejnym projektem był motorowy quadrycykl z 1889 roku – pojazd z żelaznymi kołami, pierwszy w całości zaprojektowany automobil z doświadczalnego warsztatu w Cannstatt. Stahlradwagen (samochód o stalowych kołach) był napędzany pierwszym silnikiem dwucylindrowym. Widlasta jednostka to dalsze rozwinięcie "stojącego zegara" i nie służyła jedynie do napędzania samochodu Maybacha, lecz także licencyjnej konstrukcji Panhard&Levassor, pojazdu Peugeota i innych francuskich producentów. To właśnie w tym automobilu Maybach po raz pierwszy w historii motoryzacji zastosował opartą na kołach zębatych przekładnię. Gdy w 1889 roku Stahlradwagen został zaprezentowany na paryskiej wystawie światowej, można powiedzieć, że był on pierwowzorem automobilu.

W 1890 roku w Cannstatt utworzono firmę Daimler-Motoren-Gesellschaft DMC, w której Maybach stał się szefem konstruktorów, ale rok później zdecydował się ja opuścić. W swoim mieszkaniu w Cannstatt urządził własne biuro projektowe, a dodatkowo wynajął znajdującą się w ogrodzie salę balową dawnego hotelu. Tam bez żadnych przeszkód mógł nadal skupiać się na konstruowaniu – razem z 12 pracownikami i 5 uczniami. To właśnie wtedy powstał silnik Phonix, z dwoma ustawionymi w rzędzie cylindrami i wałkiem rozrządu sterującym pracą zaworów wydechowych. Z tego okresu pochodzą też inne zgłoszone patenty: system chłodzenia oparty na kole zamachowym czy napęd paskowy, który został wykorzystany w Riemenwagenie (gdzie napęd na tylną oś był przenoszony przez pasową przekładnię). Maybach zbudował też 4-cylindrowy silnik rzędowy o mocy 5 KM, ale stosowano go tylko w łodziach. Konstrukcja posłużyła jako wzór dla późniejszych silników z tym samym wykorbieniem dla cylindrów 1 i 4 oraz 2 i 3. Za sterowanie pracą zaworów odpowiedzialny był wałek rozrządu.

Daimlerowi nie powodziło się w DMG – do tego stopnia, że został usunięty z firmy. W 1895 roku obaj panowie jednak do niej wrócili – Maybach został dyrektorem technicznym i przeforsował wdrożenie do produkcji Riemenwagena. Zbudowano 150 egzemplarzy z silnikami o mocy od 2 do 8 KM. Pojazd ten był nie tylko pierwszą wyposażoną w silnik taksówką, ale także pierwszym ciężarowymi autem na świecie, a także pojazdem badawczym sprawdzającym działanie elektrycznego zapłonu (który miał zastąpić świece żarowe). Innym novum Maybacha był wykorzystujący dysze gaźnik, który był podstawą dalszego rozwoju nowoczesnej techniki gaźnikowej.

W 1896 roku na scenę wszedł Emil Jellinek. Oczarowany automobilową techniką biznesmen za sprawą prasowego anonsu trafił na firmę DMG. Pojechał do Cannstatt i z miejsca zamówił samochód Daimlera. Jellinek był oczarowany i od 1898 roku zaczął sprzedawać samochody, a w celach promocyjnych brać udział w wyścigach. Z tego powodu jeszcze tego samego roku zamówił dla siebie dwa Phonix-wageny. Były to pierwsze samochody z umieszczonym z przodu silnikiem, przy których Maybach zastosował również rurkowe chłodnice.

Konstrukcja to okazała się przełomowa – potrzebowała mniej cieczy chłodzącej niż dotychczasowe układy i stała się kamieniem milowym w budowie wysokowydajnych jednostek napędowych do automobili. Fakt, że Jellinek miał zgłosić do wyścigów jeden ze swoich samochodów pod imieniem swojej córki – Mercedes – nie został udowodniony, ale prawdą jest, że nazwa ta dość szybko stała się popularna. Mercedes albo Daimler – tak czy inaczej samochód ten wygrał w 1899 roku wyścig na trasie Nicea-Magagnone-Nicea. 6 marca 1900 roku z powodu choroby serca Gottlieb Daimler umiera. Przez 35 lat Maybach i Daimler tworzyli zgrany duet przypieczętowany przyjaźnią i wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami.

Maybach konstruował jednak dalej, a Jellinek wspierał go i zamawiał kolejne pojazdy: w 1900 roku pojawił się Mercedes 35 PS – sportowy samochód z niespotykaną jak na tamte czasy mocą. Prawie 6 litrów pojemności sprawiało, że Mercedes ze swoim nisko położonym środkiem ciężkości mógł rozpędzić się do 90 km/h. Po raz pierwszy zastosowano w nim chłodnice ze strukturą elementów chłodzących w kształcie plastra miodu. Później pojawiły się kolejne modele, m.in. Simplex, który mógł osiągać do 90 KM (w różnych wyścigowych konfiguracjach). Nowa nazwa – Mercedes – zdążyła się już przyjąć, a Jelinek zażądał, by zamówione przez niego wyścigowe pojazdy miały emblemat z napisem "Mercedes". Sukces przyniósł Maybachowi nie tylko tytuł "króla konstruktorów" (tak nazywali go Francuzi), ale także dużo pieniędzy: miliarderzy jak Astor, Morgan, Rockefeller czy Taylor chętnie kupowali samochody DMG.

Wraz ze śmiercią Daimlera Maybach stracił nie tylko dobrego przyjaciela, ale także poparcie w DMG. Uwikłany w intrygi w 1907 roku konstruktor opuszcza firmę. I właśnie wtedy wydarza się "szczęście w nieszczęściu" – 5 sierpnia 1908 roku niedaleko Stuttgartu ze względu na awarię silnika musi awaryjnie lądować Zeppelin LZ4. Niestety, statek powietrzny spłonął. Powodem były silniki Daimlera, które stosowano także w lotnictwie.

Maybach wysyła list do Zeppelina w którym zwraca uwagę na konstrukcję silnika swojego syna Karla (w tym czasie był on już wziętym i utalentowanym inżynierem), który "jest we wszystkich elementach, jest tak przemyślany i dopracowany, że szczególnie nadaje się do długotrwałego użycia". Zeppelin zgodził się na propozycję i 23 marca 1909 roku w Bissingen/Enz została utworzona firma "Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH" (fabryka silników lotniczych), którą w 1912 roku przemianowano na Motorenbau GmbH i przeniesiono do Friedrichshafen. Maybach pozostawiał jej ster swojemu synowi Karlowi, który w międzyczasie stał się także kierownikiem ds. technicznych. W końcu w 1918 roku dochodzi do przemianowania firmy w "Maybach Motorenbau GmbH" (z której później powstanie MTU). W tym czasie Wilhelm wycofał się w cień – miał już ponad 70 lat. Przeniósł się z powrotem do Bad Cannstatt, gdzie w grudniu 1929 roku zmarł.

Maybach i Daimler nawet po śmierci są blisko siebie – obaj zostali pochowani na cmentarzu Uff-Kirchhoff. Dzięki Karlowi produkująca silniki i samochody jak Maybach Zeppelin marka stała się sławna na cały świat.