Żuk kontra Volkswagen T2, Barkas B 1000 i Skoda 1203 - który klasyczny dostawczak jest lepszy?

Po wspięciu się do kabiny siadamy w kokpicie o uroku szafy rozdzielczej. Zanim uruchomiliśmy silnik, podejrzewaliśmy nadejście akustycznej katastrofy w tym pudle rezonansowym, ale wcale nie jest tak źle.

Żuk ma konwencjonalną budowę: silnik między siedzeniami, tylny napęd, rama, sztywna tylna oś na resorach piórowych. Właściwości jezdne? Występują, ale auto jest dość ociężałe i bezwładne. Układ kierowniczy? Ciężko pracuje. Hamulce? Słabe. Prędkość maksymalna? 100 km/h. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,1 litra i mocy 70 KM pochodzi z Warszawy i obawialiśmy się, że będzie niezłym opojem – niestety, sprawdziło się. Po części to kwestia przestarzałej konstrukcji, a do tego dochodzi znaczna tolerancja przy doborze głównych elementów silnika.

Do tego w Żuku doskwiera jeszcze kwestia aerodynamiki. Producent Żuka – Fabryka Samochodów Ciężarowych – od dawna nie istnieje. W 1995 roku państwową firmę przejęło Daewoo i razem z brytyjskim LDV zaczęto pracować nad nowym autem, które miało zastąpić następcę Żuka – Lublina. Po plajcie Koreańczyków firma przechodziła z rąk do rąk, żeby w 2009 roku stać się własnością DZT Tymińscy. Dziś są tam wytwarzane w niewielkiej liczbie terenowe Honkery.

Jeśli chodzi o specyficzne dla Żuka części zamienne, to można liczyć tylko na stany magazynowe i piwniczne zapasy, ale np. wiele blach nadwozia jest wytwarzanych. Oczywiście, sprawny blacharz wiele może dorobić, ale na razie wystarczy dobrze poszukać. Ze względu na koszty produkcji za szoferką widać niczym niemaskowany kołnierz, do którego jest przyspawana dalsza część furgonu. Dzięki temu identyczną kabinę miały różne wersje auta.

Interesujący jest też sposób rozwiązania podłogi w części za przednimi siedzeniami: pod gumową wykładziną (albo tak, jak w naszym przypadku: pod linoleum) znajdują się deski, które należało po prostu co kilka lat wymienić. Nietypowe są również ustawione bokiem do kierunku jazdy składane ławki, które – gdy przewozimy ładunek – można szybko złożyć. Nieważne więc, czy wieźliśmy ludzi do pracy w polu, czy skrzynki jabłek, Żuk nadawał się do wszystkiego i był podstawowym pojazdem rolniczym. To auto to z dużym zapasem najbardziej archaiczny samochód porównania, ale też jego prostota jest wręcz urzekająca.

Z przodu auto posępnie łypie na świat przypominającą rybi pysk stylistyką, z tyłu wygląda trochę jak Saab 95 (czyli wersja kombi modelu 96). To ostatnie uzyskano za sprawą osobliwych tylnych świateł, które pochodzą ze Škody 1000 MB i trzeba było je jakoś wpasować w tył dostawczaka, przez co całość wygląda bardzo... dziarsko.

I choć jego „oczy” są dość głęboko osadzone, pierwsze chwile sprawiają, że pojawia się myśl: ten samochód może być na podobnym poziomie, co Volkswagen. Konstrukcja robi wrażenie dojrzałej, na co bez wątpienia miał też wpływ jej długi proces przygotowania. Rozpoczęto go w 1956 roku, a pierwsze auta wyprodukowano dopiero w 1968 roku. Oficjalnie wytwarzanie zakończono w 1998 roku, ale przez następne 12 lat nieco zmodyfikowany samochód pod nazwą „Ocelot 1500” w niewielkiej liczbie był produkowany już nie przez Škodę w Czechach. Przez lata auto trochę się zmieniało – oprócz stylistyki (inne zderzaki, światła) zmienił się też silnik samochodu.

Škoda 1203 była jedynym autem dostawczym produkowanym w Czechosłowacji, więc mocno wpisała się w krajobraz tamtejszych dróg – w końcu takie jednotonowe dostawczaki były używane wszędzie: jako karetki pogotowia ratunkowego, samochody straży pożarnej, furgony, auta skrzyniowe, pojazdy do przewozu osób, no i oczywiście, karawany. I choć budowniczowie zapewnili jej całkiem schludne nadwozia, to jednak w socjalistycznej jakości, bez zabezpieczenia antykorozyjnego, niewiele aut przetrwało więc do naszych czasów. W niewielkiej liczbie czechosłowacki pojazd trafiał nawet na eksport do Austrii i Niemiec.

Gdy tylko ruszamy – zdziwienie. Ten samochód wydaje się dość przyzwoity. ] Czterocylindrowy silnik ma całkiem wyczuwalne 55 koni, do tego 5-biegowa skrzynia. Škoda raźnie przyspiesza, nie jest specjalnie głośna, dobrze prowadzi się ją na wprost. Zakręty nie są jednak jej najmocniejszą stroną. Wahliwa tylna oś dość szybko poddaje się w slalomie, a kierownica ze śliskiego plastiku kręci się opornie. Zmiana przełożeń? Też słabo. Biegi są blisko siebie, więc ich właściwe wybieranie wymaga wprawy. Do tego „jedynka” nie ma synchronizacji.

Obrotomierz jest wyskalowany do 8000 obrotów, a prędkościomierz – do 180 km/h. Fajnie to wygląda, ale wszystko to oczywiście bzdury, bo rzeczywiste wartości to odpowiednio 4500 i 110 (tak podaje fabryka).

Za to tzw. schowek na rękawiczki nie kłamie – rzeczywiście zmieszczą się tu tylko rękawiczki. Według broszury komfort jazdy Škodą powinien być taki sam, jak w aucie osobowym, ale osobówka nie ma przy prawym kolanie kierowcy silnika, od którego bije ciepło. Nieważne, przynajmniej można obserwować zmieniające się przed autem widoki, bo przednia szyba jest panoramiczna (prospekt), a w razie potrzeby po jeździe, można usiąść na dolnej części dzielonej tylnej klapy i zrobić sobie przerwę.

Właściwie tak do końca nie wiadomo, dlaczego Volkswagen Transporter ma aż tylu wielbicieli. Fakty są raczej przeciwko niemu: słabe osiągi, wysokie spalanie, dość awaryjny silnik, odstraszające ogrzewanie spalinami, niezbyt duże wnętrze (bo silnik umieszczono z tyłu), haczące biegi, układ kierowniczy bez czucia. A mimo to T2 wygrało nasze porównanie.

Dlaczego? Bo dostawczaki ze Wschodu są jeszcze gorsze. To zadziwiające, na jak niskim poziomie inżynierskim zostały zaprojektowane te samochody. Że też nikt nie pokusił się o zbudowanie jakiegoś wizjonerskiego, sprytnego auta dostawczego? Wzór na nie wydaje się przecież dość prosty: silnik z przodu, napęd na przód, a z tyłu cała masa miejsca do dyspozycji. Do tego załadowane czy nie auto ma przyzwoitą trakcję, bo silnik obciąża oś napędową. Oczywiście, musi on być 4-suwowy. No i dostęp do jednostki napędowej powinien być z zewnątrz, więc auto musi mieć krótki „nosek”, który poprawi też bezpieczeństwo w razie kolizji.

Czy aż tak trudno było coś takiego wymyślić? Najwyraźniej tak. Volkswagen zrobił wszystko dokładnie na odwrót. Z silnikiem z tyłu chłodzonym powietrzem Bullik nigdy nie był naprawdę dobrym dostawczakiem. Za to jego jakość – bez zarzutu. Ludzie ówczesnego szefa VW Heinricha Nordhoffa nałożyli prostotę na dojrzałą (żeby nie powiedzieć: przejrzałą) bazę Garbusa. Do tego na Zachodzie samochody wykonywano z lepszych materiałów, przy użyciu precyzyjniejszych maszyn, więc końcowy produkt też był lepszy.

Najbardziej wszystkie te różnice widać między Bullikiem a jego polskim odpowiednikiem – Żukiem. Ale także inżynierowie Barkasa i Škody musieli iść na kompromisy. Poza tym warunki do tego, żeby stworzyć z dostawczakami większą więź emocjonalną były korzystniejsze, bo auta te kupowały też osoby prywatne, a w bloku wschodnim – przede wszystkim państwowe firmy i instytucje. Bullik występował jako rodzinny transporter, van czy nawet kamper, i to nie jako prototyp ani nie w pojedynczych egzemplarzach.

To sprzyja rozwijaniu się uczuć. O jednej rzeczy trzeba jednak wspomnieć: w naszym teście udział wziął samochód z mocnym silnikiem 70-konnym, co dało mu pewną przewagę na starcie (w zestawieniu ze Škodą i Barkasem, bo Żuk ma tyle samo koni). Nic więc dziwnego, że „srebrna rybka” okazała się najżywsza wśród konkurentów. Ale poza tym VW udowodnił, że najlepiej hamuje, jest najbardziej komfortowy, a dzięki skośnym wahaczom z tyłu najlepiej też wychodzi mu slalom.

Bycie najcichszym w tym porównaniu nie oznacza wcale, że jest się cichym! Bokser z tyłu niemiłosiernie wyje, resztę dopełnia szumiący wokół nadwozia wiatr. Bullik jest też najtrwalszym autem, pod warunkiem oczywiście, że ktoś zadbał o należyte zabezpieczenie antykorozyjne. To fabryczne na tle aut ze Wschodu wydaje się nie najgorsze, ale patrz casus z hałasem. Poza tym wiek robi swoje i nawet najlepsza „chemia” po latach traci swoje właściwości.

Nie wiedzieć czemu, auto nazwano na cześć kartagińskiego dowódcy Hamilkara Barkasa (Barkas znaczy piorun). To duże kombi z ładnymi zaokrągleniami karoserii ma jedną podstawową wadę: fatalny dwusuwowy silnik, pochodzący z Wartburga. To właśnie on odpowiada za to, że wschodnioniemiecki dostawczak ląduje na ostatnim miejscu porównania. To po prostu wstyd, że kierownictwo NRD zdusiło w zarodku wszelkie próby włożenia do tego auta porządnego motoru. Próbowano z supernowoczesnymi jednostkami 4-suwowymi, ale towarzysz Honecker wraz ze swoimi ministerialnymi klakierami mówili zawsze: „Nie, nie możemy sobie na to pozwolić”. Czasem, drodzy socjaliści, trzeba też coś zainwestować, żeby móc robić dobre interesy. Dopiero pod sam koniec zdecydowano się na silnik VW, ale ten nie najlepiej pasował do auta tego typu. Do 1991 roku w państwowych zakładach wyprodukowano 180 tys. Barkasów.

Gdy w 1961 roku zaprezentowano auto, był to bez wątpienia nowocześniejszy i mocniejszy pojazd od wytwarzanego wówczas na Zachodzie VW T1. Zbudowany na płaskiej ramie (innej niż w Wartburgu), z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, opartym na oszczędzających miejsce drążkach skrętnych, do tego z przednim napędem, który zapewniał mu przyzwoite prowadzenie, a mimo to średnica zawracania była całkiem w porządku (11,5 m to najlepszy rezultat wśród prezentowanych aut). Gdyby tylko Barkas dostał inny silnik...

Gdy stoi się na zewnątrz auta, dźwięk litrowej, 3-cylindrowej jednostki dwusuwowej może się nawet podobać. W środku podczas jazdy z większymi prędkościami hałas jest już jednak trudny do zniesienia, a do tego niespełna 50-konny wschodnioniemiecki Bullik okazuje się ospały. Układ kierowniczy pracuje z oporami, zawieszenie sprawia, że auto podskakuje, a hamulce są słabe (ta ostatnia przypadłość może być spowodowana wadą egzemplarza). Wszystkie próby polubienia dwusuwowego silnika kończą się fiaskiem, bo serce pojazdu jest podczas jazdy akustycznie wszechobecne. Wjazd na wzniesienie kosztuje dużo nerwów nie tylko nas, lecz także tych, którzy w spalinach dwusuwa odkrywają przymusowo uroki powolnej jazdy. Nadwyrężony motor produkuje przy tym sporo ciepła, które w środku jest jak najbardziej odczuwalne.

Z drugiej strony karoseria Barkasa wygląda po prostu ładnie, ma kilka przyjemnych detali (np. sprytne przesuwne drzwi i nieco mniej sprytne przesuwne szyby). Do tego we wnętrzu jest dużo miejsca, a jakość wykończenia okazuje się całkiem niezła. Musimy trochę ponarzekać na niewygodne wsiadanie, bo siedzenie zamontowano głęboko w środku auta – nie można ot tak po prostu usadowić się na siedzisku. Trzeba najpierw spodniami wytrzeć błotnik albo spróbować jakiejś akrobatyki.

A co z zabezpieczeniem antykorozyjnym? Ponieważ Barkasy w większości były państwowe (choć nie wszystkie), serwisowano je w państwowych zakładach. A tam w profilach zamkniętych stosowano cudowny środek antykorozyjny NRD – bazujący na olejach Elaskon (można kupić go także dziś). Auta, w których go użyto, trzymają się dobrze.

Bus Volkswagena zwycięża, bo choć niektórzy przeciwnicy z bloku wschodniego mogli pochwalić się lepszą konstrukcją, to jednak socjalistyczne wykonanie ich pogrążyło. Całkiem starannie zrobiona Škoda zbliżyła się nawet do T2, ale musimy szczerze przyznać, że najwięcej radości sprawił nam sympatyczny, wyprodukowany minimalistycznymi środkami Żuk, który ze względu na fatalne wykonanie, głośny silnik i inne braki wylądował ostatecznie na trzecim miejscu.

Za to największym rozczarowaniem okazał się enerdowski Barkas. Auto – naszym zdaniem – jest najciekawsze stylistycznie, wygląda na solidne, do tego ma przedni napęd. Wydawać by się mogło, że w tym towarzystwie Barkas powinien brylować. Niestety, jego hałasujący, kopcący i do tego za słaby silnik czyni go samochodem plasowanym o klasę niżej niż konkurencyjne auta. Barkas to typowy przykład tego, jak działała socjalistyczna gospodarka planowa – bez najmniejszego nawet planu...