Wiosną 1946 r. Ferdinand Anton Ernst Porsche płynął na pokładzie drobnicowca do Ameryki. W jego mateczniku – austriackim Zell am See – wszystko wyglądało jak zawsze: góry, łąki, krowy na pastwiskach… Ale po drugiej stronie Alp wszystko leżało w gruzach. Głód był na porządku dziennym, przemysł został właściwie całkowicie zniszczony, a nawet jeśli jakaś fabryka przetrwała, to zwycięzcy Alianci zabraniali wszelkiej skomplikowanej produkcji. Zresztą, i tak nie było surowców, a waluta z dnia na dzień traciła na wartości. I właśnie w tym okresie 36-letni Porsche marzył o wytwarzaniu sportowych aut! Czy można wpaść na bardziej niedorzeczny pomysł?

Ale Ferry nie był typem hedonisty, który ponad wszystko cenił sobie uciechy życia, lecz wizjonerem. Już wtedy wiedział, że ponure czasy kiedyś się skończą, ale trzeba je przetrwać. W latach 1938/39 uczestniczył w projektowaniu i próbach auta, które brało udział w wyścigu Berlin-Rzym. Do tego była jeszcze Cisitalia – nowa, włoska marka sportowa, która zleciła opracowanie auta bezrobotnemu Porsche, a właściwie jego nowo utworzonemu biuru konstrukcyjnemu.

W tym czasie Ferry był też już szefem, który musiał podejmować ważkie decyzje – jego sławny ojciec siedział przecież we francuskim więzieniu (za współpracę z faszystami). Sportowy samochód był bardzo ryzykowanym pomysłem – sprzedawać można było go tylko w krajach ze stabilną walutą, np. w Szwajcarii, Anglii, Skandynawii czy Holandii. Tyle że wszystkie te rynki były dość małe, a do tego dochodziła sprawa powojennej niechęci do Niemców. No i jeszcze jedno: marka Porsche była zupełnie nieznana – przecież nie było ani jednego auta, które się tak nazywało. W zasadzie istniał tylko Garbus, który miał szansę na wejście do wielkoseryjnej produkcji, ale w tamtym czasie wcale nie było to takie pewne – w końcu losy fabryki były w rękach 29-letniego brytyjskiego majora Ivana Hirsta, który - zamiast planowanego zdemontowania zakładu ostatecznie zlecił dalszy jego rozwój. Garbus wyszedł spod ręki Porsche, więc firma miała do niego jakieś prawa.

Zrobienie samochodu sportowego opierającego się na podzespołach Garbusa nie wydawało się trudne (coś w stylu Volkswagen Sport). Dokładnie o tym marzył Ferry. W na deskach projektowych w idyllicznym Gmünd, do którego jeszcze podczas wojny przeniesiono z Zuffenhausen zagrożonego bombardowaniami biuro konstrukcyjne, zaczęło powstawać takie właśnie auto. Ale z wymienionych już wcześniej powodów sprzedawanie sportowego pojazdu w zniszczonej Europie było utopią. Znaczące ilości drogiego i ekskluzywnego pojazdu mogły „schodzić” tylko w Ameryce i Ferry dobrze o tym wiedział. To tam panował dobrobyt i duże ożywienie gospodarcze, wspierane jeszcze euforią po wygranej wojnie. Ale specjalne względu, jakim w Stanach cieszył się wtedy samochód, były mu w zasadzie obce, choć w 1937 r. Ferry razem z ojcem odwiedził USA, by przyjrzeć się nowoczesnym metodom produkcji, które miały być zastosowane przy wytwarzaniu Garbusa. W Fordzie wszędzie witano ich z otwartymi ramionami – nie jest tajemnicą, że "Old Henry" ideologicznie był dobrym kumplem Hitlera. Całkiem udane interesy z nazistami robił też szef GM-u Alfred Sloan. Wiele z zaobserwowanych wówczas rzeczy przeniesiono potem do produkcji w Niemczech. Ale podczas wizyty 9 lat wcześniej Ferry nie brał w ogóle pod uwagę, że przyjdzie mu kiedyś sprzedawać w Stanach auto pod własną marką.

Historia Porsche w USA: wszystko zaczęło się od Maxa Hoffmana

W tym momencie na scenę wchodzi Maximilian Hoffman. Przed wojną był on odpowiedzialny u wiedeńskiego importera Smolinger & Kratky za kontakty z zagranicznymi producentami. Kilkukrotnie Hoffmann (wtedy jeszcze z dwoma n w nazwisku) potrzebował usług prawnika i zupełnie przypadkiem zatrudnił do tego dr Antona Piëcha. Po przyłączeniu Austrii do Niemiec Hoffman, który był Żydem, w porę uciekł przed nazistami – najpierw do Paryża, a następnie do Nowego Jorku. Bazując na swoich wcześniejszych kontaktach, zaraz po wojnie rozpoczął importowanie do Stanów europejskich aut. W 1946 r., mając 41 lat, udał się w podróż do Europy, skąd przywiózł Delahaye 135 z karoserią Figoni&Falaschi. Postawił go w wynajętym na jeden dzień imponującym salonie z dywanami, znajdującym się przy nowojorskiej Park Avenue. Dywany zostały uprzątnięte, a obok auta pojawił się szyld „Hoffman Motor Car Co”. Całość sfotografowano. Ze zdjęciem w kieszeni Hoffman znów pojechał do Europy i jako „znaczący importer” zrobił wrażenie na ludziach Jaguara, Facel Vegi, Jowetta, Lagondy, Cisitalii, Healeya, Citroëna, HRG, Hotchkissa, BMW, Lancii, Alfy Romeo, Allarda, Mercedesa, Volkswagena czy Rolls-Royce’a. Dzięki swojemu „trikowi” (nie chcemy używać mocniejszych słów) wkrótce faktycznie stał się największym importerem w USA, bo niepewni swojego losu producenci szukali natychmiastowego dostępu do obiecującego rynku amerykańskiego. Poza tym Delahaye był pięknym, ekstrawaganckim autem, które z miejsca spodobało się Amerykanom. Hoffman miał po prostu nosa.

Pora na wejście do akcji Maxa Troescha. Szwajcarski inżynier (a później dziennikarz) już w latach 20. pracował dla Ferdinanda Porsche w Steyrze. Dzięki swoim świetnym kontaktom w 1948 r. Troesch testował pierwsze wydanie modelu 356 (jeszcze z centralnym silnikiem). Później udał się na studia do Stanów Zjednoczonych – Niemcy i Austriacy nie mogli jeszcze odbywać takich podróży. Od Ferry'ego Porsche dostał zadanie odnalezienia Maxa Hoffmana. Gdy to się udało, Troesch opowiedział mu o nowej marce motoryzacyjnej i zaczął chwalić cudowne sportowe auto, które stworzyła.

Max Hoffman napisał do Ferdinanda Porsche, który w sierpniu 1947 r. został zwolniony z francuskiego więzienia. W październiku 1950 r. obaj panowie spotkali się na salonie samochodowym w Paryżu, gdzie Porsche po raz pierwszy miało swoje stoisko. Poproszono wówczas Hoffmana, by sprzedawał rocznie w USA przynajmniej pięć aut firmy. Jeśli nie będę mógł sprzedawać przynajmniej pięciu w tygodniu, nie jestem w ogóle zainteresowany – miał odrzec Hoffman. Ostatecznie w eleganckim hotelu George V podpisano umowę na 15 Porsche 356. W Paryżu Porsche podpisał jeszcze jedno ważne postanowienie z Augustem Veuilletem, twórcą Sonauto – francuskim odpowiednikiem firmy Hoffmana. Za jego sprawą dobre pół roku później pierwsze Porsche stanęło na starcie wyścigu Le Mans (lekkie coupé 356 SL) i zwyciężyło w swojej klasie – był to pierwszy znaczący sukces sportowy w krótkiej historii firmy.

Historia Porsche w USA: 356 – tego brakowało Amerykanom

Porsche 356 to bardzo efektywne auto: jest lekkie, zwinne, ze względu na obciążenie tylnej osi także dobrze hamuje. No i jest po prostu przepiękne. Hoffman od razu dostrzegł w nim potencjał do zaistnienia w wyścigowych klubach, które na początku lat 50. stały się bardzo popularne w USA. Choć sam był raczej średnio utalentowanym kierowcą i brał udział w zaledwie kilku wyścigach, przekazał kilka aut prawdziwym gwiazdom tego sportu, np. Briggsowi Cunninghamowi, który miał już na koncie wiele zwycięstw w różnych klasach. W światku wyścigów dość szybko zaczęto mówić o talentach małego niemieckiego auta, które okazało się zadziwiająco zwinne i szybkie.

Hoffman miał dobrą sprzedaż, choć samochód ze swoim chłodzonym powietrzem 4-cylindrowym silnikiem 1100 kosztował tyle, co Jaguar XK120 z 3,5-litrową, 6-cylindrową rzędówką, którego Hoffman także miał w swoim asortymencie. Ale jego serce należało do Porsche, które było lepiej skonstruowane i wykonane. W 1951 r. Hoffman zaimportował 32 egzemplarze 356, a w 1953 r. już 283, czyli jedną piątą produkcji. W 1955 r. do USA trafiło 1900 Porsche, czyli prawie 40 tygodniowo – znacznie więcej niż pięć sztuk, o których mówiono przy podpisywaniu kontraktu. W tym czasie ponad 50 proc. produkcji Porsche trafiało do USA, a w 1965 r. nawet 75 proc!

Historia Porsche w USA: znak firmowy powstał na życzenie Hoffmana

W tak zwanym międzyczasie Hoffman interweniował u Ferry’ego Porsche, bo w ofercie brakowało tańszego modelu podstawowego. Zażądał wprowadzenia logo firmy (późniejszego herbu Porsche), a także własnoręcznie naszkicował wersję oszczędnościową, z prostym płóciennym dachem, mniejszą szybą czołową i ubogim wyposażeniem, która jeszcze lepiej nadawała się do sportowego wykorzystania. Tak powstał Speedster, który koncepcyjnie odpowiada późniejszym odmianom RS, ale w odróżnieniu od nich spartańskie auto nie było droższe.

Po pewnym czasie sukces Porsche w Stanach przestał już cieszyć Ferry’ego – ciągłe zmiany kursów walut powodowały, że była to bardzo ryzykowna dla firmy gra. Poza tym ze zrozumiałych względów firma chciała samodzielnie działać na amerykańskim rynku, a nie dzielić się zyskami z pośrednikiem. W 1965 r. Hoffman został spłacony przez firmę. Maxi, jak go pieszczotliwie nazywano, na swoich interesach z BMW, Mercedesem, Fiatem czy Alfą zdążył się już dorobić dużych pieniędzy. Czasem mawiał o sobie, że jest Amerykaninem, który odprowadza największe podatki. Ale bez Kalifornii i jej gigantycznego rynku sprawy pewnie potoczyłyby się zupełnie inaczej.

Kolejną postacią w naszej opowieści jest John Von Neumann (pisany przed duże v). Tak naprawdę nasz bohater nazywał się John Michael Neumann. Jego ojciec, słynny lekarz laryngolog, za swoje zasługi z woli cesarza nazywał się Heinrich Neumann Ritter von Héthárs – pochodził bowiem z węgierskiego, małego miasteczka Héthárs, które dziś nazywa się Lipany i należy do Słowacji. Tego typu tytuły szlacheckie zostały jednak w 1919 r. zniesione. Pod koniec lat 30. do medyka z dolegliwościami krtani zgłosił się Adolf Hitler. Doktor odmówił pomocy, za co później został aresztowany. Dzięki pomocy brytyjskich royalsów rodzinie udało się jednak wyjechać bezpiecznie do Nowego Jorku.

Historia Porsche w USA: sukces na Zachodnim Wybrzeżu

Jego syn używał przyimka von, ale aby zaznaczyć, że nie wywodzi się ze szlachty, pisał go dużą literą. Oczywiście, Amerykanie nic z tego nie rozumieli, a Neumann cieszył się z tego powodu uznaniem (dużo później zaczął nawet tytułować się baronem, ale to inna historia). Jego ojciec, który w 1939 r. zmarł w wieku 66 lat w Nowym Jorku, zostawił mu całkiem spory majątek. John znał Hoffmana jeszcze z czasów wiedeńskich, a przez jakiś czas mieszkał blisko salonu na Park Avenue. Wraz z rewiową artystką Eleanor Bigelow przeniósł się do energicznej Kalifornii, gdzie w 1942 r., po przystąpieniu Stanów do wojny, zaciągnął się do wojska. W charakterze tłumacza trafił do Europy.

Gdy w 1946 r. wrócił, ożenił się z Eleanor i rozpoczął pracę w charakterze sprzedawcy aut u dilera w Los Angeles. Ale takie zajęcie niezbyt mu leżało, więc założył firmę importującą auta Competition Motors i zaczął jeździć w klubie wyścigowym – najpierw MG TC, a później Lea-Francis i Jaguarem SS. Jego koledzy z wyścigów czytali angielskojęzyczne czasopisma, a on oczywiście niemieckie. W jednym z nich znalazł się artykuł o aucie o nazwie Porsche. O samochodzie opowiadał mu też Hoffman. W lutym 1952 r. John pojechał na krótko do Nowego Jorku i u Hoffmana kupił 356 SL Le Mans Coupé – przypadkowo dokładnie to, które 9 miesięcy wcześniej zwyciężyło w swojej klasie w Le Mans. Von Neumann przejechał nim na kołach z Nowego Jorku do Kalifornii – prawie 5 tys. km, w zimie, bez ogrzewania. To było pierwsze Porsche na Zachodnim Wybrzeżu USA.

Neumann był rasowym sportowcem, który bardzo często zwyciężał. Tak było także za kierownicą Porsche, ale dopiero wtedy, gdy auto zostało przebudowane na jeszcze lżejszego roadstera (dziś słynny SL w oryginalnym stanie jest prezentowany w muzeum Porsche). Wyścigi były najlepszą z możliwych reklam i wszyscy west-coast-boys zapragnęli nagle posiadać Porsche! Wśród nich był także James Dean, a później też Steve McQueen. Neumann otrzymał od Hoffmana dilerską licencję i szybko stał się największym sprzedawcą Porsche w Stanach. Ponieważ dodatkowo zajmował się też sprzedawaniem Volkswagenów, w Kalifornii, Arizonie i Nevadzie stworzył całą sieć dilerską – w latach 60. należał do śmietanki najbogatszych Amerykanów. Później zajął się też sprzedażą Ferrari i w wyścigach jeździł najczęściej czerwonymi samochodami z Włoch. Jego kierowcy z teamu to Phil Hill (późniejszy mistrz świata na Ferrari) i Richie Ginther, który później jeździł w wyścigach dla Ferrari, a dla Hondy zdobył pierwszy tytuł mistrzowski.

Historia Porsche w USA: budowanie marki od strony serwisu

Pora na przedstawienie Herberta Linge. Max Hoffman był bez wątpienia genialnym sprzedawcą aut, ale tzw. usługi posprzedażne były jego piętą achillesową. To kłóciło się z zasadami Porsche, więc w 1952 r. Ferry Porsche wysłał do Nowego Jorku swojego najlepszego mechanika. Mowa o Herbercie Linge, który był skromnym i pracowitym człowiekiem, a do tego miał niesłychaną wręcz techniczną intuicję. Samochody prowadził lepiej niż nie jeden słynny kierowca firmowy. Linge, który nie mówił po angielsku, dostał od Hoffmana Cadillaca Cabrio („auto stało gdzieś na placu”), a później znacznie praktyczniejszego Chevroleta Nomada („zużywał 30 l/100 km”). Auto zostało wypełnione narzędziami i częściami i z wschodu USA jeździło aż na Florydę. Żeby popracować przy aucie 2 godziny, musiałem czasem jechać dwa dni w jedną stronę. Odległości były naprawdę olbrzymie. W czasie weekendów Linge objeżdżał kluby wyścigowe i na miejscu zajmował się serwisowaniem 356. Największe problemy sprawiały gaźniki – w USA paliwo do aut wyścigowych miało 100 oktanów, a w powojennych Niemczech od 80 do 84. Musiałem przerabiać gaźniki i wysyłać do Zuffenhausen prośby o zmianę specyfikacji samochodów wysyłanych do Ameryki. Problemów przysparzały też sprzęgła, które paliły się w korkach – zjawisku nieznanym wówczas w Niemczech. Dzięki mocnym częściom z Chevroleta Linge rozwiązał i ten problem. Amerykanie nie wiedzieli, w co mają go całować i słali pochwalne listy zarówno do Zuffenhausen, jak i do Hoffmana.

Gdy na zachodzie Von Neumann sprzedawał coraz więcej i więcej aut, także tam zdecydowano się posłać mechanika, którego wybrał sam Linge. Mowa o Rolfie Wütherichu, który w 1955 r. razem z Jamesem Deanem rozbił się w drodze na wyścig do Salinas (mechanik przeżył, choć był ciężko ranny). Bez wyścigów Porsche nie osiągnęłoby takiego sukcesu w USA – mówi Linge. Był taki moment, że połowa biorących udział w wyścigach aut była nasza. Max dzwonił do mnie często w poniedziałek i mówił: musiało ci znów dobrze pójść w weekend, bo mam 10 nowych zamówień. Win on Sunday, sell on Monady. Naprawdę tak było. Linge zajmował się też szkoleniem mechaników w dilerstwach. Mówił łamaną angielszczyzną, ale większość serwisantów miała niemieckie korzenie, więc bardzo często szkolenie amerykańskich mechaników odbywało się… w dialekcie szwabskim.

Historia Porsche w USA: pora na samodzielność!

Na scenę wchodzi Otto-Erich Filius. Pierwszym szefem sprzedaży, który od 1953 r. miał wspierać Hoffmana, był Wolfgang Raether, szwagier Ferry’ego Porsche. Niestety, w 1955 r. z powodów zdrowotnych musiał on wrócić do Niemiec. Jego miejsce zajął Otto-Erich Filius, sprytny sprzedawca aut z Hamburga, syn członka zarządu gigant w produkcji stali – grupie Thyssen. Filius uczęszczał do szkoły w Anglii. Po latach wspominał: ..Maxi był świetnym sprzedawcą i fanem aut. Z jednej strony podziwiałem jego zmysł biznesowy i wyczucie do potrzeb rynku, z drugiej zachodziłem w głowę, dlaczego nie dbał on o zadowolenie klientów, którzy już kupili auta. To go w ogóle nie interesowało. Nie chciał też obciążać swoich dilerów kosztownymi inwestycjami. <<

Filius często rozmawiał z dilerami. >>Pytali mnie, dlaczego Porsche samo nie sprzedaje im aut, po co nam Hoffman? Dilerzy za nim nie przepadali, bo często ich szantażował. Mówił: chcesz sprzedawać Porsche? Musisz wziąć ode mnie 9 Jaguarów. Wiele firm chciało się od niego uwolnić.<< Filius dobrze pamiętał, jak wyglądały showroomy Hoffmana. >>Miał piękne salony w Nowym Jorku i Los Angeles. Także ich personel był bez zarzutu – to byli prawdziwi dżentelmeni, bardzo nobliwi ludzie. Przypominam sobie na przykład niejakiego Mr. Clarka, który sprzedawał samochody Marlenie Dietrich i który miał własnego lokaja. Showroom w Nowym Jorku został zaprojektowany przez Franka Lloyda Wrighta – najsłynniejszego i najdroższego architekta w tym czasie. Maxi robił wszystko, by zaistnieć. Ale kto chce pozostać długo na rynku, musi się też zająć usługami posprzedażnymi. Dlatego w 1965 r/ spłaciliśmy Hoffmana.<< Rynek amerykański stał się w międzyczasie tak ważny dla Porsche, że w latach 70. cała paleta była podporządkowana sprzedaży w USA. Dlatego pojawiły się modele 928 i 924.

Na scenę wchodzi Peter W. Schutz. Urodzony w 1930 r. niemiecki Żyd jako 7-latek wraz z rodziną trafił (przez Hawanę) do Stanów Zjednoczonych. Na czele Porsche stanął w 1981 r., ale jako menadżer zajmujący się wcześniej maszynami budowlanymi nie do końca rozumiał magię Porsche. Był finansistą, który dzięki korzystnemu kursowi wymiany niemieckiej marki do dolara zarobił dla firmy kolosalne wręcz pieniądze (głównie dzięki modelowi 924). Nowi klienci firmy myśleli sobie: Porsche, a jednak tak tanie! Niestety, przy tak emocjonalnym produkcie, jak samochód sportowy takie postępowanie na dłuższą metę nie może się udać. Amerykanie zorientowali się w końcu, że w porównaniu z 911 model 924 to jednak dość nudne auto. Gdy w drugiej połowie lat 80. zmienił się kurs dolara, sprzedaż w Stanach załamała się. Schutz musiał odejść, a Porsche stanęło na krawędzi bankructwa (lub przejęcia przez Mercedesa bądź Volkswagena). Sąsiedzi ze Stuttgartu chcieli pomóc nieco firmie i zlecili Porsche przygotowanie modelu 500 E (W124). Jedno jednak trzeba Schutzowi przyznać: to on zdecydował, że 911 nie zostanie wycofane z produkcji (a po wprowadzeniu 928 tak miało się stać w 1982 r.).

Historia Porsche w USA: bez klubów sukces byłby niemożliwy!

Na scenę wchodzi Porsche Club of America. Bez PCA nie byłoby Porsche w znanej dziś formie. Marka zawdzięcza swoją obecną egzystencję miłości amerykańskich klientów, którzy od 1955 r. w organizowali się w ramach PCA i stworzyli niezwykła więź ze „swoją” firmą. Ale skąd w kraju prostych dróg, ciężkich samochodów i ograniczeń prędkości wzięła się fascynacja raczej robiącymi wrażenie filigranowych autami niemieckiej marki? Co inteligentniejsi i co za tym często idzie, bardziej majętni Amerykanie czuli, że to, co oferował im wówczas rodzimy przemysł motoryzacyjny to (trochę upraszczając) po prostu błyszcząca tandeta. Zauważali, że w starej Europie samochody budowane były z większą dbałością o techniczną finezję i wykończenie, a mniejszą wagę przywiązywano do ozdób. W XX wieku Porsche produkowało świetne auta, które budowały mit pojazdów Made in Germany. Amerykańscy klienci czuli, że Porsche w niczym nie oszukuje, a dzięki jego popularności wśród gwiazd show biznesu, kupując je mieli też wrażenie dołączania tym samym do elit. Oczywiście, Porsche na swój status solidnie zapracowało. I jak w wielu historiach miłosnych: za każdym odnoszącym sukces mężczyzną (Porsche) stoi mocna kobieta (USA).

Ferdinad Porsche zmarł w 1951 r. w wieku 75 lat. Max Hoffman w 1981 r. (76 lat), Ferry Porsche w 1998 (88 lat), John Von Neumann w 2003 r. (82 lata), Otto-Erich Filius w 2015 (99 lat), a Peter W. Schutz w 2017 r. (87 lat). Jedyny żyjący jeszcze świadek tej historii to Herbert Linie, który ma obecnie 93 lata.

Także od Porsche, czyli co Stuttgart zrobił dla Amerykanów

Studebaker był w słabej kondycji i potrzebował nowoczesnego auta klasy średniej. Max Hoffman polecił Porsche. Tak w 1952 r. firma stworzyła dla Amerykanów limuzynę 542 z 3-litrowym V6. Ale inwestycja w budowę nowej fabryki była dla Studebakera zbyt droga.

Studebaker 542 Foto: Auto Świat
Studebaker 542

W 2002 r. Porsche zaprojektowało silnik V2 dla Harley-Davidsona V-Rod: cztery wałki rozrządu w głowicach, elektroniczny wtrysk, chłodzenie cieczą, 1131 ccm pojemności i 120 KM przy dźwięku, który dla harleyowców jest koniecznością. Cena: blisko 20 tys. euro.

Harley-Davidson V-Rod  Foto: Auto Świat
Harley-Davidson V-Rod

Dla Jeepa – wtedy należącego do DaimlerChryslera – Porsche pracowało przy karoserii topowego modelu Grand Cherokee typoszeregu WJ (1999-2004). Zadaniem było stworzenie sztywnego nadwozia, które nie będzie przy tym przesadnie ciężkie.

Jeep Grand Cherokee WJ Foto: Auto Świat
Jeep Grand Cherokee WJ