- Porsche 959 przygotowano do startów w Rajdowych Mistrzostwach Świata
- Moc 450 KM uzyskano z silnika o pojemności 2,8 litra z dwiema sprężarkami
- cena kosmiczna – 420 tys. DM, ale i tak chętnych było więcej niż samochodów
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Szef Porsche Peter Werner Schutz marzył, aby auta jego firmy zaistniały (i oczywiście wygrywały) w grupie B Rajdowych Mistrzostw Świata. Jeździli tam kierowcy, których sława przetrwała do dziś: Stig Blomquist, Ari Vatanen czy Walter Rohrl.
Pierwsze studium auta pokazano w 1983 r. podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Specjalnie przygotowane prototypy oznaczone jako Porsche 911 4x4 startowały w Rajdzie Paryż-Dakar.
Bazą dla Porsche 959 był model 911 – przód był podobny, ale już tył z ciężkim "odwłokiem" znacząco różnił się od 911-ki.
Porsche 959 – problemy z dużą mocą
Konstrukcyjnie 959 było bardzo wyrafinowane i skomplikowane – stąd też wiele problemów, jakie musieli pokonać inżynierowie Porsche. Pierwszym była ogromna moc silnika – 450 KM. Podczas testów pękały łańcuchy rozrządu, a nawet wały napędowe. Chłodzenie silnika – 6-cylindrowego boksera o pojemności 2,8 litra – tradycyjne dla Porsche, czyli powietrzne, nie wystarczało, zastosowano więc dodatkowe chłodzenie wodne głowic. Funkcję chłodzenia silnika (oprócz oczywiście smarowania) spełniał też olej – w układzie było 18 litrów i tzw. sucha miska olejowa, co zapewniało skuteczne smarowanie silnika także przy pokonywaniu zakrętów z dużą prędkością.
Dużą moc silnika uzyskano dzięki zastosowaniu dwóch sprężarek – pierwsza, mniejsza pracowała przy niskich obrotach silnika i małej ilości spalin, druga załączała się od 3 tys. obr/min, a przy 5 tys. obrotów dawała maksimum mocy. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik Porsche nie miał tzw. turbodziury.
Porsche 959 miało napęd na 4 koła, z elektronicznym rozdziałem mocy między kołami tylnej a przedniej osi. Nowatorskim rozwiązaniem były też amortyzatory Bilstein z regulacją twardości oraz monitoring ciśnienia w kołach – kierowca miał na desce rozdzielczej wskaźniki ciśnienia w każdym kole. Porsche 959 wyposażano w opony Bridgestone RE 71 w rozmiarze: przód 235/45 VR 17, tył 255/40 VR 17 pozwalające na bezpieczną jazdę z prędkościami powyżej 300 km/h.
Porsche 959 – prędkość maksymalna 317 km/h
Podczas testów przeprowadzonych przez redakcję niemieckiego miesięcznika "Auto Motor und Sport" w 1987 r. Porsche 959 rozpędzało się do "setki" w 3,7 s, do 160 km/h – w 8,5 s, a 200 km/h uzyskiwało w 13,3 s. Prędkość maksymalna zmierzona na torze wyniosła 317 km/h. Bardzo skuteczne okazały się tarczowe hamulce – z prędkości 100 km/h do zera model 959 zatrzymywał się na odcinku 37,3 m.
Porsche 959 miało rewelacyjne osiągi – było najszybszym, seryjnie produkowanym samochodem świata. Ale osiągi okupione były dużym hałasem, silnik głośno pracował nawet przy niewielkich prędkościach. Firma zastosowała tu pewną sztuczkę – w instrukcji podano, że pierwszy bieg to przełożenie terenowe, więc pomiary głośności rozpoczynano od jazdy na biegu drugim, a wtedy 959 pracował już ciszej.
Jest złośliwością losu, że Porsche 959 nie wystąpiło w grupie B Rajdowych Mistrzostw Świata. Dlaczego? Rajdy były widowiskowe, emocjonujące, ale też bardzo niebezpieczne – dochodziło do wielu poważnych wypadków, także śmiertelnych. W tej sytuacji zlikwidowano grupę B i z tras zniknęły kilkusetkonne potwory na kołach. Jednak sława Porsche 959 była już tak duża, że całą zaplanowaną produkcję wykupiono "na pniu". Zaplanowana produkcja nie była duża – aby samochód uzyskał homologację rajdową, firma musiała wyprodukować co najmniej 200 egzemplarzy cywilnych, z dopuszczeniem do poruszania się po drogach.
Porsche 959 – zaporowa cena
Cena 959 była zaporowa – 420 tys. DM. Dla porównania – w 1989 r. Porsche 911 Carrera z silnikiem 3,2/231 KM kosztowało 61 tys. DM, a 911 turbo z silnikiem 3,3/300 KM – 102 tys. DM (w wersji cabrio – 145 tys. DM).
Mimo astronomicznej ceny Porsche 959 klientów było znacznie więcej niż oferowanych aut. Porsche samo wybierało klientów, oferując model 959 ówczesnym celebrytom. Musieli oni jednak obiecać, że nie sprzedadzą auta w okresie 6 miesięcy od kupna – już w momencie rozpoczęcia sprzedaży w 1987 r. cena 959 była wyższa od katalogowej.
Porsche nie podniosło ceny, ale nie było też tajemnicą, że dokłada do każdego sprzedanego egzemplarza znaczną sumę. Jaką? Tego firma nigdy nie zdradziła, ale specjaliści szacowali, że jest to mniej więcej tyle samo, ile auto kosztowało, czyli ponad 400 tys. DM.
Ile egzemplarzy Porsche 959 zbudowano? Nie ma jednej dokładnej liczby. Najczęściej podaje się, że powstało 292 egz. Tak twierdzi m.in. Porsche, uszczegóławiając, że w 1987 powstało 113 egz., a w 1988 – 179. Ciekawostka: w 1992 r., a więc w 4 lata po zakończeniu produkcji 959, z części zgromadzonych w magazynach zmontowano 8 egzemplarzy modelu 959 – każdy z nich sprzedano za 747 500 DM.
Porsche 959 – celebryci za kierownicą
Kto był szczęśliwym posiadaczem najszybszego seryjnego samochodu świata? Jednym z nich był słynny dyrygent Herbert von Karajan. Porsche 959 jeździł także tenisista Boris Becker – gdy wsiadł za kierownicę 959 miał zaledwie 19 lat i zero doświadczenia jako kierowca, szczególnie tak piekielnie mocnej maszyny. Porsche 959 było pierwszym autem młodego, ale już utytułowanego mistrza. Kilka lat temu Boris Becker, występując w programie "Top Gear" przyznał, że na włoskich autostradach często przekraczał 300 km/h. Na szczęście, do akcji wkroczyła matka Borisa i sprzedała jego auto, być może chroniąc go przed poważnym wypadkiem.
Porsche 959 kupił w 1988 r. Bil Gates, ale nie mógł się nim przejechać, ponieważ w USA ten model nie miał homologacji, a to z powodu, że Porsche odmówiło dostarczenia 4 egzemplarzy bolidu do prób zderzeniowych i homologacji. Sprawę udało się załatwić dopiero po wielu latach, gdy prezydent Clinton podpisał akt pozwalający na dopuszczenie do ruchu takich aut, pod warunkiem, że spełnią normy emisji spalin.
Dziś Porsche 959 jest bardzo cennym klasykiem, rzadko występującym na rynku kolekcjonerskim. Ceny egzemplarzy w stanie idealnym przekraczają milion euro. Ciekawostka – 10 lat temu, w 2012 r. takie egzemplarze wyceniane były na 250 tys. euro. Warto inwestować w klasyki!