• Ferrari F40 to samochód najlepiej sprawdzający się na wyścigowym torze
  • W porównaniu z Ferrari F40 do Porsche 959 S wsiada się jak do vana
  • Porsche 959 S jest autem dającym się znacznie łatwiej opanować

Gdy 21 lipca 1987 roku Enzo Ferrari wchodził na ustawioną w Maranello scenę, mógł podejrzewać, że będzie to jego ostatnia prezentacja nowego samochodu. Ale mimo to słowa 89-latka nie zabrzmiały specjalnie emocjonalnie. Na 40 urodziny firma obdarowała nie tylko samą siebie, ale także na poważnie wróciła do światowej ligi producentów supersportowych aut.

Przed rokiem poprosiłem moich inżynierów: zbudujcie mi najlepsze auto na świecie – powiedział sędziwy ojciec marki. I oto ono! Pomocnicy ściągnęli płachtę z F40. Przez salę przeszedł szmer zachwytu, a po chwili rozbrzmiały brawa. Ktoś zapomniał wyłączyć mikrofonu i po kilku sekundach zebrani usłyszeli jeszcze łamiący się głos nestora: bella, bellissima…

Ferrari F40 to bez wątpienia piękne auto, typowy przykład estetyki podporządkowanej technice. Żaden element tego samochodu nie pojawił się w nim tylko po to, by cieszyć czyjeś oko. Wszystko ma swoją funkcję – od wlotów powietrza w karoserii poprzez monstrualny tylny spoiler. Każdy detal w tym aucie przybliża go do nadrzędnego celu: bycia najszybszym! Auto rozpędza się do 324 km/h! Nagle model 959, który Porsche zaprezentowało chwilę wcześniej i który miał być „wisienką na torcie” wśród dopuszczonych do ruchu sportowych aut, nieco zbladł – w końcu ze swoimi 317 km/h prędkości maksymalnej nie był już rekordzistą. Szeroka publiczność postrzegała oba auta jedynie przez pryzmat maksymalnej prędkości, a to duży błąd. F40 nie miało być konkurentem dla Porsche, a raczej swego rodzaju odpowiedzią.

Jeśli ktoś miał na tyle szczęścia, że mógł przejechać się oboma autami wie, że różnice poczujemy od samego początku. Ferrari F40 jeździ dokładnie tak, jak wygląda: ekstremalnie. Już przy wsiadaniu wiadomo, czego można się spodziewać. Jeśli udało ci się z pomocą skomplikowanej akrobacji przezwyciężyć wysoki próg i postawić stopę na wąskiej podłodze, za chwilę wpadniesz w objęcia cieniutko obitych kubełkowych foteli. Klamra 4-punktowego pasa bezpieczeństwa zatrzaskuje się z charakterystycznym zimnym kliknięciem. Pedał sprzęgła stoi niemalże pionowo (jak w podpórce do ćwiczeń na siłowni), a górna część słupka A znajduje się tak blisko czoła, że każde mocniejsze hamowanie może oznaczać ryzyko zranienia się. Wspomaganie kierownicy? Co ty sobie wyobrażasz! Jedynym elementem dbającym o komfort jest klimatyzacja, inaczej można by się upiec we wnętrzu auta, gdy tylko parę centymetrów za naszymi głowami zacznie pracować silnik.

A więc uruchamiamy motor, co dla naszych sąsiadów rankiem zawsze oznaczać będzie pobudkę. Zdziwiło nas trochę, że czerwona „flądra” nie od razu zabiera się porządnie do roboty, za to drążek porusza się po odkrytych uliczkach schematu zmiany biegów z metaliczną precyzją, a układ kierowniczy jest ostry jak przecinak. Gdy tylko wzrośnie temperatura oleju silnikowego (i poziom odwagi kierowcy) można zacząć mocniej wciskać gaz. Po chwili do życia budzą się dwie turbiny, które pompują powietrze z maksymalnym ciśnieniem 1,1 bara. Wtedy w głowie kierowcy pojawia się myśl: może to jednak nie był najlepszy pomysł?

478 koni uzyskiwane przez silnik V8 sprawia, że siedzenie wydaje się uciekać spod tyłka, a kąciki ust przesuwają się w kierunku uszu. Gorzej, że niestety także śniadanie nie może się zdecydować: zostać tam gdzie było czy nie? Gdy w tym aucie wciśniesz gaz, narobisz w spodnie – miał mówić swojemu przyjacielowi Enzo, gdy opisywał mu F40. I faktycznie miał rację. Jeśli tylko asfalt jest mokry, nawet mały błąd kierowcy może zakończyć się katastrofą. Ale na suchej nawierzchni auto jeździ niczym przyklejone do podłoża, a zakręty pokonywane są bez żadnych przechyłów nadwozia. Przyspieszanie powyżej 4 tys. obrotów trwa tyle, co mrugnięcie okiem – zanim wypowiesz słowo „Ferrari”, twoja prędkość będzie znacznie wyższa niż pozwalają przepisy. I to znacząco!

Przesiadamy się do Porsche, które w porównaniu z Ferrari w żadnym wypadku nie nazwalibyśmy pięknym. Auto wygląda tak, jakby Luigi Colani wziął zwykła 911-tkę i zaczął ją zmieniać jedynie poniżej linii okien. Ale także tu nic nie jest dziełem przypadku: spoiler na szerokim tyle zapobiega odrywaniu się tyłu auta od podłoża. Przez otwory w tylnych błotnikach zaopatrywane są intercoolery. Przez chrapy z tyłu i z przodu „wietrzy się” chłodnica oleju i „oddychają” turbiny – także w 959 pracują przecież dwie. Inaczej niż F40 nie są one ani takiej samej wielkości, ani też nie pracują równolegle. Umieszczono je jedna za drugą. Przy niskich obrotach ciśnienie wytwarza tylko mniejsza, a przy wyższych dołącza się większa.

Wsiadanie do auta jest wygodne – nawet cierpiący na chroniczny ból pleców światowej sławy dyrygent Herbert von Karajan, który należał do jednych z bardziej znanych właścicieli 959, nie narzekał. Wnętrze auta przypomina model 964, którego w 1987 roku jeszcze nie było. W środku irytuje nas w zasadzie tylko kilka detali: wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej (w 959 powietrzem chłodzone są tylko blok i cylindry), a także kontrolki systemu spadku ciśnienia w ogumieniu oraz czterech programów trakcji napędu 4x4. Ponieważ wywodzący się z wyścigowego Porsche 956 bokser był zbyt głośny, by móc uzyskać dopuszczającą do ruchu drogową homologację, pierwszy z trybów określono terenowym – dzięki temu głośność auta podpadała pod inną, mniej restrykcyjną normę.

Po przekręceniu kluczyka 2,9-litrowa jednostka ochoczo zaczyna pracować, a z tyłu pojazdu słychać charakterystyczny, nieco przytłumiony dźwięk przeciwsobnego silnika. Podczas normalnej, uwzględniającej przepisy drogowe jazdy za kierownicą 959 czujemy się jak w zwykłej Carrerze. Można nawet powiedzieć, że jesteśmy trochę zawiedzeni. Ale gdy powyżej 4300 obrotów obudzi się druga turbina biada temu, kto nie był na to przygotowany! Grzeczny dr Jekyll zmienia się w złego Mr. Hyde'a, a dość nudnawy dźwięk motoru w prawdziwy ryk. Niewidzialna, olbrzymia pięść uderza kierowcę w krzyż, jeszcze brutalniej niż w F40, a przyspieszanie zdaje się nie mieć końca. Dzięki napędowi na obie osie moment obrotowy wykorzystywany jest właściwie bez strat, co do prędkości 100 km/h jest bezsprzeczną zaletą Porsche. Dopiero przy porównaniu przyspieszenia do 200 km/h F40 „łapie wiatr w żagle”.

O wiele za szybko weszliśmy w pierwszy zakręt. Noga z gazu, zawory upustowe turbo sapią jak Darth Vader po wypaleniu paczki papierosów bez filtra. Abstrahując od tego, że mijanie przydrożnych słupków odbywa się z perspektywy przypominającej lot śmigłowcem, 959 pozwala się bezproblemowo dyrygować. Kręcenie kierownicą czy użycie hamulców nie wymaga nadprzyrodzonych sił. Resorowanie też jest znośne, ale podczas jazdy daje się wyczuć tendencje do podsterowności. Gdyby nie trochę nieprecyzyjny układ kierowniczy nikt nie powiedziałby, że to Porsche ma już ponad 30 lat – w nowoczesnych supersportowych autach jest on z pewnością bardziej bezpośredni.

Przejechanie kilkuset kilometrów za kierownicą 959 nie będzie więc żadnym osiągnięciem czy wyzwaniem. Co innego w F40 – tu najpierw trzeba by postarać się o dobre zatyczki do uszu, a i tak nie bardzo wyobrażamy sobie dłuższą podróż autem, które wymaga sporej siły do prowadzenia. Tak, wiemy, nie takimi samochodami ludzie jeździli, to wszystko prawda. Ale jeśli mowa o fundowaniu sobie przyjemności, to Ferrari F40 w kategorii „komfort podróżowania” nie zdobywa zbyt wielu punktów. To po prostu nie jego dyscyplina.

Bez wątpienia oba auta bardzo się od siebie różnią. Które jest szybsze staje się właściwie sprawą drugorzędną, skoro maksymalnej prędkości i tak nie uda nam się uzyskać na pierwszym lepszym torze. Inna rzecz, że nasze czerwone Porsche jest bardzo rzadką sportową odmianą S, której moc została podniesiona do 515 KM. Ten konkretny egzemplarz był używany przez szefa konstruktorów firmy Helmuta Botta. Eksperymentalny samochód w 1988 roku na torze w Nardo (a więc na włoskiej ziemi) rozpędził się do 339 km/h. Na szczęście Enzo Ferrari już tego nie dożył...

Porsche 959 S - naszym zdaniem

Nawet jako 30-latek Porsche 959 nie musi się wstydzić przed swoimi nowoczesnymi „kolegami” z klasy supersportowych aut. Świadczy to m.in. o tym, że gdy w 1987 roku samochód debiutował, technicznie wyprzedzał swój czas. To, co dziś czyni go jeszcze bardziej fascynującym to jego kompaktowe wymiary, które niezbyt kojarzą się z superautem. Szeroki na 1840 mm pojazd jest całe 19 cm szerszy od zwykłej 911-tki z tego okresu, ale w porównaniu z dzisiejszymi bolidami robi raczej wrażenie małego.

W praktyce oznacza to, że przyjemność z jazdy nim można odczuwać nawet na wąskich drogach, na których nowoczesne pojazdy nie mają czego szukać. Ponieważ obsługa pokładowych urządzeń jest prosta i nie wymaga siły, 959 można by nawet jeździć na co dzień, ale cena pojazdu i jego absurdalne wręcz koszty użytkowania raczej to wykluczają. Uszkodzenie magnezowej felgi oznacza wydatek przynajmniej 4300 euro. Nowe hamulce? Jedna tarcza do tego modelu kosztuje 2200 euro. Za to przynajmniej korozja w przypadku tego modelu nie jest tematem – zewnętrzne pokrycia są z kompozytów, a stalowa konstrukcja została ogniowo ocynkowana.

Aluminiowe maski i drzwi także nie rdzewieją. Silnikom zdarza się pocić przy obudowach wałków rozrządu i pokrywach zaworów. Znanymi bolączkami motorów 959 są także problemy z systemem regulacji ciśnienia ładowania, a układy jezdne miewają usterki hydrauliki, zwłaszcza jeśli auto stoi długo nieużytkowane. Za to opony (250 euro sztuka) w porównaniu z innymi elementami wydają się dość tanie, nawet jeśli ze względów bezpieczeństwa zaleca się je wymieniać co 4 lata, niezależnie od przebiegu.

Ferrari F40 - naszym zdaniem

Jazda na co dzień? O tym można zapomnieć. Już sam wygląd F40 sprawia, że raczej niewielu osobom przyszło by to do głowy. Pod względem odczuć z jazdy i konstrukcyjnie ten samochód jest bardziej pojazdem wyścigowym niż do jazdy po publicznych drogach. Dotyczy to także jakości wykonania – tu i tam na karoserii widać przebijające włókna szklane, co oczywiście nie powinno nikomu przeszkadzać. Enzo Ferrari nie zwracał także najmniejszej uwagi na odstępy między elementami nadwozia – to wszystko było drugorzędne, auto miało być przede wszystkim szybkie!

Jeśli sprzedawany samochód wygląda perfekcyjnie, a lakier jak przysłowiowe szkło, powody mogą być dwa: albo właściciel chciał upiększyć swój pojazd albo zamaskować powypadkową przeszłość. Ile mogą wytrzymać hamulce i sprzęgło zależy oczywiście od stylu jazdy, ale zazwyczaj należy liczyć się, że przebieg od wymiany do wymiany będzie w zakresie 5-20 tys. km.

Oczywiście, jeśli F40 będzie testowane na torze może się okazać, że po kilku okrążeniach elementy te będą wymagały wymiany. Problemy z turbo spowodowane są najczęściej niewłaściwą eksploatacją (wkręcanie silnika na zbyt wysokie obroty zanim osiągnie temperaturę pracy i brak chłodzenia turbiny po szybkich jazdach)lub uszkodzonymi przewodami dostarczającymi olej. Korozja śrub na wieńcu felg może powodować spadki ciśnienia w kołach. Naprawy i serwisowanie F40 są drogie – olej należy wymieniać co 5 tys. km lub raz w roku, pasek rozrządu co 3 lata (3500 euro), a obydwa gumowe zbiorniki co 10 lat (16 600 euro sztuka plus wymiana ok. 3500 euro).

Ładowanie formularza...