Polski Fiat 125p 1300 - klasyczny kredens (z archiwum Auto Świata)

Du­ży Fiat do­cze­kał się wie­lu prze­zwisk – „kant”, „kre­dens”, „Bo­re­wicz”. O ile te pierw­sze moż­na so­bie ła­two wy­ja­śnić (kanciaste nad­wo­zie), o ty­le ostat­nie z nich jest tro­chę nie­zro­zu­mia­łe. Głów­ny bo­ha­ter se­ria­lu „07 zgłoś się”, po­rucz­nik mi­li­cji, po­ru­szał się ta­kim po­jaz­dem je­dy­nie w pierw­szych od­cin­kach – póź­niej to­wa­rzy­szył mu bia­ły Po­lo­nez.

Gdy w 1967 ro­ku z taśm Że­ra­nia zje­cha­ły pierw­sze Fia­ty 125p, wie­le so­bie po tym mo­de­lu obie­cy­wa­no. Choć już wte­dy nie by­ła to naj­no­wo­cze­śniej­sza kon­struk­cja, w po­rów­na­niu z pro­du­ko­wa­ną w Pol­sce Sy­re­ną czy War­sza­wą Fiat sta­no­wił ol­brzy­mi krok do przo­du. Po­za tym pro­duk­cja sa­mo­cho­du mu­sia­ła za so­bą po­cią­gnąć sze­reg uno­wo­cze­śnia­ją­cych zmian w ca­łym prze­my­śle do­star­cza­ją­cym pod­ze­spo­ły dla war­szaw­skiej fa­bry­ki.

Choć dziś brzmi to dziw­nie, sa­mo­chód po­cząt­ko­wo był do­stęp­ny je­dy­nie na tzw. asy­gna­ty dla ści­śle wy­se­lek­cjo­no­wa­ne­go gro­na osób w Pol­sce – za­zwy­czaj asy­gna­ty otrzy­my­wa­li „za­słu­że­ni” par­tyj­ni no­ta­ble al­bo wy­so­cy ran­gą woj­sko­wi (przy­pa­dek na­sze­go zdję­cio­we­go mo­de­lu). In­nym spo­so­bem wej­ścia w po­sia­da­nie au­ta by­ło kup­no go za do­la­ry. Resz­ta spo­łe­czeń­stwa mo­gła pró­bo­wać szczę­ścia w tzw. przed­pła­tach, ale po­dob­nie jak zna­ne 25 lat póś­niej sys­te­my ar­gen­tyń­skie nie da­wa­ło to gwa­ran­cji uzy­ska­nia upra­gnio­ne­go „du­że­go” Fia­ta (to okre­śle­nie we­szło w ży­cie na do­bre z chwi­lą wpro­wa­dze­nia do pro­duk­cji Ma­lu­cha, czy­li Fia­ta 126p, w 1973 ro­ku).

Pol­ski Fiat 125p był kon­struk­cją opra­co­wa­ną przez Wło­chów spe­cjal­nie z my­ślą o pol­skim li­cen­cjo­bior­cy i wy­wo­dził się z Fia­ta 125. Róż­ni­ce mię­dzy obo­ma mo­de­la­mi po­le­ga­ły głów­nie na za­sto­so­wa­nej tech­ni­ce – wło­ski od­po­wied­nik był znacz­nie no­wo­cze­śniej­szy, choć ze­wnętrz­nie au­ta nie­wie­le się róż­ni­ły. Ele­men­ty wnę­trza, za­wie­sze­nie oraz przede wszyst­kim sil­nik w na­szym Fia­cie zo­sta­ły prze­ję­te ze star­sze­go mo­de­lu 1300/1500, któ­ry w Pol­sce był na­zy­wa­ny „wan­ną”.

Po­cząt­ko­wo pod ma­skę tra­fiał sil­nik o po­jem­no­ści 1295 ccm (moc­niej­sza, 75-kon­na wer­sja 1500 by­ła do­stęp­na od 1969 ro­ku) i mo­cy 60 KM. Zda­niem znaw­ców te­ma­tu wła­śnie ta niewy­si­lo­na jed­nost­ka gwa­ran­to­wa­ła naj­mniej­szą awa­ryj­ność. Wła­ści­wie eks­plo­ato­wa­na (ter­mi­no­wa wy­mia­na ole­ju, fil­trów oraz re­gu­la­cja za­wo­rów) od­wdzię­cza­ła się prze­bie­ga­mi mi­ni­mum 150 tys. km (choć zna­my kil­ka hi­sto­rii o prze­bie­gach rzę­du 300 tys. km).

Je­śli Fiat w nie­go wy­po­sa­żo­ny jest w do­brym sta­nie i ma wy­mie­nio­ny rów­nież „roz­rząd” (ko­ła i łań­cuch), mo­tor na bie­gu ja­ło­wym je­dy­nie ci­chut­ko „ty­ka”. Nie­ste­ty, wraz ze wzro­stem licz­by prze­je­cha­nych ki­lo­me­trów do dźwię­ku pra­cy sil­ni­ka wkra­da­ją się nie­czy­ste to­ny. Oprócz roz­rzą­du są za nie od­po­wie­dzial­ne przede wszyst­kim pa­new­ki wa­łu kor­bo­we­go (nie­for­tun­nie pod­par­te­go je­dy­nie w trzech miej­scach), któ­rych lu­zy mon­ta­żo­we by­ły prze­wi­dzia­ne dla znacz­nie gor­szych ole­jów niż obec­nie do­stęp­ne. Je­śli użyć mu­zycz­nych po­rów­nań, to wraz z wie­kiem sil­nik Fia­ta prze­sta­je brzmieć jak so­li­sta i przy­po­mi­na ra­czej ca­ły, nie­zbyt do­brze zor­ga­ni­zo­wa­ny chór.

Po­nie­waż bar­dziej wy­si­lo­na jed­nost­ka 1.5 kon­struk­cyj­nie jest iden­tycz­na (zwięk­sze­nie po­jem­no­ści uzy­ska­no po­przez roz­wier­ce­nie blo­ku, skok tło­ka jest iden­tycz­ny), to wszyst­kie wspo­mnia­ne man­ka­men­ty od­no­szą się tak­że do niej. W 1984 r. w ra­mach uni­fi­ka­cji zmniej­sza­ją­cej kosz­ty pro­duk­cji pod ma­ski Fia­tów (a w za­sa­dzie już FSO 125p) za­czę­ły tra­fiać sil­ni­ki Po­lo­ne­za, któ­re pod tym wzglę­dem wie­le się od fia­tow­skich jed­no­stek nie róż­nią. Uspor­to­wio­ne od­mia­ny Mon­te Car­lo i Acro­po­lis z no­wo­cze­sny­mi sil­ni­ka­mi 1.6 i 1.8 by­ły mon­to­wa­ne w krót­kich se­riach i dziś sta­no­wią praw­dzi­wy ra­ry­tas dla ko­lek­cjo­ne­rów.

Przed­nie za­wie­sze­nie Fia­tów nie zmie­ni­ło się wła­ści­wie do koń­ca pro­duk­cji. Z ty­łu mon­to­wa­no po­cząt­ko­wo szer­sze, 4-pió­ro­we re­so­ry, za to pierw­sze 125p nie mia­ły drąż­ków re­ak­cyj­nych, co w po­łą­cze­niu z wy­mu­szo­ną przez most sztyw­ną osią spra­wia­ło, że sa­mo­chód pod­czas szyb­kie­go po­ko­ny­wa­nia za­krę­tów dość moc­no się wy­chy­lał i le­piej by­ło nie na­jeż­dżać wów­czas na nie­rów­no­ści.

Cał­kiem nie­śle jak na tam­te cza­sy ra­dzi­ły so­bie za to ha­mul­ce. Ich sku­tecz­ność za­ska­ki­wa­ła cza­sem kie­row­ców star­szych aut i na tyl­nych szy­bach nie­któ­rych Fia­tów po­ja­wił się na­pis: „Uwa­ga, ha­mul­ce tar­czo­we!”. Dziś każ­dy ko­lek­cjo­ner wie­le by dał, aby zdo­być ta­ką na­klej­kę! Na co dzień po­sia­da­cze zma­ga­li się z za­wod­nym ha­mul­cem „ręcz­nym” – wyj­ściem z sy­tu­acji są re­gu­lar­ne prze­glą­dy tyl­nych za­ci­sków.

Pre­zen­to­wa­ny eg­zem­plarz Fiata 125p po­cho­dzi z 1968 ro­ku (nu­mer 2133). W 2005 r. prze­szedł grun­tow­ny re­mont nad­wo­zia, sil­ni­ka, za­wie­sze­nia i ta­pi­cer­ki. Choć za­kres prac był du­ży, sa­ma na­pra­wa (ze wzglę­du na brak wcze­śniej­szych prób re­ani­ma­cji przez do­tych­cza­so­wych użyt­kow­ni­ków) nie by­ła zbyt skom­pli­ko­wa­na.