Mercedes 190 był pierwszym naprawdę małym Mercedesem. I właściwie tylko tym się wyróżniał. Zrobiło się wokół niego mnóstwo szumu, tylko dlatego że był miniaturą większych modeli dla „mniejszych” ludzi. Mierzył plebejskie 4,43 m długości i przeważnie pozostawał w ruchu ulicznym swej ojczyzny niezauważany.
Aż do maja 1984 r. Wtedy Ayrton Senna wygrał czterozaworowym 190 E wyścig inaugurujący nową pętlę Nürburgringu. Była to chwila narodzin sportowych limuzyn. Pewnie że Alfa Romeo i BMW już od dawna specjalizowały się w dynamicznie jeżdżących sedanach. Jednak tak ostro dotychczas jeszcze nikt nie odważył się doprawić limuzyny produkowanej seryjnie.
Już pół roku po wyczynie Senny w salonach stała wersja 2.3-16. 185-konne auto kosztowało 49 590 marek. Nie powstałoby, gdyby nie wymogi niemieckiej serii wyścigowej DTM: mogły w niej brać udział tylko samochody, których wyprodukowano minimum 5 tys. sztuk w wersji drogowej.
W ślad za Mercedesem 190 poszedł rok później Ford – tak powstała Sierra Cosworth. BMW przystąpiło do rywalizacji z „trójką” E30 w 1986 r. W przeciwieństwie do Mercedesa kolończycy zdecydowali się na zastosowanie jednostki turbodoładowanej w Sierze. Dwulitrowy, szesnastozaworowy, czterocylindrowy silnik osiągał moc 204 KM i w kwestii osiągów bił Mercedesa na głowę.
Swoją wyższość nad sportową „190-ką” podkreślał monstrualnym spoilerem na tylnej szybie, który łamał absolutnie wszelkie estetyczne tabu, które dotychczas znano w Fordzie. „Cossie”, jak przezywano ultra-Sierrę, wyglądał, jakby został zlepiony w podrzędnym warsztacie tuningowym przez nastoletnich entuzjastów wyścigów. Brytyjczycy z Coswortha byli jednak dumni ze swej fantazyjnej kreacji „tatusiowozu”.
BMW z kolei szło prosto na wojenną ścieżkę z Mercedesem. W Bawarii opracowano także 4-cylindrowy, wolnossący silnik 16V, jednak ostrzej potraktowano karoserię. Błotniki zostały poszerzone, tylna szyba ustawiona pod mniejszym kątem, a na tylnej klapie wylądował duży spoiler.
Tak narodziło się M3. Bez katalizatora osiągało 200 KM, z nim – 195 KM. Wskoczyło dokładnie między swoich rywali. Na reakcję Mercedesa nie trzeba było długo czekać. W 1988 r. pojawiło się 195-konne 190 2.5-16. Rok później BMW odpowiedziało 215-konną wersją, po tym jak Ford zaprezentował 224-konnego Coswortha RS 500.
Ostatnie słowo należało jednak do Mercedesa i BMW: w 1990 r. pojawiły się 190 E 2.5 16 Evo II (235 KM) i M3 Sport Evo (238 KM) – najwyższe i najbardziej pożądane ewolucje. Choć nasze testowe trio pochodzi z czasów, gdy w Europie skończyła się zimna wojna, to w tych autach wyczuwa się, że były owocem wyścigu zbrojeniowego niemieckich producentów. Są bojowo nastawione, ale jak się okazuje – mają też cywilne oblicze.
Aby dotrzeć do ich prawdziwej tożsamości, przetestowaliśmy je na zamkniętym torze wyścigowym. Nie odważyliśmy się wyciskać z nich ostatnich potów – z szacunku dla wieku, oczywiście. Przydatność na co dzień nie miała odegrać zbyt istotnej roli w tym porównaniu, ale tu akurat pojawiły się największe niespodzianki.
Sierra zaskakuje już na samym początku testu. Próby przyspieszenia nie wygrywa mięśniak ze Stuttgartu, lecz turbodoładowany kolończyk. Mercedes ma co prawda na papierze najwyższą moc, ale waży też o 138 kg więcej niż Ford. W kategorii dźwięku wygrywa „190-ka”. Jej 4-cylindrowy silnik brzmi rasowo, a wydech dostrojono tak, by do złudzenia przypominał gang wyścigówki DTM – jest tylko trochę od niej cichszy!
M3 z kolei warczy nieco niższym tonem, pieści uszy za to chrapliwym rzężeniem. Ford jest wyposażony w nieoryginalny układ wydechowy, który mocno podbija niskie tony brzmienia silnika, ale na dłuższą metę zwyczajnie męczy. Komplet punktów w kategorii prowadzenia zgarnia M3. Żadne z aut nie daje sobą tak łatwo dyrygować, jak BMW.
Mercedes też porządnie się prowadzi, ale nie ma tej lekkości. Inaczej Ford – Sierra lubi jazdę na wprost. Im szybciej się nią podąża, tym mocniej wtapia się w asfalt. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów trzeba wiedzieć, jak z nią postępować. Miękko ustawiona przednia oś lubi wypychać auto na zewnętrzną zakrętu.
Sportowcy ćwiczą sztukę odmawiania sobie przyjemności. Jednak nasi trzej kandydaci nie są tylko nastawieni na osiągi i wyniki. Potrafią też więcej. BMW i Mercedes zostały wyposażone w pierwszorzędne fotele sportowe, na których nawet po ósmej godzinie siedzenia nie robi się niewygodnie. Ford oferuje także obowiązkowo kubełkowe fotele, ale to tylko początek jego komfortowych cech.
Zawieszenie zestrojono dość miękko. Nawet z 17-calowymi kołami i oponami o szerokości 215 i 245 mm Sierra łagodnie połyka nierówności i świetnie też niweluje mniejsze niedoskonałości jezdni. Nie znaczy to jednak, że „zawias” kapituluje przed sportową jazdą – to po prostu udany kompromis.
Zupełnie inaczej „190-ka”. Jej motto to: zero kompromisów. Wybrałeś sobie sportowe auto, więc musisz nauczyć się z tym żyć.
A jeśli zaczynasz się zbyt rozluźniać, wtedy Mercedes zapoda ci mocne kopnięcie w kręgosłup. Ten brutal oferuje jednak najwięcej miejsca i chętnie pozwoli się też zapakować twojej rodzinie. Jako jedyny ma też drzwi z tyłu.
Co czujemy, gdy patrzymy na naszą testowaną trójkę? Mercedes to z pewnością najrzadsze auto, za które miłośnicy modelu daliby się pokroić. Choć wyprodukowane w większej liczbie egzemplarzy, M3 również chwyta za serce. Cosworth również, ale zniechęca tandetnym wykonaniem. Można marzyć o tym aucie, ale trudno obiektywnie się do niego przekonać.
Galeria zdjęć
1/23 30 lat temu Niemcy oszaleli na punkcie wyścigowej serii aut turystycznych DTM. Aby móc w niej startować, firmy musiały wyprodukować określoną liczbę aut drogowych. BMW M3, Ford Sierra Cosworth i Mercedes 190 E 2.5-16 Evo 16 są owocami tych regulacji. Dość pikantnymi...
2/23 Wsiadając od starego auta sportowego, już po kilku metrach uświadamiamy sobie, jak wiele się zmieniło. Im jest mocniejsze, tym większy szok, jak nieokrzesana była kiedyś moc. Jednak nie w BMW M3 i na pewno nie w tym, które udało nam się wypożyczyć do testu. Auto jest zachowane w stanie oryginalnym. Okazjonalnie jeździło sportowo, ale nie zostało zmęczone bezsensownym urywaniem sekund na torze.
3/23 Poszerzenia karoserii dość dyskretnie zdradzają możliwości M3. Swoisty wykrzyknik stanowi spoiler na tylnej klapie, którego nie miały kolejne generacje M3. W porównaniu z tą najnowszą jednak (M4) pierwsze M3 można uznać za dyskretne. W napompowanym wyglądzie tkwi jednak więcej niż tylko potrzeba zwrócenia na siebie uwagi. Błotniki, tylna klapa, spoilery i zderzaki wykonano z tworzywa. Z kolei przednia i tylna szyba zostały sklejone z nadwoziem w celu zapewnienia wyższej sztywności konstrukcji. Efekt: masa auta wynosząca zaledwie 1300 kg. I to czuje się wyraźnie podczas jazdy. Samochód zwinnie układa się w zakrętach i żwawo je opuszcza.
4/23 
5/23 Czterocylindrowy silnik kocha obroty – im wyższe, tym piękniej okazuje swoje uczucia. Poniżej 5 tys. obr./min niewiele się dzieje, ale potem do 7 tys. ciągnie równo, by osiągnąć 215 KM. 16-zaworowa konstrukcja odznacza się rasowym, twardym brzmieniem, które wpada w ucho jak melodyjny utwór. Silnika jednak miło nie tylko się słucha, lecz także na niego patrzy i rozkłada na techniczne czynniki pierwsze. 2,3-litrowa jednostka ma korzenie w F1. W bolidzie wyposażonym w nieco podobny silnik Nelson Piquet zdobył w 1983 r. mistrzostwo świata. Jego najważniejsze cechy to: kompaktowa budowa, cyfrowa elektronika silnika, niezależne przepustnice dolotu i specjalne kolektory wydechowe. I nic tu nie jest na pokaz. Silnik rewelacyjnie reaguje na polecenia wydawane prawą stopą i bez ociągania wkręca się na obroty.
6/23 Skrzynia biegów – z „jedynką w lewo i do siebie” wymaga siły przy zmianie przełożeń, ale to też już jedyna jej wada. Poza tym M3 to charakter, który bardzo szybko daje się polubić.
7/23 Poszerzenia karoserii dość dyskretnie zdradzają możliwości M3. Swoisty wykrzyknik stanowi spoiler na tylnej klapie, którego nie miały kolejne generacje M3. W porównaniu z tą najnowszą jednak (M4) pierwsze M3 można uznać za dyskretne. W napompowanym wyglądzie tkwi jednak więcej niż tylko potrzeba zwrócenia na siebie uwagi. Błotniki, tylna klapa, spoilery i zderzaki wykonano z tworzywa. Z kolei przednia i tylna szyba zostały sklejone z nadwoziem w celu zapewnienia wyższej sztywności konstrukcji. Efekt: masa auta wynosząca zaledwie 1300 kg. I to czuje się wyraźnie podczas jazdy. Samochód zwinnie układa się w zakrętach i żwawo je opuszcza. Układ hamulcowy, choć skuteczny, nie może się już mierzyć z dzisiejszymi konstrukcjami. 38,1 m to wynik dobry dla klasyka, ale o 4-5 m więcej niż osiągają takie auta dziś.
8/23 M3 to uczciwe, sportowe auto. Lepsze od wyścigówki, bo szybkie zarówno na torze wyścigowym, jak i poza nim. Dopracowane zawieszenie pozwala z wysoką prędkością wchodzić w zakręty i jednocześnie nie wytłucze podróżujących, gdy asfalt przestaje być idealnie gładki. Technicznie wyrafinowany silnik zadowala się umiarkowanymi ilościami paliwa, a cały samochód jest znakomicie wykonany.
9/23 25 lat temu nikt by nie pomyślał, że Ford odważy się rywalizować z BMW i Mercedesem, tym bardziej że jedyny materiał „na konkurenta” – Sierra – nie był na tyle przebojowym samochodem, by chcieć zostać sportowcem. To tak, jakby dziś wysłać na wyścigi Forda Mondeo. Tym większe uznanie należy się Fordowi za odwagę. Kolończycy zebrali do tej pory już nieco doświadczenia ze sportowymi autami. Escort i Capri były jednak niczym w porównaniu z tym, czym mogły się pochwalić BMW i Mercedes.
10/23 A jednak, Fordowi się udało. W 1988 r. Klaus Ludwig wygrał 320-konną Sierrą Cosworth mistrzostwo niemieckiej serii wyścigów aut turystycznych DTM. Auto z naszego testu nie jest aż tak mocne, ale jego seryjne 204 KM to i tak więcej, niż wówczas oferowały BMW i Mercedes w tej klasie. I żaden nie miał też tak imponującej konstrukcji na klapie bagażnika.
11/23 Choć z zewnątrz „Cossie” wygląda bojowo, to w środku, poza trójramienną kierownicą i sportowymi fotelami nie ma żadnych sportowych akcentów. Kokpit Sierry nie należy do tych, które przejdą do historii motoryzacji. To ogromne połacie dość tandetnego plastiku, który słabo znosi próbę czasu.
12/23 Widać, że przy jego wykonaniu nie przejmowano się precyzją. Przełączniki też sprawiają wrażenie, jakby ktoś je dobrał przez przypadek.
13/23 Mocarne turbodoładowanie sprawiało, że samochód rozpędzał się z niesamowitą siłą. Łatwo było w nim być mistrzem prostych. Większej sztuki wymagało od kierowcy pokonywanie Sierrą RS Cosworth zakrętów. Auto miało znaczną tendencję do podsterowności, więc dociśnięcie go do wewnętrznej łuku wymagało sposobu: trzeba było umiejętnie przenieść ciężar przed wejściem w zakręt poprzez skręcenie kół tuż przed nim w przeciwnym kierunku, odjęcie gazu, a następnie skręcenie zgodnie z kierunkiem zakrętu. Jeśli kierowca trzymał się tej instrukcji, mógł dość zwinnie i szybko skręcać.
14/23 Znakomite trzymanie kubełkowych foteli Recaro potęgowało frajdę z takiej jazdy. To jednak sztuczka dla zaawansowanych. Mniej wtajemniczeni w sztukę sportowej jazdy będą się długo irytowali z powodu podsterownego charakteru Sierry RS. Tu czuje się, że nie jest to już nowoczesne auto. Łatwiej będzie czerpać przyjemność z jazdy na autostradzie. Każdy kilometr gwarantuje emocje. Przestaje też przeszkadzać turbodziura, która daje się odczuć poniżej 5 tys. obrotów. Silnik hojnie częstuje się w takiej podróży paliwem. 20 l na „setkę” nie stanowi najmniejszego problemu.
15/23 Sierra Cosworth nie jest pełnokrwistym sportowcem. Pewna jazda na wprost czyni z niego wymarzony pojazd autostradowy. Do wysokiego komfortu siedzeń pasuje dość miękkie zawieszenie, które jednak podczas dynamicznego pokonywania zakrętów szybko dociera do granic możliwości. Mocny silnik nie wystarczy, ale duże skrzydło na klapie na pewno robi dobrze nie tylko wyglądowi auta.
16/23 Bez dwóch zdań – najbardziej radykalna ewolucja „190-ki” to prawdziwe cacko. Evo II ma niewiele wspólnego z cywilną wersją „Baby-Benza”, którego najmocniejsze wersje osiągały dotychczas 122 KM. 2,5-litrowy, 235-konny Mercedes to nadmuchany potwór, paker, który wygląda, jakby jego nabrzmiałe od sterydów mięśnie ledwo pozwalały mu się ruszać. Osoby oglądające się za nim nie mają złudzeń – ten samochód musiał się urwać z wyścigu
17/23 Evo II nie tylko groźnie wygląda, ale też takie jest. Ma zawieszenie piekielnie twarde i obniżone do granic możliwości. Ten samochód został stworzony przede wszystkim z myślą o jeździe na torze wyścigowym. Mercedes musiał zbudować 500 egzemplarzy, by móc startować w wyścigach DTM – tak przewidywał regulamin tej serii. Model z naszych zdjęć został ukończony jako 476. Pierwszy właściciel musiał na niego w 1990 r. odłożyć 109 440 marek – dwukrotnie więcej niż żądała konkurencja za „zwykłe” sportowe samochody. Jednak już wtedy Evo II było czymś szczególnym, a dziś potrafi zmieniać właścicieli za 50 tys. euro.
18/23 Jazda nim to czysta przyjemność. Fotele Recaro pasują, jakby zostały skrojone na miarę, kierownica i lewarek skrzyni znajdują się dokładnie tam, gdzie najwygodniej je chwycić. eśli chodzi jednak o cechy szczególne, to by było na tyle.
19/23 Pozostałe elementy w kokpicie są takie same, jak w innych „190-kach”. Nudne i, niestety, przeciętnej jakości. Niewiele są tu w stanie pomóc dodatkowe instrumenty umieszczone pośrodku tablicy rozdzielczej. Przy takiej cenie można było wymagać więcej.
20/23 Na torze najczęściej korzysta się z 2. i 3. biegu. Ciągłe przełączanie między nimi jest łatwiejsze, gdy te przełożenia znajdują się w jednej linii.
21/23 Czterocylindrowy silnik bulgocze sportowym tonem i wprawia przód auta w lekkie kołysanie.
22/23 Mercedes modelem Evo II wysoko ustawił poprzeczkę. 235 KM i łobuzerski wygląd symbolizują szczyt rozwoju „190-ki”, którą można jeździć po ulicy. Jednak na pewno nie codziennie, no chyba że głównie autostradą albo macie tor wyścigowy pod domem. Jeżeli kochacie szybkie Mercedesy, ten na pewno przypadnie wam do gustu. I być może będziecie skłonni do kompromisów, by móc jeździć nim na co dzień.
23/23 Trzy sportowe auta i trzy charaktery: M3 jest najlepszym samochodem na co dzień. Łatwo się nim jeździ, jest szybki i zadziwiająco oszczędny. Evo II to zdecydowanie propozycja dla miłośników mocnych wrażeń. Na torze sprawia najwięcej frajdy. Za Fordem Cosworthem przemawia najwyższy komfort jazdy. To idealne auto na długie dystanse. W mieście trzeba się przyzwyczaić do turbodziury, należy też zaakceptować dość tandetne wykonanie deski rozdzielczej.
