Koło i śnieg nigdy nie będą dobrymi przyjaciółmi. Tak, wiemy, że brzmi to trochę paradoksalnie, ale tak właśnie jest. Koło poruszającego się auta, jadącego, powiedzmy, 100 km/h, przez superkrótką chwilę podczas toczenia się stoi na drodze, przenosząc 1/4 ciężaru pojazdu na nawierzchnię.
Jeśli poruszamy się na wprost, głównym zadaniem opony jest wgryźć się jak najbardziej w asfalt, by zapewnić jak najlepszą przyczepność. Tylko niewielka powierzchnia opony dotyka wówczas asfaltu – obrazowo rzecz ujmując, nie jest ona większa niż kartka pocztowa. Całość, w zależności od prędkości, może trwać zaledwie milisekundy, by za chwilę kolejny odcinek opony mógł zrobić dokładnie to samo.
Aby było to możliwe, potrzebna jest wspomniana już wcześniej przyczepność. Jeśli nawierzchnia pokryta jest np. śniegiem, opona ma znacznie trudniejszą robotę. Jeśli się jej to nie uda, czasem pozostaje nam tylko zadzwonić po pomoc drogową... W bardziej optymistycznym wariancie nie możemy w ogóle ruszyć z miejsca i możemy poprosić przechodniów o pomoc (a tak swoją drogą – kiedy ostatni raz ktoś poprosił was o coś takiego?).
Wtedy cenne będą spokój i opanowanie, zwłaszcza w obchodzeniu się z gazem. Oczywiście, zima wcale nie musi wiązać się z takimi doświadczeniami. Producenci opon zimowych uczynili w ostatnich latach wiele i śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że jeśli poruszamy się po równinach, auto ma napęd na przód, a śnieg nie jest większy niż jego prześwit, damy sobie radę.
Gorzej jeśli poruszamy się po górzystym terenie – wtedy tylko dwa napędzane koła mogą po prostu nie wystarczyć. Właśnie po to potrzebny jest nam napęd na obie osie – gdy napęd przenoszony jest na 4, a nie na 2 koła, ważące, powiedzmy, 1,5 tony, auto znacznie łatwiej będzie ruszało czy wjeżdżało na wzniesienia.
Nic więc dziwnego, że w górskich rejonach naszej planety właśnie takie auta można zobaczyć najczęściej. Subaru wprowadziło na rynek szwajcarski model 1800 w 1979 roku. W Stanach w tym samym roku AMC zaprezentowało Eagle, który początkowo miał permanentny napęd 4x4. Audi wkroczyło w 1980 roku z pierwszym Quattro, a dwa lata później – z Audi 80 Quattro.
Technika 4x4 stała się naprawdę popularna, gdy Volkswagen wypuścił w 1984 roku pierwsze Syncro. Pionierskim autem był Volkswagen Passat B2. Oto nasz kwartet, który postanowiliśmy przetestować w austriackich Alpach. Ale wcześniej jeszcze jedna uwaga: w pierwszych latach, gdy napęd 4x4 trafił do wygodnych osobówek, wielu kierowców nie mogło się... porozumieć z techniką. Szybko zauważali bowiem, że tam, gdzie autem z napędem na jedną oś ruszanie stanowiło prawdziwą mękę, przy aucie 4x4 stało się dziecinnie łatwe.
A to oznaczało, że chętniej wciskali gaz i jeździli po prostu szybciej. Na efekty nie trzeba było długo czekać – liczba wypadków z udziałem aut napędzanych na obie osie była znacząca. Kierowcy szybko zapominali bowiem, że ruszają tak sprawnie właśnie dzięki napędowi i że może być ślisko.
Pierwsze ostrzejsze zakręty lub gwałtowniejsze hamowania weryfikowały stan nawierzchni, zazwyczaj negatywnie – hamulce na obu osiach samochody miały przecież już od dawna. Mimo to w erze „przedabeesowej” krążyła opinia, że hamulce auta 4x4 są skuteczniejsze. Teoretycznie może tak być w autach ze stałym napędem, ale jeśli układ hamulcowy jest sprawny (czyli tylna oś hamuje z odpowiednią siłą), dużych korzyści to, niestety, nie daje.
Punktacja porównania
| Punktacja | Audi 80 Quattro | Volkswagen Passat Syncro | AMC Eagle | Subaru 1800 |
| Puntacja zimowa | ||||
| Prowadzenie | 8 | 7 | 4 | 7 |
| Właściwości napędu | 9 | 7 | 9 | 8 |
| Temperament | 7 | 8 | 6 | 5 |
| Czynnik zabawy | 5 | 6 | 10 | 8 |
| Wynik pośredni | 29 | 28 | 29 | 28 |
| Użyteczność na co dzień | ||||
| Komfort | 9 | 9 | 6 | 5 |
| Przestronność/funkcjonalność | 6 | 9 | 8 | 5 |
| Jakość | 10 | 8 | 4 | 8 |
| Design | 8 | 7 | 6 | 5 |
| Wynik pośredni | 33 | 33 | 24 | 23 |
| Wynik końcoowy | 62 | 61 | 53 | 51 |
Youngtimery z napędem 4x4 - Nasza opinia
To, że wygrało Audi, specjalnie nie dziwi. Ale zwyciężyło o włos, bo Volkswagen ma podobne właściwości jezdne, a jest autem znacznie przestronniejszym – Passat Syncro występował wyłącznie jako kombi.
Obydwa niemieckie pojazdy na śniegu nie mają sobie równych i niewiele jest je w stanie zaskoczyć. Oczywiście, znalezienie ładnych egzemplarzy nie będzie proste, ale na tle dwóch pozostałych konkurentów chyba jednak mimo wszystko najprostsze.
AMC Eagle spodobał nam się przez wielkość (ale nie obszerność) nadwozia i charakterystykę paliwożernego silnika. Minus za wykonanie i fatalny układ kierowniczy. A Subaru? Supersympatyczne auto, typowy „japończyk” ze wszystkimi przywarami aut z Dalekiego Wschodu. Szkoda tylko, że taki nerwowy w jeździe.
Jesteś ciekawy dlaczego Audi zajęło pierwsze miejsce? Odpowiedź znajdziesz w galerii...
Przejęty od Audi mechaniczny system naszego Typu 33B jest niezawodny, a obligatoryjny 5-cylindrowy motor o mocy 115 KM po prostu świetny. Przede wszystkim jak on brzmi! Nie powiedzielibyśmy też, że brakuje mu mocy – pod względem temperamentu ocenilibyśmy go najwyżej spośród testowanej czwórki.
Bernardyn to spokojne zwierzę, nasze Syncro zresztą też. Nawet na luźne podłoże Passat reaguje ze stoickim spokojem. Zawsze można go opanować i wydawało nam się, że na okrążeniu naszego testowego odcinka to auto wykręci najlepszy czas.
Tym większe było nasze zdziwienie, gdy okazało się, że Syncro jest najwolniejsze, najgorzej wypadł też test trakcji. Być może było to spowodowane starymi oponami M+S. Szkoda, tak czy inaczej dla nas Passat jest moralnym zwycięzcą. Pod względem komfortu podróżowania auto prezentuje ten sam poziom co Audi, ma przyjemnie zestrojone zawieszenie.
Do tego świetne siedzenia, superogrzewanie, dużo miejsca i mimo lat nadal nieźle wyglądające plastiki. Może nie na poziomie Audi, ale niezłe. To samo dotyczy zresztą spasowania elementów we wnętrzu. A stylistyka nadwozia? No cóż, o gustach się nie dyskutuje.
4WD, czyli Four-Wheel-Drive było w 1981 r. sensacją. Subaru postanowiło informować o tym wszędzie, gdzie się da, nawet na chlapaczach
To mogłoby być z powodzeniem zdjęcie do reklamy Audi – płatki śniegu na emblemacie quattro. Przesłanie? W śniegu czuję się najlepiej.
Nie, to nie było Audi. Pionierem napędu 4x4 w klasie średniej aut osobowych było właśnie Subaru. Napędzane obie osie były sprytnym pomysłem marketingowym japońskiego producenta. Pierwsze auto tego typu trafiło na rynek już w 1972 roku, było to, oczywiście, w Japonii.
W Europie Subaru zaczęło w 1979 roku od Szwajcarii – nic dziwnego, w tym kraju nie brakuje ośnieżonych podjazdów. Rok później Japończycy próbowali wejść na rynek niemiecki, ale bez powodzenia – nasi zachodni sąsiedzi nie chcieli kupować tak egzotycznych aut.
Subaru 1800 4WD w przeciwieństwie do Audi jest prostym pojazdem 4x4, z dołączaną tylną osią. Nieskomplikowana technika oznaczała też przystępną cenę – idealne auto dla wszelkiej maści rzemieślników czy dla rolnika. Subaru jest bardzo poręczne i posłuszne, ale czasem zaczyna reagować nerwowo. Na śniegu musimy cały czas manewrować kierownicą, bo „japończyk” dość szybko wychodzi z obranego toru jazdy.
Za to zmiana biegów to poezja. Zresztą, całe auto robi dobre wrażenie. Przez biały puch auto przedziera się jak zwinna kozica.
Styl lat 80. w dobrym tego słowa znaczeniu. Wszystko na swoim miejscu i znacznie prościej niż dziś
Zima może być piękna, zwłaszcza jeśli nie brakuje śniegu, a my mamy pod ręką youngtimera z napędem 4x4. Sprawdzamy AMC Eagle, VW Passata Syncro, Audi 80 Quattro i Subaru 1800
Magiczne cięgno, ale nie do napędu (bo ten jest permanantny), ale do blokowania mechanizmów różnicowych (centralnego i tylnego)
Praw fizyki nie oszukasz – reflektory z małymi odbłyśnikami nie były najlepsze
240 km/h! Nawet w Wolfsburgu byli marzyciele, 200 by wystarczyło. Za to punkt odcięcia (6300) jest OK
Silnik robi przy tym wrażenie lekko nadwyrężonego. Z 1800 ccm pojemności uzyskuje on 80 KM, ale boksery są zazwyczaj nie najlepsze jeśli chodzi o moment obrotowy
– efekt krótkiego skoku tłoka.
Tym bardziej zdziwił nas wynik „japończyka” w naszych zawodach – w testowym okrążeniu Subaru okazało się najszybsze. Ale tak to już czasem z kozicami bywa... Może dzieje się tak za sprawą napędu na osie, który można załączać i odłączać także podczas jazdy dźwignią przy hamulcu ręcznym? Uważajmy tylko, by nie pomylić dźwigni, bo w tym Subaru hamulec ręczny działa na przednie koła. Zaciągnięcie go podczas pokonywania zakrętów może więc przynieść dużo śmiechu (jeśli zrobimy to na pustym placu przy niedużej prędkości) lub przyprawić o zawał serca (w innych drogowych przypadkach).
Międzyosiowego mechanizmu różnicowego ten samochód nie posiada, a to oznacza, że jazda 4x4 po suchym asfalcie jest niewskazana. Na szczęście zawsze możemy napęd odłączyć.
We wnętrzu panuje bałagan znany z pierwszych aut japońskich, czyli włączniki na tzw. satelitach (jak w autach francuskich) i nawiewy tylko dla pasażera. Do tego kierownica z twardego plastiku, którą można regulować na wysokość.
Szkoda tylko, że Subaru nie jest nieco większe – pewnie w wersji kombi wypadłoby lepiej na tle konkurentów.
Czego tu brakuje? Pasażerowi prosto w nos dmucha powietrze. Poza tym typowy japoński barok
Włącznik świateł i wycieraczek po francusku, na tzw. satelitach przy kierownicy
Eagle, czyli orzeł – no cóż, nazwa wydaje nam się średnio adekwatna. Lepiej pasowałby byk
Prawdziwa muzyka: 6-cylindrowy motor 4.2 dobrze brzmi, dużo pali i rozwija taką moc jak dzisiejsze silniki 1.2 z turbo
Pociągnąć chromowany przycisk na dole, a następnie dźwignię z lewej pociągnąć do prawej – i już mamy załączony napęd na obie osie
Niezrównoważony, bo 5-cylindrowy silnik, brzmi tak, jakby był większy niż jest w rzeczywistości
Jak w Passacie, ale tu pokrętła: blokady mechanizmów. Obok diody LED pokazują napięcie i stan oleju
Tylko, żeby się nie pomylić! Z lewej dźwignia obsługi napędu, z prawej –ręczny
A więc auto jest naprawdę imponujące pod względem silnika – pod maską znajduje się 6-cylindrowa rzędowa jednostka o pojemności 4,2 l. Jednocześnie niezbyt wysilona, bo rozwijająca zaledwie 118 KM. Daje to przelicznik 28,1 KM na litr pojemności!
A do tego jest paliwożerna – spala prawie 20 l/100 km.
Poza tym wygląda imponująco - ma 4,65 m długości i 1,52 m wysokości. W środku jednak jest mniejsza od Passata. Design macho na zewnątrz (duży chromowany grill, poszerzenia błotników, duże koła), a w środku wygląda niczym salon Blake’a Carringtona z „Dynastii” – pluszowe fotele, imitacje drewna i świecące klamki. Jako pluszowe opisalibyśmy także właściwości jezdne.
Projektanci układu kierowniczego korzystali chyba z podręcznika producentów gąbki. Takie rzeczy jak dobór materiałów wykończeniowych czy dopasowanie do siebie elementów wnętrza przemilczmy.
Ale mimo to AMC Eagle jest sympatycznym autem. Jego bulgoczący silnik brzmi naprawdę dobrze, a wysoki moment obrotowy pozwala na wyluzowaną jazdę, nawet pod górkę. Poza tym w głębokim śniegu auto na błotnych oponach jest zadziwiająco posłuszne.
Dziwne tylko, że przez dwa pierwsze lata produkcji Eagle miał permanentny napęd ze sprzęgłem wiskotycznym. Później – po prostu dołączany przód. Takie rozwiązanie miało oszczędzać paliwo.
Jazda tym konkretnym Audi 80 GTE Quattro była naprawdę podniecająca. Na liczniku samochodu widniało 32 tys. km, a więc mieliśmy do czynienia tak naprawdę z autem nowym.
Pierwsza rzecz, na którą zwróciliśmy uwagę, to absolutny brak efekciarstwa, na które cierpi dziś wiele marek produkujących auta, uzbrajając swoje produkty w girlandy świateł do jazdy dziennej LED, chromowane przełączniki czy przetłoczenia karoserii, które styliści każą nazywać np. efekt tornado.
Audi 80 Quattro to po prostu dyskretna elegancja. Z tym samochodem Audi zaczęło wkraczać do świata premium. Precyzyjne spasowanie elementów, eleganckie wykończenie deski rozdzielczej czy szlachetny materiał obiciowy siedzeń – wszystko wygląda perfekcyjnie. Nawet przełączniki klikają tak jakoś... nobliwie. Perfekcja.
„Osiemdziesiątka” Quattro z pewnością nie jest autem, którym pojechalibyśmy na ścinkę lasu, jak to ma miejsce z Subaru. Bardziej pasowałby jako środek transportu na wernisaż czy do filharmonii. To taki gronostaj wśród aut z napędem 4x4 z tamtego okresu.
Ten samochód nazywa się GT, czyli Gran Turismo. Równie dobrze GT mogłoby oznaczać genialna trakcja albo gruby transportowiec. Ten samochód nadaje się tak samo dobrze do długiej podróży, dużych zakupów w markecie budowlanym, leśnych wojaży czy dla ratowników górskich.
Porównanie go z Unimogiem wcale nie jest przesadzone, po prostu spektrum zastosowań jest przesunięte bardziej w stronę komfortu. No i rodziny, która tym praktycznym pojazdem podróżuje w superwarunkach.
Syncro w języku Volkswagena znaczy napęd 4x4, protoplasta obecnego 4Motion. Początkowo koncern chciał nazwać ten system Tetra, ale producent opakowań Tetrapak stanowczo się temu sprzeciwił.
Technika pochodziła wprost od Audi – Audi 80 i Passat były pod wieloma względami identyczne. Jednakże Syncro było oferowane tylko jako Variant (kombi). A że kolumny resorujące od Audi zabierałyby z tyłu zbyt dużo miejsca, zdecydowano się na inne, zabierające mniej miejsca rozwiązanie – oś z poprzecznymi wahaczami. Dopiero później pojawiła się puszka ze sprzęgłem wiskotycznym, czyli prostsza metoda „unapędowienia” auta, propagowana przez VW. Dość szybko okazało się jednak, że sprzęgła te nie są wieczne.
Praktyczny, kanciasty design z Wolfsburga lat 80. Na kierownicy 4 przyciski sygnału dla 4-ręcznych kierowców
Ten samochód to rodzaj... proroka na kołach, choć niekoniecznie przełożyło się to dla firmy na spektakularne korzyści. Jeden z amerykańskich magazynów o autach 4x4 uznał Eagle’a w 1980 roku za forpocztę nowej generacji pojazdów.
No cóż, wypada nam jedynie przyznać im rację. Eagle był po prostu praojcem dzisiejszej tak popularnej grupy samochodów – wygodną limuzyną z terenowymi talentami i prześwitem prawie jak w terenówce (w tym przypadku Jeepie, bo właśnie z jego techniki skorzystało AMC). Firma była zresztą dość dziwnym przedsiębiorstwem – żyła z tego, co „wielka trójca” (Chrysler, GM i Ford) uważała za niezbyt obiecujące lub niezapewniające należytych wolumenów produkcji.
Dlatego właśnie musiała cały czas lawirować, by znaleźć dla siebie odpowiedni kąsek. Tak właśnie powstał Eagle, który wygląda bardzo masywnie i poważnie. Orzeł? Według nas bardziej pasowałaby nazwa byk. W naszym porównaniu Eagle to prawdziwy egzotyk, który potwierdza wszelkie kalki funkcjonujące w motoryzacyjnym światku o autach amerykańskich.
W 1985 roku nie zakrywano jeszcze plastikami zastosowanej techniki, więc w „80-tce” wszystko jest na wierzchu
Amerykańska przytulność: sztuczna skóra, sztuczne drewno, sztuczne dywany i... korbki szyb!
Głęboko na dnie leżą 4 cylindry boksera o pojemności 1800 ccm i mocy 80 KM. Zostało jeszcze miejsce na zapas
A więc pokonujemy zaśnieżone, leśne zakręty z dostojnością, jakby mierzenie czasu dla tego samochodu było faux pas. Po pierwszym pra-quattro menedżerowie Audi do końca nie wiedzieli, co mają zrobić z tym wynalazkiem.
Dopiero wtedy, gdy zamówienia na 80 Quattro przekroczyły znacząco wszelkie prognozy, stało się jasne, że napęd 4x4 powinien być wizytówką firmy z Ingolstadt. W przeciwieństwie do Subaru Audi ma centralny mechanizm różnicowy, by można było wygodnie podróżować nawet na suchych nawierzchniach i po ciasnych zakrętach.
Gdy robi się ślisko, wystarczy przełącznikiem na konsoli centralnej zablokować mechanizm. To samo dotyczy tylnego mechanizmu różnicowego. Dzięki temu małe Audi miało właściwości terenowe niczym rasowa terenówka, brakowało mu tylko prześwitu.
Ale taka była właśnie koncepcja firmy – wytwarzać nobliwą osobówkę z zabudowanym pakietem na ewentualne drogowe problemy. Quattro w zimie mogłoby nawet pokonywać góry! A do tego ta jakość!
Oczywiście, mieliśmy do czynienia z samochodem o bardzo małym przebiegu, ale jednak. Do tego samochód zapunktował u nas dojrzałą elegancją. Tym autem jeździ się bardzo przyjemnie i lekko, a do tego przy porównaniu danych testowych samochód zdecydowanie wysuwa się na prowadzenie.
To, że wygrało Audi, specjalnie nie dziwi. Ale zwyciężyło o włos, bo Volkswagen ma podobne właściwości jezdne, a jest autem znacznie przestronniejszym – Passat Syncro występował wyłącznie jako kombi. Obydwa niemieckie pojazdy na śniegu nie mają sobie równych i niewiele jest je w stanie zaskoczyć. Oczywiście, znalezienie ładnych egzemplarzy nie będzie proste, ale na tle dwóch pozostałych konkurentów chyba jednak mimo wszystko najprostsze. AMC Eagle spodobał nam się przez wielkość (ale nie obszerność) nadwozia i charakterystykę paliwożernego silnika. Minus za wykonanie i fatalny układ kierowniczy. A Subaru? Supersympatyczne auto, typowy „japończyk” ze wszystkimi przywarami aut z Dalekiego Wschodu. Szkoda tylko, że taki nerwowy w jeździe.